近日，一名認證為“奇瑞員工”的網友發帖控訴，奇瑞汽車內部存在強制加班行為，每周加班時長需大于20小時并且沒有加班費，僅補貼10元餐補。另外，員工加班調休時間嚴格限制，部分部門禁止調休申請、禁止請假，還會依照加班時長進行末位淘汰。為了掩蓋加班事實，目前員工上班打卡歷史記錄已被關閉，默認展示打卡時間為8:30至17:00。
上述爆料被另一名在奇瑞汽車蕪湖總部工作的員工向界面新聞確認，上周內部打卡系統即被修改，“工作時間‘896’，周六強制加班，周日休息不保證，即使活干完了也不允許下班，必須留在工位上卷加班時長。”
2023年3月，奇瑞汽車工程技術研發總院院長高新華發布內部郵件稱，“通知所有的員工以奮斗者為本，周六是奮斗者的工作日。”
前不久，寧德時代傳出要搞896工作制（早上八點上班，晚上九點下班，一周工作六天）的消息，被寧德時代矢口否認，稱“此事為曲解造謠，公司沒有發出這樣的規定”。
盡管寧德時代確實沒有明確提出要搞896工作制，但據寧德時代員工的現身說法，寧德時代的超時加班做法卻是事實進行著的。
與寧德時代立刻矢口否認不同的是，奇瑞汽車直接對網絡輿情保持沉默，不作任何回應。
根據現行《中華人民共和國勞動法》的規定：“每日加班時間不得超過三小時，且每月累計的加班時間不得超過三十六小時”，“勞動者有權拒絕超出法定時限的加班”，“工作日加班必須支付不低于工資的150%的勞動報酬，休息日（周六）加班支付不低于工資的200%的勞動報酬”……
896工作制無論是否被企業正式提出實施，超時加班，不給加班工資，用加班時長末位淘汰來強迫加班，這些做法都是對勞動法的公然踐踏！
前不久，因為“網傳寧德時代施行896工作制”的事，B站爆發了一場大論戰。up主“章北海official”率先發視頻抨擊寧德時代違反勞動法，結果引來自稱愛國的某律師的反駁，接著又有一些B站大V下場圍毆章北海。
盡管章北海可能也只是在“洽流量”，但他站在工人階級立場反對896工作制的做法，筆者是堅決支持的。相較而言，那幾名打著“愛國”旗號的大V的辯論手段卻令人作嘔，回避違反勞動法的事實本身，或是把辯論的焦點引向章北海的個人人品問題，或是把章北海定性為“不安定”因素……
這些人的主要邏輯就是：目前作為國產動力電池龍頭的寧德時代，是代表國家參與國際競爭，因此要保護寧德時代，哪怕它違反勞動法，抨擊寧德時代這樣的民族企業就是在幫助西方列強，就可能是50w；既不準加班又要保證工人收入，那么民族企業生產成本又會直線上升，中國產品在國際市場中的價格優勢會下降，進而削弱中國產業競爭力，接著就是大量企業關門歇業，工人下崗……
這樣的觀點并不新鮮，這些人很反感的馬前卒在全網抨擊996的時代就提出過一條暴論：“拒絕加班……無產階級就和先進生產力分離了”。
關于“工人加班是否可以促進國家競爭力”的問題，本文暫不去討論，因為這會觸及到“國家與階級”這個“滑梯”；單說寧德時代與奇瑞汽車搞896工作制，根本無關所謂國際競爭力，完全是國內企業的瘋狂內卷，是違法成本幾乎為零的社會環境下的“劣幣驅逐良幣”！
2023年，長安汽車董事長朱華榮已公開展示過數據，預計到2025年，中國市場產能需要1000GWh即可滿足需求，而動力電池廠的規劃產能為4800GWh，過剩超380%。
2019年起，寧德時代連續三年鯨吞國內動力電池市場超過半壁的江山，成為全球最大動力電池供應商，市值過萬億；但到了2023年9月，寧德時代市占率一度跌至39.41%，而作為競爭對手的比亞迪高歌猛進，當月市占率大漲4.5%，達到27%；第三名中創新航的市占率也超過了10%。
盡管到去年年末寧德時代的市占率有回升四成以上，但根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，今年3-5月，寧德時代市占率出現了連續三個月的環比下滑。
這才是寧德時代要搞“百日奮斗”的真正原因。
所以，寧德時代卷工時本質是為了減員增效，卷贏國內同行，不知道那些自稱“愛國”的大V為什么要如此自作多情。
其實，寧德時代的利潤已經很可觀了。
2022年的世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪將矛頭直指寧德時代：“當前動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，現在我不是在給寧德時代打工嗎？”2023年上半年，寧德時代總凈利潤高達207億，幾乎是比亞迪的2倍。
此外，根據上市企業寧德時代提供的年報，2023年寧德時代的員工總數在下降，特別是生產人員銳減萬人：
而2023年，寧德時代的營收仍在穩步增長：
可見，寧德時代哪怕真是為了加強研發力量、布局產業升級、增強產品的國內與國際競爭力，也應該是大幅增加研發投入，擴大研發團隊規模，而不應該是一邊延長工作時間、一邊裁員，瘋狂追求利潤、服務背后的投機資本利益。
況且作為國內動力電池的龍頭企業，寧德時代的做法只是起到惡劣的示范效應，逼著國內那些比它規模小得多的競爭者更加殘酷地去壓榨自己的員工，以在動力電池產能嚴重過剩的市場環境下茍活下來。
奇瑞汽車也是面臨與寧德時代相似的競爭局面，只是它的體量還遠沒到國內龍頭的地位。盡管最近官媒駁斥了西方媒體制造的中國電車產能過剩的話題，但國內汽車企業的瘋狂內卷卻是不爭的事實，數月前比亞迪的瘋狂降價已經打響了國內車企價格戰的第一槍。奇瑞汽車的896工作制恐怕就是為了應對殘酷競爭的無賴之舉，只能說劣幣驅逐良幣的趨勢來的太過兇猛。
其實，在舉國一盤棋的公有制時代，我們曾經依靠部門和單位之間的社會主義大協作，將我國從一個落后農業國，一舉建設成了工業門類齊全的世界六大工業強國，很多尖端領域甚至直追世界先進水平（例如激光技術反過來壓美國一頭）。正是靠著先進的生產關系，我們曾經創造了先進的生產力。要同西方列強掰手腕，又何須卷自己的工人階級呢？
恰恰相反，無序的市場競爭，通過專利保護，企業之間互設壁壘，反而阻礙技術的交流與進步，不同企業打工人的996、896經常是在進行低效甚至無效的重復勞動，這是哪門子的先進生產力，又是哪門子的為了國家富強呢？
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