劉志軍，湖北鄂州人士，1972年2月參加工作，歷任武漢鐵路分局黨委書記，廣州鐵路局政治部副主任，武漢鐵路分局分局長、黨委副書記，鄭州鐵路局副局長，湖北省國防工辦黨組書記，沈陽鐵路局局長、黨委副書記。1994年11月任鐵道部黨組成員、總調度長，1996年8月任鐵道部副部長，2002年9月任鐵道部黨組書記、副部長，2003年3月任鐵道部部長、黨組書記。2011年2月，因涉嫌嚴重違紀，被免去其黨組書記職務。 2月15日 ，全國人大常委會免去其鐵道部部長職務。
劉志軍身陷囹圄后，卻有不明真相的中國媒體把他稱為“中國高鐵之父”，為其歷史功績搖旗吶喊。然事實是劉志軍在中國的高鐵發展中，葉公好龍，為突顯個人歷史功績，提出了大躍進式的“鐵路跨越式發展”戰略方針，完全摒棄民族高鐵產業，全盤引進外國高鐵技術，將中國民族高鐵產業扼殺在搖籃之中。
自1993年開始，中國鐵路部門開始自主研制高速列車，1999年至2003年，中國鐵路科研單位先后研制出“藍箭”、“先鋒”、“中華之星”、“長白山”型號的高速列車，“奧星”、“天梭”高速電力機車；“西部之光”、DF8CJ內燃機車，共四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車（簡稱 “422”）。“422”項目為中國的高速鐵路和重載鐵路提供了急需的運載工具，但卻在即將實現產業化時被劉志軍否定。“中華之星”試驗成功不久，恰逢中國鐵道部換屆，劉志軍受任新一屆鐵道部長。2003年，劉志軍接替傅志寰成為鐵道部部長，為了快速做出政績，穩定自身的政治地位以及更大的政治野心，旋即提出了鐵路“跨越式發展”的總體思路。鐵路機車技術發展路線隨即也發生根本性轉變--自主化道路被引進實現國產化道路所取代。與引進現成技術相比，自主創新需要時間，太慢，急于立竿見影的劉志軍等不起。然不否定前任一手栽下的‘中華之星’，他就難以名正言順地敞開引進國外機車的大門。于是“中華之星”被存放進了中國機車歷史博物管，永遠地封存起來了。
劉志軍從2004年開始主導了動車組的大規模國際招標。在動車組引進項目中，作為機車車輛的購買方，鐵道部組織中國南車集團、中國北車（601299）集團下屬35家機車車輛制造企業，成立了南車四方、北車長客、北車唐山三大技術引進平臺。以中國鐵路的整體市場為籌碼，鐵道部與四家跨國公司達成引進協議，正式開始“引進-消化-吸收-再創新”。而劉志軍所主導的引進吸收消化創新的高鐵發展思路，其實關鍵核心部件仍然被國外廠商控制和壟斷，尤其是關鍵器件里包含軟件的軟硬件結合技術，始終無法解密，一旦涉及軟件和核心部件，國外不會輕易泄露。為了保證高鐵的正常運營，在廣州成立了高鐵維修基地，此基地集全路高技術人才，僅僅是為了把高鐵修好，然當技術人員拿到手的高鐵各部件說明書還是沒有經過翻譯的外語資料，這樣竟然還被劉鼓吹成100%國產化。
時任鐵道部運輸局局長張曙光在多個場合聲稱，鐵道部已經掌握了動車組的9大核心技術和10大相關技術，并申請了相關的專利。
高鐵引進之后：再創新了嗎？
我們來看看“中華之星”高鐵機車的總設計師、年過七旬的中國工程院院士劉友梅的采訪片斷：
2007年1月28日 ，一列有“CRH”標識的子彈頭高速列車開上滬寧線。 2007 年4月18 日，中國鐵路第六次大提速正式拉開序幕，更多標識有“CRH”的動車組上線運行，鐵道部將這些動車組統稱為“和諧號”。
具體來講，CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型車是龐巴迪為瑞典SJAB提供的Regina；CRH2型車車體由南車四方聯合日本川崎聯合體生產，原型車是日本新干線E2-1000，電力牽引系統則由南車時代電氣和日本三菱聯合研制生產；CRH3型車是中國引進西門子的技術生產的時速 300KM 動力分散式動車組，合作廠是北車唐山，以ICE3為藍本；CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯合生產。而最新的高速車型CRH 380A 和CRH380B則分別是CRH2和CRH3時速達到 380公里 的升級版。
