豈能靠懷念貪官劉志軍反對鐵路私有化

豈能靠懷念貪官劉志軍反對鐵路私有化!　　

----僅以此文紀念毛主席逝世三十五周年　　

                                                                                                   匡山清泉  　9月 11　日　　

     前幾天看了網友空心菜所發：“鐵道開啟私有門 懷念貪官劉志軍”的文章文中透露出的意思似乎是：貪官劉志軍所屬的機制（姑且把它叫做官僚壟斷機制），要比私有化機制要好。　　

首先，我們看，結至目前，全國浪潮洶涌的私有化是從哪里來的？其源頭就是82年中央正式下文在全國推廣農村包產到戶開始。當時，全國農村是集體化，工業戰線是集體和國有兩種形式。由于當時以XXX為首的官僚壟斷機制，強迫全國大部分的農村人民公社向極少數‘人不為己，天誅地滅’的落后農民看齊，并且以不爭論，不換思想就換人的專制手段，強制推行才形成的。　　

其次，現在全國私有化的企業，企業主絕大多數都是原來的國企或有關部門的主要領導，或是他們的親信親屬。也就是私有化后的企業老板，都是原來的國企或地方官僚轉化來的。他們是一根樹上的螞蚱，而且走資派官僚是私有化的根。　　

第三，從鐵道部官僚劉志軍本身給鐵道部所帶來的危害來看，也不能靠維持原劉志軍所屬的機制來尋求出路。請看以下事實： 　　

據財經周報《經濟觀察報》的報道，調查此案（指劉志軍案）的中紀委官員透露，已初步核實劉志軍與丁羽心 （原名丁書苗）等通過暗箱操作鐵路建設項目，使內定企業中標；丁羽心等人向中標企業收取項目標的2.5%-4%的中介費，劉志軍個人獲利8.22億元。據中華論壇  “中紀委”　2011-08-26　 報導劉志軍案最新進展說：     據內部消息：“劉志軍案現已逮捕15名局級以上官員，共涉案金額2000億。” 　　

據世界經理人 首席執行官 2011 4 1報導：劉志軍的情婦多達兩位數，丁書苗是主要介紹人。丁書苗為劉志軍介紹了多位年輕女子與之發生關系，其中包括由她投資拍攝的新版電視劇《紅樓夢》劇組演員。　　

地處高官，拿高工資，高補貼，高待遇。還要利用手中權利貪污收賄巨額國家錢財，生活上又如此腐化的鐵道部壟斷官僚，是否就在國家的鐵路發展事業上，做出了令國人滿意的貢獻呢？ 下面我們就來分析一下它上臺后的“輝煌”業績吧：其業績的“輝煌”點就是：上臺后利用鐵道部長專斷的權力，徹底否定了前任基本上按毛澤東時代獨立自主自力更生的方針，發揮全國大協作，投入了大量人力物力研制出來的具有世界先進水平的“中華之星”高速列車。在其崇洋媚外思想的指導下，又花比自主研制高得多的投資經費，（還不能掌握其中的核心技術）來購買國外的高速列車及技術。即為了突顯其上臺后的政績工程，以引進國外的設備技術為主，取代原來的自主創新為主參考吸收國外技術設備為輔的正確方針。以下是根據”記者”發于”品牌中國網”的"還原高鐵十字路口之爭：引進成主流 國產被封殺"一文所列舉的事實：（標題為本文作者所加）　　

1，劉志軍的前任鐵道部長所作的工作　　

早在1992年，鐵道部科技司根據高速列車的相關重要部件列出研究課題。隨后的“中華之星”研發就是把當時各個科研課題的成果集中進行開發，在當時，包括列車變流系統及其控制技術都是中國企業自己研發的。在1997年前后，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室。也是在這段時間，鐵道部成立了一個京滬鐵路技術研究總體組，地點就設在鐵道科學研究院。研究了各種高速鐵路的技術問題。“當時京滬高速鐵路對列車的技術要求和我們相應設計的技術方案均屬世界先進水平。”2000年，研制“中華之星”高速列車正式在當時的國家計委立項，協作辦大事的特色在“中華之星”的研制上得到完美體現。一年之后，“中華之星”通過了技術設計審查，開始進入試制階段；2002年9月，開始進行列車編組調試；　　11月27日　　，“中華之星”在秦沈客運專線的沖刺試驗達到　　321.5公里　　的最高時速，創造了“中國鐵路第一速”，時任鐵道部部長的傅志寰跟媒體宣布，中國進入高速鐵路時代。　　　　

“中華之星”項目總投資1.3億元人民幣，其中國家撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業自籌5000萬元。　　

