2023年5月，一則消息引發了轟動。海關總署發文，從2023年6月1日起，同意吉林省進一步擴大內貿貨物跨境運輸業務范圍，增加俄羅斯符拉迪沃斯托克港（海參崴港）作為內貿貨物中轉口岸，浙江省舟山甬舟集裝箱碼頭和嘉興乍浦港作為內貿貨物跨境運輸入境口岸。
之所以引起轟動，當然是觸發到了某些人的民族主義神經，什么海參崴回來了、自己地盤之類的。其實類似的安排已經持續多年了。最早在2007年，海關總署發布公告，同意黑龍江省內貿貨物從綏芬河口岸出境，經俄羅斯海參崴港、東方港、納霍德卡港之一，從上海、寧波、黃埔之一入境。
2010年，海關總署又發布公告，允許吉林省內貿貨物從琿春圈河口岸出境，經朝鮮羅津港換裝作業，從上海、寧波口岸復運進境。羅津港距離琿春圈河口岸僅有48公里，比海參崴港（約200公里）還要近得多。此后吉林省陸續增加類似的安排，2014年增加黃埔、泉州、汕頭、洋浦口岸為進境口岸；2018年增加俄羅斯扎魯比諾港為中轉港口；2020年增加俄羅斯斯拉夫揚卡港為中轉口岸，增加青島港為進境口岸；2023年，增加俄羅斯海參崴港為中轉口岸，增加舟山甬舟集裝箱碼頭、嘉興乍浦港為進境口岸。
增加這些口岸呢，理由是可以減少運費，降低物流成本。總之，經過遼寧省的口岸內貿，錢讓中國人賺去了，不合理。還是從俄羅斯或者朝鮮轉一圈更加開心。
這種跨境中轉能省多少錢，從來沒有一個準確的數字。根據報道，2011年當地媒體報道稱，據測算，內貿貨物跨境運輸項目啟動后，僅由琿春口岸經朝鮮羅津港運抵東南沿海電廠的煤炭每年可達100萬噸，每噸可節省運費60元人民幣。由此可見，僅煤炭運輸，每年便可節省6000多萬元運費。
羅津港每年總吞吐能力才300萬噸，給中國運煤就100萬噸，當地媒體還真是很樂觀。實際情況是，2010年獲批的“琿春—羅津—寧波”航線，停航了整整6年，直到2017年才再度啟航。經羅津港到上海的航線，班次也遠不及預期。再比如2018年7月開通的“琿春—扎魯比諾港—寧波”航線，兩年內才運行5個航次。
這點貨，這點錢，讓遼寧人賺也就賺了。況且貨物中轉出境、入境至少要經過三道海關，還涉及到港口換裝作業，效率肯定是比不上國內運輸的。我在網上看到一則2010年12月的報道，說11輛滿載著380噸煤炭的吉林琿春礦業集團的重型自卸車，從琿春圈河口岸申報通關，順利出境。這批煤炭共約2萬噸，從12月７日開始，陸續從琿春圈河口岸檢驗出境。待全部出境后，這批煤炭將陸運至朝鮮羅津港進行換裝作業，再從羅津港直航至上海，復運入境。掐指一算，這批貨大概需要580個車次運輸出境，然后再陸運至羅津港，然后再換裝上船，到了上海再通關入境，等煤到了電廠都開春了吧？
黑龍江倒是務實，綏芬河搞成那個熊樣，不再提內貿中轉這個事了。吉林省倒是樂此不疲，不知道是為了什么。東北是全國唯一地域（東北）觀念高于省籍觀念的地區，走大連、營口、丹東不好嗎？
海參崴這個事一轉眼一年多了。沒見到任何欣欣向榮的報道。夏天的時候，我向琿春市提問，得到這樣的回復：
這可真是奇了。我又問了吉林省，得到這樣的回復：
前幾天想起來了，又問了浙江省，浙江省是目的地嘛。然后回復是這樣的：
又給我推回到長春海關，而吉林省已經明確告知，長春海關也不能公布數據。還是吉林省直截了當，不像浙江省這么彎彎繞。
不過從這些推三阻四中可以看出，這個事要么是很不順利，要么是很不如意，總之是很掃興，提比不提更丟臉，干脆數據不許公開。
好吧。
順便再說幾句。差不多和海關總署發布消息的同時，中俄聯合聲明中提到，雙方將同朝鮮民主主義人民共和國就中國船只經圖們江下游出海航行事宜開展建設性對話。這個事引起的興奮更加強烈，有些人像吃了偉哥一樣都要飛起來了。
實際上，據說圖們江入海口水深不到1米，搖個舢板還可以，出海近乎自殺，就算把貨物弄出去，還是要在朝鮮或者俄國的港口換裝作業。為了這個，中國就要常年搞疏浚圖們江，還要幫俄國和朝鮮建港口，還要把俄朝圖們江大橋拆掉重建。好像是有了一個日本海的出海口，實際上是替俄朝搞基建。而且圖們江出海口正對著日本的北邊，可日本的主要港口都在南邊；韓國的主要港口在東邊和南邊。難不成中國還要幫日本和韓國再修幾個港口？那可真有意思了。
至于什么軍事上的意義，當個笑話聽聽就算了吧。
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