地鐵也是一種非常普通的大眾交通工具，不是高檔的交通工具
張見遠在 2010年6月3日 成都市地鐵票價聽證會上的發言
作者:張見遠 13980865924
各位領導、代表和媒體的朋友們，大家好！
首先，我要感謝市政府為成都市人民服務投資和建設了地鐵，再次為成都市人民提供了又一便捷的城市交通工具！
其次，我還要感謝地鐵公司的所有員工，他們在地鐵開通后，將會像公共交通汽車公司的職工們一樣的為所有乘坐地鐵的乘客進行服務！
我很高興的感覺到成都市已與世界的發展接軌了，已經進入了有地鐵服務的時代，成都又向成為世界田園城市的實現以及發展方面邁進了一步！
作為聽證會代表，我的意見主要是采納和集中群體的意見，我的意見不完全代表我個人。主要是群體意見和我個人看法之和。
一、我在聽證會前，進行了大量的征求意見工作，這一次地鐵票價聽證會在針對消費者意見的調查工作，與我在參加以前所有聽證會所作調查工作而比是最費時最費力的調查工作，被調查者涉及到上萬人數，好在過去參加聽證會已經積累了相當多的信息渠道。沒有利用網絡進行調查工作。
二、我認真研究了票價“二個聽證方案”。
三、我多次專程乘坐公交的多路車次，特別是1路、16路、27路、28路等等。
有比較才能有鑒別！我個人認為，地鐵也是一種非常普通的大眾交通工具，不是高檔的交通工具。我們成都市要走向世界田園城市應該形成自己的特色，不要跟別人比，成都就是成都，人家說來了成都就不想走，這是我們的特色，吸引了人家，所以我們應該走自己的特色道路，什么是特色呢？就是自己獨有的東西和文化，你具有的“峨眉山武術”套路自成拳法，就不要丟掉，再重新去學“葉問”的詠春拳！重要的是要形成成都自己的特色地鐵！我綜合我的意見和我代表的群體意見后，最終，我反對本次聽證會《票價的兩個方案》，但是只贊同一條，“天府通優惠（一卡通）”折扣優惠這一個條款。
我提出：“一票制，兩元錢人民幣”乘坐一次全程地鐵。
地鐵1號線、2號線、甚至3號線、4號線都是“一票制，兩元錢”，其他的優惠條款應該取消，一視同仁，老少軍殘病都一樣，這個才是符合我們公民的平等性。我提出的“一票制，兩元錢”方案的理由有十三點：
第一、地鐵也是一種極為普通的大眾交通客運工具，本質上與公共汽車等交通工具沒有什么區別，與公交比較而言只是運行方式不一樣，所以地鐵可以與公交視為一體，今后也是這種發展方向，我想地鐵公司今后的發展方向也將是會融入到公交集團這一分子之中去。
第二、地鐵客運列車不是旅游觀光車，屬于公交車輛之一，只是比公交汽車運載量大，快捷，所以票價不應該超過普通市民的承受能力，地鐵是應該根據城市的發展，并且是市政府投建的市政建設之一，市政建設包括有基本建筑、設施、道路、和公共交通工具等等的投放建設，市政建設是一個城市的文明度，城市級別和發達度的標志，縣鎮鄉為啥不會建設地鐵！縣鎮鄉是不需要的！而成都建設地鐵是需要，是市民需要便捷快速實惠的這一交通工具，而任何國家的地鐵都體現出公益性、惠民性、為民性等等服務這一方面的特點。所以公共地鐵道路和客運也屬于特定的市政建設之一。作為成都的快速發展，我們的市政能力是達到了這個水平才建地鐵的，而且成都市的地鐵建設和發展已經落后于全國其他城市的地鐵發展了，其建設和發展現在應該奮起直追。成都市的發展是非常高速的，已經逐步進入世界超大城市的發展行列之中。政府的財政收入是納稅來的，所以也將集所有納稅人的錢做一些投資和補貼到城市各個方面發展建設項目中去。納稅的原則是什么？“取之于民用之于民”，既然我們納了稅就要享受納稅后主人翁的權利，和盡義務，所有國家的地鐵客運都為納稅人體現了公益性，惠民性和為民性。那我們呢？畢竟我們是為人民服務，公民有為乘地鐵列車選擇購買車票的權利和盡義務，票價中就包含有了一部分稅收。乘地鐵列車無強制性，選擇性太大了。