2，劉志軍上臺后改變　　

2003年3月，劉志軍一上臺就提出要創造“中國鐵路的桑塔納和奧迪”，后 改成“跨越式發展”的口號。，南車集團工程師透露，自主研發“中華之星”，與當時鐵道部新任部長劉志軍的思路格格不入。彼時，鐵道部高層急于借助國外現成的技術力量，以“跨越式發展”的力度快速建設高鐵。“與引進現成技術相比，自主創新需要時間，太慢，急于立竿見影的鐵道部高層等不起。”（本文作者按：這是借口，因為“中華之星”當時已經經過試車試驗，早已完成了自主創新的過程。）他說，“當時大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的 中華之星 ，鐵道部就難以名正言順地敞開引進國外機車的大門。”（本文作者按：這才是本質：不否定別人的成果，何來自己的政績工程？又何以突顯自己的政績工程？這幾乎成了當今官僚輪換時的通病！）
    2004年4月，部里某領導專門召開一個針對中華之星的鑒定會，并授意參會的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，同年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標。時任鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，就要國內企業必須和國外企業合資辦廠才能有資格，（本文作者按：又一個巧妙排除異己的借口，不過恰好暴露了其崇洋媚外的賣國嘴臉。）   這也意味著完全國產的中華之星徹底出局 。 引進技術生產的高速列車一統中國高鐵市場。 包括中華之星在內的所有國產高速列車（當時還有“藍箭”“先鋒號”“長白山”“奧星”“天梭”等型號）全部出局。　　

3，引進后的結果　　

　姚遠告訴記者，動車組的核心部件需要從三菱電機采購，程序調整也是三菱在做。“實際上，最重要的軟件和程序都掌控在人家手里。后來我們跟他們談，看能否讓我們修改里邊的參數，但是程序的源代碼人家是絕對不泄露的。”
      在時菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大頭。姚遠透露，三菱公司自此的收益主要來自于三塊：時菱公司采購三菱的核心零部件;產品出現問題時三菱的服務收費;最終產品出售之后，三菱還要再占50%的收益。
      而更為揪心的是，為了能夠跟外方的技術平臺銜接，一些原本非核心的部件也需要付出比國產同類產品大得多的代價。
       “一個車上的顯示器，國產的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產的用不了，必須要用它的，因為國產的沒法跟整個系統銜接。”姚遠說，這些購買的元器件占到成本的一半左右。
        記者在南車株洲電力機車研究所的交流傳動實驗室里，看到一位大同機車廠的技術人員正在給一臺輔助變流器的型式試驗。據該員工稱，這臺變流器是大功率電動機車HXD2B上的，該車是北車集團跟法國阿爾斯通合作生產的，總成是在北車大同電力機車有限公司完成，模塊是在北車山西永濟電機廠生產，控制則由北車大連機車研究所做。“出故障已經一個多月了，一直在跟外方公司郵件往返還。非常麻煩，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方鐵路局都非常喜歡用原來國產的東風、韶山機車，一有故障修理起來得心應手，不像國外的產品，麻煩得不得了。”該員工抱怨道。
    從以上事實可以看出：　　

1，                  拿高工資，高補貼，高待遇的高官還要利用手中的權力貪污行賄高達8.22億元人民幣金額，查出整個案件涉案金額高達2000億人民幣這是使國家人民遭受的第一大損失。　　

2，                  上臺就一心想樹自己的政績工程，徹底否定前任領導，廣大技術人員，工人和廣大干部，花大量國家的資金，財物，所取得的具有世界先進水平的，自主知識產權的科研成果和生產成果。將中華之星等一系列的國產高速列車全部封存。官僚走資派浪費國家人民的血汗就好像仍垃圾一樣。這是使國家人民遭受的第二大損失。　　

3，                  崇洋媚外：化比自主研制高的多的代價，重新引進購買外國的高鐵技術和設備。這重新花的一筆資金等于是揮霍掉了。因為若用自主創新的，這筆錢根本就用不著花。這是使國家人民遭受的第三大損失。　　

4，                  引進來后，核心部件都要完全購買別人的，核心技術完全掌握在別人手中。為了對接，就連非核心部件也要花高得多的代價去購買別人的。一個小故障，跟外國人郵件往返就一個多月，還沒能解決。這麼大個國家，這麼重要的戰略設備，自己把自己拴在別人的褲腰帶上，讓別人牽著鼻子走，錢讓別人賺。（這還沒考慮要是和這個國家關系搞僵了，別人要卡你的脖子你怎么辦的問題。）只有賣國賊才能干出這種勾當。這是使國家人民遭受的第四大損失。　　

5，              更重要的是，大大打擊了我們自主創新所培養出來的一大批科研技術人員和         工人隊伍的極積性。以后誰還愿意搞創新？！能搞創新的人，又到哪里才          能找到發揮才能的地方呢？！這是使國家人民遭受的第五大損失，也是戰          略性的損失。　　

