3月24日，美國傳出一則駭人聽聞的消息。
據《華爾街日報》報道，美國總統貿易代表辦公室（USTR）將召開聽證會，計劃對停靠美國港口的中國船只，征收最高單次150萬美元的“港口停靠費”。
所謂駭人聽聞是指這項計劃把美國的航運業者、港口經營者以及進出口商家給嚇到了。
彭博社昨天援引美國商界人士的警告稱，該計劃一旦實施將導致美國貿易的末日。
美國克拉克森研究服務公司（Clarksons Research Services）估算，靠港費可能為美國政府帶來400億至520億美元的收入，但后果是美國貿易可能迎來一場“浩劫”，損失遠不止這點收入。
USTR是在2月21日提出了這一方案的，目的是削弱中國在船舶制造、物流和海運行業的領先地位。
在3月10日，中國外交部發言人毛寧就回應過此事，她說：
征收港口費、對貨物裝卸設備加征關稅這一類的措施損人害己，推高全球的海運成本，擾亂全球產供鏈穩定，也會增加美國國內的通脹壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。
毛寧強調，中方敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法。中方將采取必要措施捍衛自身的合法權益。
而近期鬧得沸沸揚揚的李嘉誠”打包賣港口“事件也與海運行業有關。
《大公報》第一篇“銳評”刊發于3月13日，標題是《莫天真 勿糊涂》
對于李嘉誠個人，沒有什么好評價的。反正他“正面的、勵志的、慷慨的”輿論人設，正在倒塌中。
李嘉誠公司除了計劃賣掉巴拿馬2個港口，還有41個港口分布在23個國家。
這些港口連起來，就像是一串地緣上珍珠小項鏈，向來精明的老李頭會不知道其中利害關系？
在商言商？
港口是戰略性的資源，不是我們小區里的豆漿油條早餐鋪，說賣就能賣。
港口不僅不能隨意賣，甚至不能隨意關閉，哪有什么在商言商。
2021年，“中遠海運”宣布收購德國漢堡港Tollerort集裝箱碼頭35%股份，雙方交易公告都發布了。
然而，2022年德國外長貝爾伯克出來阻止了這項交易，理由是存在國家安全風險。
漢堡港務集團被迫暫停交易，最終以降低股權完成。
那時，網上那些人可沒有說什么在商言商、商業自由、政府不應介入。
網上還有一種說法是，當特朗普揚言“奪回”巴拿馬運河時，李嘉誠扛不住，所以趕緊在私下里賣掉港口，換錢回來。
但如果是私下出售港口交易在前，特朗普揚言“奪回”運河在后呢？
這不就是一個陰謀嗎？跟商業有什么關系。
從美國一系列操作來看，靠港費●李嘉誠●港口鏈●造船業之間并非沒有關聯，因為它們都在為同一個目標服務--打擊中國的造船業、物流業、海運行業。
再往大了說，就是美國海權不容“挑戰”。
美國行為已經趨向極端化，它不在乎150萬美元一次的“港口停靠費”，會將美國小港口置于死地，同時讓大港口因貨物擁擠而陷入癱瘓。
美國期望這種自殺性政策有什么回報呢？
讓中國造船業失去訂單，走向萎縮，讓中國海運業回到仰人鼻息的時代。
以一戰期間來說，北洋政府雖跟同盟國宣戰，但中國并沒有卷入戰火。
這可是中國千載難逢的發展經濟機會，外來競爭者（除了日本和美國）都忙著打仗了，國外對生活用品和原材料又充滿著強烈需求。
中國的鎢，從1913年每磅7.42美元升到了25.33美元，還供不應求。油漆、植物油、皮革、毛料、面粉、蔬菜、雞蛋，還有英俄必備的紅茶，都需要中國提供，價格都快速上漲。
但中國賺到大錢了嗎？并沒有賺多少。
因為中國沒有自己的遠洋商船，能找到的商船，運費漲得比貨物還快。
1913年，從上海到倫敦一噸貨物運價為2英鎊，1914年開戰到1916年，就漲到了10英鎊，1917年漲到了50英鎊。
從上海到舊金山的運費，從一噸5美元漲到了70美元。
中國賺到的錢大多又被外國航運公司賺走，忙了個寂寞。
1919年1月，漢冶萍公司負責人在第十次全體會議上痛心地總結：我們沒能充分利用世界大戰所提供的有利條件。
1920年，全球海運價格回落到戰前，中國出口貿易正常了，但歐洲競爭者也都正常了。
中國的遠洋貿易還得依靠外國商船，還得看人臉色。
