7月16日，滴滴再次刷出一個大新聞。
根據媒體報道，國家網信辦等七個部門聯合進駐“滴滴出行”，開展網絡安全審查。
在我印象中，這應該是首個被七部門聯合進駐的互聯網企業。
滴滴這場網絡安全審查，隨著時間推移，顯得聲勢越發浩大，這意味著“滴滴”這次事情肯定是非同一般，我認為隨著網絡安全審查的深入，可能“滴滴”這次事情還會被挖出更多信息出來，具體只能等待正式的調查結果通報。
從7月2日，滴滴開始被實施網絡安全審查，滴滴就每周五都要刷出一個大新聞出來。
7月2日，7月份的第一個周五。
7月9日，第二個周五，滴滴旗下25款APP被集體下架。
7月16日，第三個周五，七部門聯合進駐滴滴。
我比較好奇，下一個周五，7月23日，滴滴還會不會刷出什么新聞出來呢？
按照《網絡安全審查辦法》，從開始實施網絡安全審查后，正常是30個工作日完成初步審查，情況復雜的可以延長15個工作日。
所以正常來說，我們應該會在9月份之前，看到一個初步的審查結果。
不過，網絡安全審查還有一個“特別審查程序“，這個“特別審查程序”一般應當在45個工作日內完成，情況復雜的可以適當延長。
所以，如果滴滴的情況特別復雜的話，出來具體的網絡安全審查結果，還有可能更長。
在這期間，有可能視滴滴事情的嚴重程度，提前采取一些措施。
就比如之前把滴滴旗下25款APP下架一樣，來防止“風險擴大”。
那么具體來說說，本次七部門聯合進駐滴滴的事情。
這次七部門是以“網信辦”牽頭，會同了公安部、國家安全部、自然資源部、交通運輸部、稅務總局、市場監督總局等一共七部門聯合進駐滴滴。
之所以是網信辦牽頭，這是因為“網絡安全審查辦公室”是“網信辦”的下設單位，所以網信辦作為牽頭單位是比較合理的。
從“網絡安全審查”的流程和結構看，層級結構大概是這樣的。
所以，首先網信辦和市場監督總局，是肯定需要的進駐主體。
其次，在《網絡安全審查辦法》里的第四條，就明確了協助網絡安全審查的成員單位：
第四條，在中央網絡安全和信息化委員會領導下，國家互聯網信息辦公室會同中華人民共和國國家發展和改革委員會、中華人民共和國工業和信息化部、中華人民共和國公安部、中華人民共和國國家安全部、中華人民共和國財政部、中華人民共和國商務部、中國人民銀行、國家市場監督管理總局、國家廣播電視總局、國家保密局、國家密碼管理局建立國家網絡安全審查工作機制。
如上所示，是一共有12個成員單位。
值得注意的是，這次7個部門里，并不全都是這12個成員單位里。
其中，網信辦、公安部、國家安全部、市場監督總局，這4個部門是網絡安全審查的成員單位。
而自然資源部、交通運輸部、稅務總局，則不是12個成員單位里，這3個部門是作為“相關關鍵信息基礎設施保護工作部門”來協助網絡安全審查。
所以，我覺得從7個部門的選擇，已經可以解讀出滴滴可能觸犯的一些信息范圍。
網絡安全審查12個成員單位，網信辦是牽頭主體是肯定默認要有的，那么選擇公安部、國家安全部、市場監督總局，這說明滴滴的問題已經在這3個部門的管轄范圍之內。
其中公安部也不是第一次跟滴滴打交道了，2018年滴滴因為一系列安全事故，就曾經被公安部約談過。
當然，這次公安部進駐滴滴，性質是跟2018年完全不一樣，也側面說明滴滴可能存在問題的嚴重程度。
然后是國家安全部，這說明滴滴可能存在的問題，已經涉及到國家安全，這個大家基本已經有了普遍猜測，不感到意外。
市場監督總局，則有可能在這次網絡安全審查里，一起把滴滴可能存在的反壟斷相關問題也給順藤摸瓜出來。
然后是其他3個“相關關鍵信息基礎設施保護工作部門”，分別是：自然資源部、交通運輸部、稅務總局。
這其中，自然資源部下轄有一個國土測繪司，負責測繪地理信息管理工作。
自然資源部的主要職責其中還包括：負責測繪資質資格與信用管理，監督管理國家地理信息安全和市場秩序。負責地理信息公共服務管理。負責測量標志保護。
滴滴在2017年11月獲得了“導航電子地圖制作的甲級測繪資質”。
滴滴這個資質當時是由“國家測繪地理信息局”授予。
2018年3月，在組建自然資源部的過程里，把國家測繪地理信息局整合進了自然資源部，所以自然資源部實際上就是滴滴進行“導航地圖測繪”的直接主管單位。
