新中國成立75周年之際，號稱“工業黨”大本營的觀察者網再一次刊登民航評論員張仲麟貶低、詆毀新中國首架國產大型民航客機運十的文章：
筆者記不清這是張仲麟先生第幾次在觀察者網發文貶低、詆毀運十了。張仲麟先生在觀網上貶低運十，大概從十多年前就開始了：
對比張仲麟以往詆毀運十的文章，《談談運十下馬背后的故事》這篇文章并沒什么新意，無非是重彈以前的老調：一上來就是“政治構陷”，污蔑運十是政治產物（以前的文章中曾污蔑運十是“領導專機”、形象工程），“不考慮經濟性”；參考波音707，“性能不如707”，“在八十年代已經是個過時的飛機，不具備商業競爭力”；“技術門檻過高、目標不切實際”，“超出當時中國工業能力”……張仲麟這次新提到的一點是發動機等關鍵部件依賴進口。
張仲麟的這些說法，筆者之前已經多次撰文駁斥過了，現在已經懶得再去多費口舌了。
一則運十飛機遠沒有張仲麟等人說的那么“差勁”。運十飛機本體原材料100%國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產，機載附件95%國產化。運十比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機設計制造的國家。連有競爭關系的國外同行都承認：中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。
二則運十飛機雖然并非完美無缺，但這些缺點完全可以在技術迭代過程中進行升級、改進。重要的是，我們當時圍繞運十，已經搭建起來了一整套的科研工業配套體系，培養起來了一大批技術和專業人員隊伍，建立了一整套航空工業產業鏈，隨著一紙下馬的命令，辛辛苦苦積累的成果就全沒了。
關于運十關鍵部件依賴進口的說法，張仲麟也承認運十計劃使用的915發動機（WS8）已經裝到波音707上成功試飛，但他又斷定渦扇8“離成熟能用還有很大距離”，理由是：
以我國1975年從英國全套引進的斯貝發動機為例，在有著全套轉讓的技術材料的情況下，國產版斯貝——也即渦扇9在2003年才獲批投產并于2007年最終定型。有這樣的經歷對照，自研的WS8發動機需要多久才能定型相信大家心中自有答案。
張仲麟不提渦扇9也就算了，提到渦扇9筆者就更加氣憤！
斯貝項目的定位是軍用，在1975-1976年立項之時，原定計劃的是吸收英國的發動機技術，做到完全自主生產。為此，當時不僅安排了人員之間的技術交流，西安航空發動機廠還專門添置了一大批進口設備、儀器。
然而，就在萬事俱備并已經完成仿制試車、正準備完成國產化之際，斯貝項目卻于1983年突然被下馬，前期的投入全都打了水漂。
90年代中期，因為殲轟7服役的迫切需要，斯貝項目才重新上馬，1995年11月被命名為“渦扇9”。起初仍然只是仿制，1999年下半年才啟動全面國產化。2001年，渦扇9通過150小時工藝試車，國產化率達100%；2003年，渦扇9型發動機通過了技術鑒定。
所以，張仲麟舉渦扇9的例子，并不能說明航空發動機從研制到成熟需要很長時間，只是說明航空事業被“造不如買”耽誤了很多年！
渦扇9還算幸運的，隨著運十下馬，制造915發動機的工廠早已轉產，為上汽集團的合資企業上汽大眾和上汽通用生產汽車配件，渦扇8徹底夭折！
張仲麟還有一點非常令人不齒。當初他在為C919不斷延期辯解的時候，就聲稱C919采用西方國家提供的諸多子系統是尊重民航發展的客觀規律和市場規律，民航工業必須依靠國際合作，怎么到運十這里就成了“罪狀”呢？這不是妥妥的雙標嗎？
更何況運十根本沒打算去依賴所謂“國際合作”，它的最終目標是包括發動機在內的部件全部自主生產。
筆者有一點很費解：張仲麟這樣的人，一面極力贊揚國產大飛機C919，一面又拼命貶低、詆毀國產大飛機運十，而且是持續十幾年去詆毀運十，這得是多大的仇恨啊？
說到底，觀網的工業黨徒們不遺余力地詆毀運十的目的，一方面是要換個面目繼續否定毛澤東時代的“獨立自主、自力更生”的發展路線，另一方面則是繼續為新自由主義以來的“市場換技術”辯護，就像觀網此前詆毀運十的文章下面的一條精彩評論所說的：“不買美國飛機，換來的就是封鎖和圍攻”……
說白了，某些人根本沒有真正下定走“獨立自主道路”的決心，仍然幻想著“全球化”，幻想著與美帝國主義“和平共處”、“和平競賽”、“和平過渡”。
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