第三、地鐵道路本身和設施是國家資源（含公路），和平時期是為民服務的交通工具，戰爭時代是戰爭軍事和戰略的交通工具，所以地鐵資源和交通資源不是哪個人或者集團說了算的，也是沒有哪個集團有資金和能力來開發投資和有能力來建設的，只有國家有能力投資和建設，因為這是國家的資源，所以地鐵在任何國家都是國家開發，國家擁有，國有企業來經營，國有企業不意味著就是今天投資明天就賺錢，還有一個我們的政府是要補貼整個國有最基本的設施和資源的，為什么？這是國家的家當！國家公路網為什么叫國道？早期國家還補貼鐵路呢！國家郵政在虧損時就是國家財政補貼，等等等等！！！除了我國香港地鐵現在賺錢，但是香港發展了幾十年了，所以我認為地鐵的投入在形成網絡以后起碼要在二十年內做好虧損的打算，投資建設攤子大，有些基本投資是不能考慮收回成本的！你買一件衣服穿在身上，幾年、幾個月收回成本，成本你又攤給誰？香港的地鐵例子是特例，結合國外也是這樣。在這個成都地鐵初期發展培育的時候，我認為應該是大量吸引客源，靠什么來吸引呢？我們代表講的老百姓是不跟你理論地鐵建設的難度，資本投入的大度等等，而是講實際，你錢貴了我不坐。每個人都有價值觀，都有消費承受觀，都會打算盤！
第四、消費人群：成都市到目前人口數是1200多萬，城區人口500多萬，流動人口150萬左右，成都市現在低收入者相當多，如：每個月收入在1千元以下用百萬來人計數。2009年成都市在職職工平均收入是2萬元左右人民幣，是怎么算的呢？把高收入的人收入平均到低收入的人頭上，我覺得低收入者肯定是不愿意的，所以這個平均數是說明不了問題的，收入低消費支出就低，（因此成都市要實事求是的面臨實際困難和實際的問題我們有：
1、失業人員（含下崗、畢業后無工作的大中專學生、離職、開除、勞教刑滿釋放人員等）20萬。
2、傷殘軍烈遺屬等國家優撫對象近40萬。
3、下崗失業轉業軍官和下崗失業轉業軍士官每月650元生活費有近1萬人。
4、其他無固定收入，無單位、無業人員，和其他因素的人員也是30—40萬。
5、離退休的人員，沒有任何固定收入的65歲以上的老年人有200萬。
6、低保人數有30—40萬，這些近四百萬的公民都是我們地鐵的消費群體，不要排除他們，這部分人都有生存和享受國家公共交通工具的權利及該盡的義務。（消費納稅的義務）
第五、國外與我國地鐵人群的消費群體相比之差別：國外的消費者是從國家首相、元首一直到下面的每一個公民都會乘坐公共地鐵。我在倫敦出差的時候，就曾經遇到過英國首相“梅杰”首相也搭乘地鐵上下班，到唐寧街10號。只不過跟隨他的保鏢多一點。大資本家、政府官員都會乘坐地鐵。而在中國我了解的情況是，我們乘坐地鐵的消費者只有普遍市民、小商人、一般公務、公職人員、旅游客人、工薪族、白領和務工人員，這都是沒有針對性的，公務人員處級、局級以上的不乘坐地鐵，高收入者不坐，國家領導不坐，明星者和資本階層者不坐。
第六、成都的世界田園城市還沒實現，我們成都人還需要大大努力，按城市目前先進度排位在全國所有城市的排位中：成都市GDP排12位；人口排第4位；綜合能力排第10位；綜合競爭力排第10位；氣侯環保居住環境排10位；城市發展的潛力排第九位；私家汽車的擁有量今年已經是排第2位（每天近2千輛的爆增，但是很遺憾大部分都是10萬元以下的低檔車，擁有者年收入也是不高的，私車根本不能與上海、廣州、青島、鄂爾多斯、唐山、大連、杭州、南京、武漢等城市相比）。但是城市內道路擁堵情況可以說是比極端糟糕相差不遠！總而言之，成都市經濟情況和市民收入是偏低的，也說明是需要再繼續大力發展的。
第七、有比較才能有鑒別！地鐵和公交汽車相比，在應急、衛生突發事件、局部安全、撤離疏散以及處理面積、數量、從地下上升到地面、安全保衛等等，地鐵都比公交慢，時間需要要長，需要人力多。
第八、公交與地鐵的舒適度兩者相比是一樣的。
第九、地鐵與公交的便利性：地鐵乘車“上串下跳”，購票、刷卡、方向性選擇，出站后東張西望再找公交車，路線單一，便利性比較弱；公交購票、刷卡，公交的門對門的選擇性，和車路選擇性多等等，便利性比較強，所以兩者應該融為一體，互為補充。 應該便利市民整個出行過程。
第十、地鐵與公交實際運營成本比較：地鐵與公交在成本結算中，有的人提出獎金、工資、維修、保養、電力、燃料、照明、空調等等問題，我認為都是應該相對比較的，地鐵和公交都存在這個問題。