這次自然資源部進駐滴滴，也說明滴滴可能存在的問題，包括了“地圖測繪”的相關問題，也增加了之前人們對于滴滴涉及道路數據安全的一些擔憂的可能性。
交通運輸部會進駐就不奇怪，因為滴滴涉及到上千萬規模的網約車，這是交通運輸部的直接管轄范圍。
而稅務總局的進駐則比較出乎人意料，大多數人可能認為稅務總局進駐，只是調查滴滴是否存在偷稅納稅的行為。
不過我覺得稅務總局進駐，也可能會進一步調查滴滴整體的財務狀況。
其實，我一直以來對滴滴的財務狀況，都感到十分的疑惑。
因為在2016年滴滴完成對優步中國的收購合并后，滴滴已經實質上完成了一家獨大的壟斷地位。
但是過去這些年，滴滴一直還處于虧損狀態，這就讓人比較百思不得其解。
如果是2017年之前，滴滴因為還要維持補貼大戰，所以燒錢很厲害，虧損就比較可以理解。
但在滴滴完成壟斷之后，還每年巨虧，這就有點奇怪。
這次滴滴上市披露的招股計劃書里，也是首次披露了滴滴的詳細財務狀況。
滴滴2018年，營收1353億元，凈虧損150億元。
2019年，營收1548億元，凈虧損97億元。
2020年，營收1417億元，凈虧損106億元。
一直到今年一季度，滴滴才實現扭虧為盈，實現凈利潤54.8億元。
過去3年，滴滴總共凈虧損353億元。
這對于一家實現壟斷地位，還是網約車這種涉及到人們日常出行的領域，居然還連年凈虧損，著實讓人不解。
因為大家所認知的常識是，在網約車出來之前，各地方的出租車公司是一個相當賺錢的領域。
而網約車公司搶了出租車公司的飯碗后，居然連年巨虧，不知道的人，看到滴滴這份財報還以為滴滴是做慈善的。
假如滴滴真能讓自己巨虧，也把司機和乘客服務好，那么這個巨虧我還能理解。
但滴滴在司機們的口碑，可并不是太好。
根據公開數據顯示，在2018到2020年期間，滴滴提供給司機的收入占比從94.5%降至88.7%。
前段時間，還有一個關于滴滴司機的視頻很火，該視頻主要內容就是乘客付款154元，司機到手95元，平臺在其中抽走了38.4%。
這個視頻因為太火，以至于滴滴不得不出來做“澄清”解釋。
在今年5月7日，滴滴是這么解釋的，在2020年，滴滴司機收入占乘客付款總額的79.1％。其中的10.9％為用戶補貼，6.9％為公司運營成本，3.1％是純利潤，如下圖所示。
而滴滴也承認，確實存在一些司機收入比較低的訂單，比如順風車訂單，抽成高于30％。但滴滴解釋說，抽成高于30%的訂單只占總訂單的2.7％。
按照滴滴的解釋，滴滴的平均抽成只有25.6%，還另外會給司機4.7%的補貼，等于平均抽傭只有20.9%。
同時滴滴還會給乘客10.9%的補貼，這樣算下來，滴滴自己拿到手的抽傭比例只有10%，扣掉經營成本6.9%，滴滴的利潤只有3.1%。
在滴滴這一番哭窮里，滴滴似乎變成了一個慈善企業，一點都不像是壟斷的資本企業，在司機和乘客兩端補貼，然后滴滴自己連年巨虧。
然而，在實際大家日常接觸里，在互聯網的輿論里，我所聽到的聲音，卻跟滴滴的“訴苦”截然相反。
我聽到更多的是，滴滴的司機在訴苦滴滴抽傭比例越來越高，我自己作為乘客所感受到的是使用滴滴的費用越來越高。
我以前也寫過一篇文章，是關于滴滴在高峰時段，通過“提價”功能，導致劣幣驅逐良幣，一定要比平常多很多的錢，才能打到車。
出租車作為帶有公共屬性的行業，其定價是應該統一制定，不能隨意漲價。
但滴滴卻通過讓乘客“自行”加價的方式，變相實現了隨意漲價，讓乘客在高峰地區、高峰時段不“加價”就打不到車。
這很顯然，不像是一心為公共屬性服務的企業所應該做的，這更像是一個資本壟斷企業才會做出的行為。
還有前幾個月，被很多人爆料出來的關于滴滴大數據殺熟的事情，都顯示出滴滴“獲取利潤”的資本屬性。
但就是這樣一個把利潤放在第一位的資本企業，居然在完成壟斷后，連年巨虧，這說實話是讓我感到很不可思議的，而且今年要上市就從巨虧變成大賺。
所以，我認為，這次網絡安全審查，應該可以順藤摸瓜，揪出更多大瓜出來。
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