對海權國家來說，造船業、港口使用權、海峽控制權、軍事基地就是海權的具體體現，盎格魯--撒克遜國家不允許任何國家挑戰其海權。
拿破侖對英國海權有威脅，英國就糾結歐洲國家組成一次又一次的“反法同盟”，打敗法國，也就消除了海權威脅。
英國早在1651年就通過了《航海法案》，核心內容是：
運往大英帝國統治地區的任何貨物都必須使用英國船只，否則扣押。
到了1850年左右，美國和普魯士也學會了英國這個海盜法案，以毒攻毒。所以英國不得不放棄了該法案。
德國統一后，造船業能力突飛猛進，對英國海運統治地位造成了嚴重挑戰。
德皇威廉二世完全授權海軍元帥提爾皮茨負責主持海軍發展計劃，目標是達到英國海軍力量的三分之二。
只有這樣才能確保德國海上貿易線的安全，與英國海軍和平共處。
德國還開始修鐵路--巴格達鐵路，從漢堡、柏林經君士坦丁堡和巴格達直抵波斯灣，終點設在科威特，將漢堡港與科威特港通過鐵路連起來。
德國與奧斯曼帝國于1903年簽訂協議，德國對巴格達鐵路管理年限為99年。德國缺的不是實力，而是時間。
但對英國來說，只要德國不停止發展腳步，就是原罪。所以，英國要阻止海陸兩通的巴格達鐵路計劃。
到了1913年，德國商船登記總噸位達到了315萬噸，法國只有146萬噸，意大利為111萬噸，沙俄為76萬噸。美國當時并不多，它主要是租用英國船只。
英國商船總噸位盡管還稍稍多于德國，但英國已有摧毀德國造船業和海運業的打算。
沒有了獨立掌握的海運，德國經濟也就會停下發展腳步。
自從現代貿易開始以來，海洋的好處根本說不完。
世界上幾乎所有國家最繁華都市都是發展于良港，紐約、上海、馬賽、倫敦、阿姆斯特丹、巴塞羅那、新加坡、香港、里約熱內盧……
而沒有出海口的國家，就失去了直接參與全球貿易的機會，受制于鄰國。
有了出海口，也得擁有關鍵港口。如俄羅斯，雖然葉卡捷林娜二世將出海口用武力推進到了黑海。但黑海是“內陸海”，隨時會被人切斷。
因此，俄國幾代人都想控制君士但丁堡（伊斯坦布爾），沒有這個港口，俄國貿易就要取決于海峽統治者的心意。
所以哪怕奧斯曼帝國崩潰，西方也要在一戰之后，留下一個土耳其共和國，以免俄國自由進入地中海。
在這種情況下，沙俄（蘇聯、俄羅斯）發展造船業還有什么動力呢？
科技上它可以建造十分強大的軍艦，但商船就是發展不起來。
德國戰敗之后，不但丟掉了但澤港（兩次都給了波蘭），而且造船業也受到了限制，這是美英有意為之。
英國被美國取代，但海權仍在盎格魯-撒克遜兄弟手中。
擁有海權，不是為了魚雷、火炮、導彈、而是為了貿易利潤。
但海上貿易如果沒有海軍實力作為依托，這種貿易是十分脆弱的。
一旦對手狗急跳墻，你連別國港口都很難停靠。
特朗普150萬美元“靠港費”雖是天價，但攤到一個集裝箱上也只是100多美元（遠洋集裝箱貨輪，大一點能裝1萬個以上的標準箱）
就像李嘉誠那些賣掉的港口，也只是占全球港口很小一部分。
然而關鍵問題不在這里，而是美國要一步步打擊中國的造船業和航運業。中國制造的船只如果不能停靠港口，將來誰來買你的船？
這一政策不是特朗普拍腦袋想出來的，而是源于拜登于2024年4月發起的“301調查”，指控中國通過“不公平競爭”主導全球造船業，美國政府試圖通過高額收費“重振美國造船業”。
美國造船業的困境：
中國造船能力已是美國的200倍，全球50%以上的商船由中國建造，美國僅占0.1%不到。
美國造船廠就算想恢復產能，也需要幾十年時間，日韓難以填補缺口。
航運公司“換船如換血”，更何況會面臨無船可換的窘境。
但美國現在就像是一個因嫉妒而發瘋的太監。
它寧可燒掉“美國貿易大廈”，也要讓中國受到“池魚之災”。
單單靠美國港口是做不到這一點的，因此，它需要一個由它控制的龐大的“港口鏈”，老子頭就很及時地配合了這一意圖。
到時可不只是“靠港費”這么簡單，還有各種名義的登船檢查、扣押船只、沒收貨物……規則是人定的，更何況美國哪有什么規則可言？
我好不了，你也別想好。
如果美國還要繼續走向極端，那么將來就不得不用真刀真槍解決。
海權，也該換換手了。
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