拿公交與地鐵一趟次來比較，如：公交1路、16路、28路等與地鐵1號線運營方向大體相一致，公交起點到終點也是十多、二十多公里里程，沿途也是有幾十個停靠站，沿途路線情況比地鐵復雜的多，公交汽車本身用油或燃汽或儲存電能，作為運行動力比地鐵動力成本高，而地鐵動力成本相對可劃到每節列車上，兩者之比地鐵動力成本低；公交一趟上上下下乘客總人數遠比地鐵少得多，地鐵一趟上上下下乘客總人數多得多，同樣的票價誰賺得多，誰成本低？明擺著！公交在市區域內運營時1、要遇到十多個或幾十個紅綠燈，還要過十多個或幾十個路口，要停車制動、啟動等；2、要停靠幾十多個站點，停車、啟動；3、沿途行駛中可能會遇到突發的事故和橫穿公路的人、違章駕駛的其他車輛等，需要緊急避讓、突然剎車都會影響到速度和增加燃料成本等；4、公交司機在工作中還要眼腦手腳并用，“左晃右讓，拐彎抹角”剎車、加油、停車、啟動反反復復的，這些都是要額外要消耗掉大量的“燃料動能力”的，造成燃料成本高耗。
地鐵為什么比公交省能力呢？地鐵是沿著固定軌道滑動性加力行駛。如：1號線地鐵目前是行駛 18.5公里 里程，停靠17個站點，1、軌道幾乎使列車直行，拐彎度不大，省動力“能耗”！好比是一個人穿滑輪鞋走路，而另一個人穿膠鞋走路，那個更省力省時？2、地鐵軌道道路在設計時就設計為“淺波浪”式，列車便滑便行，二次省了動力“能耗”；3、列車從這一站啟動“耗能”，當運行到下一站停靠站時，大概每站間相隔 1千米 左右，列車啟動運行到 5百米 左右時，列車就要剎車制動，憑借自身慣性無耗能的滑行剩下的 5百米 左右后，停靠站臺，第三次節省動力“能耗”。所以說地鐵：1在運行道路；2、動力能耗；3、運行復雜度；4、列車司機的操作難度；5、運載乘客人數；6、運行時間短；相對運營的車次數就增加了；7、車廂數量。這些都比公交運營成本低，一趟地鐵多拉快跑就會賺得不少。當然，地鐵人員的服務工作和服務人數要比公交人數成本高，這可從整個車次運營次數上彌補！不過地鐵一趟實際上比公交賺得多得多！
第十一、我專門多次乘坐了1路（28站）、3路（31站）、4路（23站）、5路（26站）、8路（37站）、16路（18站）、27路（35站）、28路（24站）、45路（26站）等等車輛來比較，中途上到終點，終點到始點，始點到終點等等，我發現了很多問題，但最主要的是了解到了真正從終點到始點，始點到終點的乘客并不多，按全程兩元錢算，是不是我只坐兩、三站就虧了呢？公交公司是不是該給我退還一塊多錢呢！？不是的，因為乘客會認為票價是合理的，公交是為市民提供了便利的。市民都得到了實惠，也不會覺得公交票價貴，公交的惠民性、公益性、為民性都體現出來了！所以公交的“一票制，兩元錢人民幣”的方式就被接受了。可以說地鐵今后是從公交乘客中分出客源來為地鐵運營服務的，那么就不要使地鐵的客源流失。乘客乘公交或是乘地鐵他們是會比較而選擇的。
第十二、地鐵的發展是需要市民的支持的，既然我們要建設和諧社會，所以“一票制”符合民生，“兩元錢”符合大家的收入水平，這樣而去消費更利于，1、可吸引更多的市民來乘坐地鐵；2、可吸引更多有私家車的市民在盡可能的情況下也來多多乘坐地鐵出行；3、可吸引中、低收入者的客源而不使其流失；4、方便人生地不熟的外國和外地旅游客人、出差人員，乘地鐵時不多退少補現金，真正體現地鐵的便捷開心，建立成都地鐵的好口碑。把惠民性、公益性、為民性都體現出來！
第十三、成都的地鐵在車輛檔次、車站規模、車站軟硬件上是沒法與外地的地鐵相比的！但是我們的成都地鐵要在服務上與其他城市比，做出自己的特色來，這才是根本！我認為地鐵公司還可以開發出許多附加性的產品，“成都地鐵”本身就是一塊金字招牌，比如說延續出廣告業、旅游酒店、旅游產品，旅游附屬公司一些相關產品等等等等！這樣可以增加相當一部分的收入。
總之，建立有特色的成都式樣的世界田園城市，離不開地鐵網絡的發展和形成，所以說我對成都地鐵的未來發展是有信心的，我相信成都地鐵是為大家服務的，民眾們也會為我們的地鐵服務！
謝謝大家！
張見遠 2010年6月3日 于成都潤邦國際酒店開明廳
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