“技術引進再創新，現在鐵道部不會這么講了，這么多年了，鐵道部和相關單位在引進消化吸收方面一點成績都沒有？全盤否定肯定是不恰當的，但是要說再創新，很難講。”劉友梅表示。
“在現在引進的高速動車組技術中，大量地存在這樣的情況。”劉友梅稱，看得見的部分，外方會給中方設計圖紙，這些中方都可以仿造，但一旦涉及軟件和核心部件，外方是不會輕易泄露的。
而作為一線的技術人員，南車時代電氣公司工程師姚遠（化名）對這一情況最為了解，他告訴記者，時代電氣跟日本三菱電機共同出資成立合資的時菱公司，雙方各占50%股份。該公司主要生產列車動車組、城市地鐵的牽引變流器、輔助變流器和控制系統等。
姚遠告訴記者，動車組的核心部件需要從三菱電機采購，程序調整也是三菱在做。“實際上，最重要的軟件和程序都掌控在人家手里。后來我們跟他們談，看能否讓我們修改里邊的參數，但是程序的源代碼人家是絕對不泄露的。”
在時菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大頭。姚遠透露，三菱公司自此的收益主要來自于三塊：時菱公司采購三菱的核心零部件；產品出現問題時三菱的服務收費；最終產品出售之后，三菱還要再占50%的收益。
而更為揪心的是，為了能夠跟外方的技術平臺銜接，一些原本非核心的部件也需要付出比國產同類產品大得多的代價。
“一個車上的顯示器，國產的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產的用不了，必須要用它的，因為國產的沒法跟整個系統銜接。”姚遠說，這些購買的元器件占到成本的一半左右。
記者在南車株洲電力機車研究所的交流傳動實驗室里，看到一位大同機車廠的技術人員正在給一臺輔助變流器的型式試驗。據該員工稱，這臺變流器是大功率電動機車HXD2B上的，該車是北車集團跟法國阿爾斯通合作生產的，總成是在北車大同電力機車有限公司完成，模塊是在北車山西永濟電機廠生產，控制則由北車大連機車研究所做。
“出故障已經一個多月了，一直在跟外方公司郵件往返還。非常麻煩，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方鐵路局都非常喜歡用原來國產的東風、韶山機車，一有故障修理起來得心應手，不像國外的產品，麻煩得不得了。”該員工抱怨道。
現在大筆的錢花下去了，但核心技術并未掌握。但姚遠更多的擔心是在5年之后，這批新出廠的機車都需要大修。屆時，一些關鍵元器件如果需要換新的話，采購的成本將是現在的6到10倍。
來自于成本的壓力讓國內的機車公司紛紛萌生“國產化”的想法。
“這不是愛國不愛國的問題，而是公司出于經濟上的考慮，目前這種情況，核心部件技術都掌握在外方手里，成本太大，國內公司承受不了。”姚遠表示。
但目前來看，這種“國產化”的做法尚只是企業行為，還沒上升到國家的戰略。
劉友梅認為，簡單的部件替代解決不了根本問題。“現在的動車組國家已經形成這么一個大平臺了，用國產去替代它是沒有必要的，因為這個平臺已經建立起來了。”
劉友梅坦承，當下的高鐵技術平臺應該說比當年“中華之星”的平臺水準要高，技術上還是有進步。“‘中華之星’現在最應該去的地方是歷史博物館。”但他提醒，“中國的機車制造技術一定要從‘芯’開始，不能再簡單走原配件替代之路了。”
從這里不難看出，中國高鐵的發展重走了中國大飛機發展的老路，中國的民族產業就在這樣的思想主導下，被扼殺在搖籃之中，沒有民族的產業，何談民族的復興，劉志軍扼殺了中國高鐵的民族之夢，將會被歷史的洪流所拋棄，希望我們鐵道部現在能在保持目前高鐵發展的情況下，劃出一部分線路，用我們完全自主設計的高鐵技術，這樣我們的民族高鐵產業才不會被日新月益的技術創新所拋棄，為我們的高鐵技術迎頭趕上，走向世界之尖留下一線曙光!
草根觀察員劉潤東，轉載請留名！
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