從以上所述可以看出，走資派所掌握的官僚壟斷機制的危害：危害之一：是產生私有化的溫床，是私有化得以大行其道的根源。除以上所明確舉出的例證外，后來貪官劉志軍在推行其崇洋媚外的引進方針，排除前人取得的成果時，所提出的限制條件：要國內企業必須和國外企業合資辦廠，才能有資格。明目張膽的要國內鐵道部所屬的國有企業，只有變成與國外私人老板合資的企業才有權進入他的招標范圍。不僅在為私有化張目，更在為賣國的私有化開道了。　　

危害之二：和它所產生出來的私有化，互相配合，互相呼應，勾結起來貪污，行賄大量的國有資產。這樣流失到他們自己腰包里的國家財產，和前一段將國有企業私有化浪潮中所流失的國有資產有過之而無不及。　　

危害之三：這種機制都是一把手說了算，當官的說了算。剝奪了廣大工人群眾，技術人員及其他干部的發言權。極容易推行為他們少數人利益服務的崇洋媚外的賣國方針及為個人樹碑立傳的政績工程，而把國家的利益和民族的利益于不顧。長此下去國家危矣，民族危矣。是到了徹底改變這種機制的時候了。　　

危害之四：他造成的結果是：危害人民生命財產的火車追尾，相撞，脫軌事故大大增加。這可以將前后三十年所發生的事故進行比較便可明了。據“太極毛” 所發烏有之鄉　　2011-7-29　一文 “看溫家寶總理《7.28記者會講話》有感”可知，解放后的六十二年中，火車事故共發生36起，其中1978年之前發生6起。1980年后發生30起，是前三十年的6倍。1978年之前死亡183人，重傷輕傷423人。1980年之后死亡638人，重傷輕傷1792人，還沒有包括　　1991年8月18日　　，武昌開往廣州247次造成數十名旅客傷亡人數。死亡人數是前三十年的3.5倍，重傷輕傷人數是前三十年的4.2倍多。新中國成立以來火車事故死傷200人以上已有四起，而有三起都是發生在改革開放年代，分別是2011年的“7•　23”　甬溫線動車追尾事故已造成39人死亡、192人受傷。2008年的膠濟鐵路火車相撞、1997年的京廣線湖南境內列車相撞事故均為重大事故，死傷慘重，傷亡人數均超過200人。而只有一起是發生在前后三十年的交界處，　　1978年12月16日　　南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人。　　

后三十年的事故為什麼大大增加，從這次7 23動車事故就可看出一點。這種機制把人的極積性壓抑到了什麼程度？前車D3115發生減速停駛故障后，本來是該車自動信號系統給后面的動車的信號錯誤。該發紅燈信號的，卻發出祿燈信號。但既然是如此嚴重的中途停車事故，為什麼車上的車長或司機不可以打個電話給車站調度呢？為什麼如此的迷信設備，迷信信號系統呢？人的因素又到哪里去了呢？我想要是在毛澤東時代強調人的因素第一，有高度責任心的工作人員一定會在這種情況下選擇雙保險的處理方案，輕而易舉就可避這種慘禍。　　

既不能搞這種禍國害民的走資派所操控的官僚壟斷機制也不能搞三十多年來臭名召著的私有制究竟應當搞甚麼樣的所有制呢? 應當回歸三十年前的毛主席的革命路線上來，回到毛主席時代的公有制，計劃經濟，全心全意的為人民服務，政治掛帥，思想領先，工業企業的鞍鋼憲法上來。當然不是完全照抄照搬的回歸，要建立起毛澤東時代還不完善的自下而上的各級工農兵和人民群眾對各級政府官員的選舉，監督和罷免機制;建立起既要相信群眾，依靠群眾，充分發動群眾，又不作群眾的尾巴，不致于產生無政府主義的相應機制;建立起既要充分應用文革中行之有效的發揮群眾積極性，聽取群眾意見的大鳴，大放，大辯論，大字報的四大方式，又要避免有人乘機利用于造謠誣陷，制造混亂，甚致挑起武斗的健全機制。總之要把以毛主席為首的老一輩革命家交給我們的反修，防修，建設真正社會主義偉大強國的重任繼承和發揚下去，徹底改變當前官僚壟斷化，私有化，市場化的修正主義路線和資本主義方向。我們有建黨九十年以來正反兩方面的革命經驗和建設經驗,我們一定會,完全會比毛澤東時代那個輝煌的年代作的更好。 　　

     當然，我想空心菜網友文章的本意也不是說真的就想念貪官劉志軍，而在于反對私有化。我的文章的觀點是：官僚壟斷機制是私有化的根，不挖掉這個根，私有化是遲早的事。即使保留了目前這種所謂不私有化的官僚壟斷機制，它的危害比私有化有過之而無不及。要防止私有化就要把這種官僚壟斷機制一起改變。 　　

× 烏有之鄉 WYZXWK.COM

您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！

歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號