對(duì)“鐵路第六次提速招標(biāo)結(jié)果說明”的質(zhì)疑——兼論國(guó)產(chǎn)高速機(jī)車的發(fā)展現(xiàn)狀
作者: 馮錦華
日期: 2004-09-06 02:32
對(duì)“鐵路第六次提速招標(biāo)結(jié)果說明”的質(zhì)疑——兼論國(guó)產(chǎn)高速機(jī)車的發(fā)展現(xiàn)狀[作者：江山]
２００４年８月２８日，就在中國(guó)人民為身處前線的中國(guó)女排在奧運(yùn)會(huì)為中國(guó)的榮譽(yù)和尊嚴(yán)絕地反擊的拚搏精神感動(dòng)得淚如泉涌、驚喜交加之際，躲在后方善于“暗箱作業(yè)”的鐵道部神不知鬼不覺地宣布第六次鐵路提速招標(biāo)結(jié)束！
此次招標(biāo)的結(jié)果，無疑是京滬高鐵采用何種技術(shù)的前奏，從鐵路網(wǎng)兼容、運(yùn)行性能測(cè)試、管理等各方面，說的明白一點(diǎn)，今后京滬高鐵技術(shù)方案基本上只能從此次中標(biāo)的高速機(jī)車中選擇。“項(xiàng)莊舞劍，意在沛公”，這就可以解釋日本方面如此看重此次招標(biāo)，由川崎重工、旅客鐵道、日立制作所、三菱電機(jī)、伊藤忠商事、丸紅等6家日本企業(yè)組成的財(cái)團(tuán)聯(lián)合競(jìng)標(biāo)。
而鐵道部也是“項(xiàng)莊舞劍，意在沛公”，其在第六次鐵路提速招標(biāo)《投標(biāo)邀請(qǐng)》對(duì)合格投標(biāo)人定義的最特殊之處恐怕在于，它們必須是得到“國(guó)外合作方技術(shù)支持的”中國(guó)制造企業(yè)。這基本排斥了中國(guó)自主設(shè)計(jì)制造機(jī)車的參與，投標(biāo)結(jié)果自然不會(huì)出鐵道部設(shè)下的文字謎局（或者說陷阱更貼切一點(diǎn)）：無一國(guó)產(chǎn)機(jī)車參與投標(biāo)，當(dāng)然也無一國(guó)產(chǎn)機(jī)車中標(biāo)。這意味著此次及以后的全面第六次鐵路提速完全排除了中國(guó)自主設(shè)計(jì)制造機(jī)車的參與，更意味著今后京滬高鐵技術(shù)方案也完全排除了中國(guó)自主設(shè)計(jì)制造機(jī)車，為日本新干線在中國(guó)大行其道，鋪平了道路。
這種結(jié)果也意味著，經(jīng)過幾代人不懈奮斗、居世界前列的國(guó)內(nèi)機(jī)車行業(yè)特別是近些年國(guó)內(nèi)方興未艾、成果顯著的高速列車項(xiàng)目，從此畫上一個(gè)沉重的句號(hào)。。“中華之星”、“長(zhǎng)白山號(hào)”、“韶山8型”、“先鋒”號(hào)、“奧星”、“天梭”，這些近年開發(fā)的高速機(jī)車，有的在1997年就跑出240公里的時(shí)速，有的連續(xù)運(yùn)行性能穩(wěn)定，……有這樣的技術(shù)儲(chǔ)備，此次招標(biāo)對(duì)200公里時(shí)速的要求并非是國(guó)產(chǎn)機(jī)車遙不可及的。假以時(shí)日，再投入部分人力物力財(cái)力，加以完善，完全可以成為明后年提速的主力車型。但是現(xiàn)在，這一個(gè)個(gè)曾經(jīng)讓國(guó)人寄予厚望的國(guó)產(chǎn)高速機(jī)車，可能再也沒有機(jī)會(huì)上線運(yùn)行了。（第6次及以后的全國(guó)鐵路快速化高速化，從機(jī)車到車廂，可能全部使用國(guó)外特別是日本新干線技術(shù)）。從試車場(chǎng)直接開到博物館，也許是它們唯一的方向。它們不是在激烈競(jìng)爭(zhēng)中公平地?cái)∠玛噥恚潜蝗藶槎髿ⅲ¤F道部此舉，無疑是自毀長(zhǎng)城，親痛仇快，再次重復(fù)一次運(yùn)十飛機(jī)的歷史悲劇，把無窮的悔恨留給每一個(gè)愛國(guó)的中國(guó)人。“中華之星”，這個(gè)連國(guó)外技術(shù)專家都一致看好、部分技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平的國(guó)產(chǎn)高速列車，可能在其未升起之時(shí)，就匆匆隕落，成為昨夜流星！
鐵道部為了“解釋”這種招標(biāo)結(jié)果，做了“重要說明”，但是，幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)令人質(zhì)疑：
一、關(guān)于國(guó)產(chǎn)高速機(jī)車的發(fā)展現(xiàn)狀
“鐵路第六次提速招標(biāo)結(jié)果說明”中言，排斥中國(guó)自主設(shè)計(jì)制造機(jī)車的參與競(jìng)標(biāo)的原因是“我國(guó)企業(yè)研制的“中華之星”“先鋒號(hào)”等客車動(dòng)車組還處于研發(fā)階段，系統(tǒng)集成、交流傳動(dòng)等核心技術(shù)還不夠成熟，材料和工藝水平有待提高，安全性、可靠性等方面需要進(jìn)一步開展運(yùn)行試驗(yàn)和改進(jìn)”。
尚且不論鐵道部要求的這種“成熟”到什么程度，先說一下日本的“成熟”的新干線技術(shù)，前個(gè)月因信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)列車事故，為防止系統(tǒng)問題，每三年就必須全部解體大修一次，不惜成本。鐵道部對(duì)這些問題為什么都只字不提，反而大談“我國(guó)企業(yè)研制的高速列車的不成熟”，在經(jīng)費(fèi)、人員、進(jìn)度、日程上處處設(shè)置障礙，沒有上線運(yùn)行的基本條件，恐怕任何國(guó)家的高速機(jī)車都不可能“成熟”，這種“不成熟”不應(yīng)該成為鐵道部選擇國(guó)外機(jī)車的理由；另一方面，國(guó)內(nèi)開發(fā)的高速機(jī)車有多種型號(hào)，各有所長(zhǎng)，長(zhǎng)春客車自行開發(fā)的“長(zhǎng)白山號(hào)”已經(jīng)能夠達(dá)到下次提速的要求，目前處于試跑階段，湖南的“奧星”也運(yùn)行相當(dāng)穩(wěn)定，它們一直在爭(zhēng)取成為明后年提速的主力車型。而對(duì)于“中華之星”，讓我們聽以一下曾經(jīng)有過乘車體驗(yàn)的徐鶴壽研究員說法：“中華之星”上的現(xiàn)代化、人性化設(shè)計(jì)很多，還有如列車車門的氣動(dòng)腳踏板、車廂內(nèi)的自動(dòng)感應(yīng)門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時(shí)，如果不向窗外看，根本感覺不到列車的時(shí)速已經(jīng)達(dá)到200公里，即使時(shí)速已超過250公里，在車廂內(nèi)仍然很平穩(wěn)，大家行動(dòng)都非常自如。當(dāng)然我們不否認(rèn)對(duì)這個(gè)鐵道部一直不肯出血相助的跨世紀(jì)項(xiàng)目還有這樣和那些的缺點(diǎn)，但中國(guó)的鐵路輪軌技術(shù)與日歐相差不大卻是個(gè)眾所周知的事實(shí)！ 以偏蓋全，借口一個(gè)問題全盤否定，這不是科學(xué)與負(fù)責(zé)的態(tài)度。
退一步講，如果真的“不成熟”，那么鐵道部在協(xié)調(diào)各種車型進(jìn)度、技術(shù)方面也負(fù)有不可推卸的責(zé)任。
二、關(guān)于這次日本采用JR東日本在東北新干線上使用的“疾風(fēng)”號(hào)的改良車型參與競(jìng)標(biāo)的問題
該車型主要為新干線高速車型，用它參與競(jìng)標(biāo)第六次提速200公里時(shí)速的快速鐵路有大才小用之嫌，而且我國(guó)現(xiàn)有線路的路基、供電、信號(hào)等條件都要做原則性改變，其居心何在？而且日本新干線采用動(dòng)力分散型（即每節(jié)車廂自帶動(dòng)力），與我國(guó)集中牽引型機(jī)車（即火車頭）完全是二種不同模式，日本制造集中牽引型機(jī)車并無多少優(yōu)勢(shì)。這些情況，鐵道部做如何解釋？
三、關(guān)于支持國(guó)有產(chǎn)業(yè)的問題。
世界上幾乎所有國(guó)家，在重大項(xiàng)目的投標(biāo)招標(biāo)中，都會(huì)優(yōu)先考慮本國(guó)企業(yè)，爭(zhēng)取本國(guó)的實(shí)際利益，這已經(jīng)成為不爭(zhēng)的國(guó)際慣例。而似乎沒有哪國(guó)象中國(guó)鐵道部這樣，人為設(shè)置障礙，排斥國(guó)產(chǎn)機(jī)車，讓我們的鐵道成為日本完善技術(shù)的試車場(chǎng)，那鐵道部不純粹成為一個(gè)賣國(guó)部！？就憑鐵道部部長(zhǎng)劉志軍一句“國(guó)內(nèi)現(xiàn)在還沒有200KM/h的機(jī)車車輛”這種指鹿為馬的官僚意志的謊言，制止國(guó)產(chǎn)機(jī)車竟標(biāo)，毀掉一個(gè)有遠(yuǎn)大前景的民族產(chǎn)業(yè)，實(shí)在令人悲哀。
引進(jìn)國(guó)外列車也不可能使火車提速一蹴而就，提速會(huì)面臨一些現(xiàn)實(shí)制約因素。其中一個(gè)問題是貨車和客車運(yùn)行速度差距太大。現(xiàn)在貨車的運(yùn)行時(shí)速為60-70公里，貨車和客車的時(shí)速相差過大會(huì)帶來矛盾。很多國(guó)家的鐵路也都存在這一問題，德國(guó)采取分時(shí)運(yùn)行的辦法：客車白天運(yùn)行，貨車晚上運(yùn)行。但這在中國(guó)行不通。中國(guó)朝發(fā)夕至的客車運(yùn)行非常成功，要進(jìn)行大框架改動(dòng)，操作很困難。
因此專家分析，“第6次提速后，真正跑200公里的客車不會(huì)很多。引進(jìn)的列車能否在客運(yùn)專線上跑200公里也很難說。”同時(shí)，由于第6次提速是在既有線路上進(jìn)行的，將受到基礎(chǔ)建設(shè)、供電、信號(hào)等條件的限制。
有關(guān)專家告訴記者，南車和北車在開發(fā)200公里左右時(shí)速的機(jī)車上都有了新進(jìn)展，既然引進(jìn)的國(guó)外機(jī)車難以保證發(fā)揮效用，那么在“技術(shù)引進(jìn)”和“自主創(chuàng)新”之間應(yīng)當(dāng)以后者為主，繼續(xù)著眼于國(guó)產(chǎn)機(jī)車。專家認(rèn)為，對(duì)國(guó)產(chǎn)機(jī)車的產(chǎn)業(yè)扶持，除了通過加大對(duì)新技術(shù)開發(fā)的支持外，也可以利用現(xiàn)有條件和裝備，對(duì)成熟產(chǎn)品進(jìn)行推廣、挖潛和提升。據(jù)記者了解，今年由于電力、鋼材漲價(jià)，南車、北車的眾多機(jī)車車輛廠普遍效益不佳，同時(shí)訂單不足。而此次連川崎重工都認(rèn)為200多機(jī)車、5000多組件在2005年底完成是“一件不可能完成的任務(wù)”，鐵道部又如何解釋其口口聲聲的“堅(jiān)持國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制造”的招標(biāo)原則？
這些問題，在今后的大范圍鐵路提速中會(huì)越來越顯示出其深遠(yuǎn)影響，為什么此類事件會(huì)一再發(fā)生？有關(guān)重大項(xiàng)目聽證會(huì)、民主決策、監(jiān)督方式等是該到依靠法律嚴(yán)格執(zhí)行的時(shí)候了。否則，依法制國(guó)、以人為本、重視民生、發(fā)展民族產(chǎn)業(yè)等只能是一句空話！
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