云淡水暖
溫州動車追尾事故造成極為慘重的傷亡，舉國震驚，網(wǎng)絡輿論也尤為激烈，在眾多家庭因為此次事故而家破人亡的時候，相關責任方必須為此向公眾作出令人信服的調(diào)查和交代。遇難者和受傷者已經(jīng)付出了生命和健康的代價，無論什么樣的道歉也難以平復受難者親屬和傷者的創(chuàng)痛，無論何種賠償也難以挽回逝去的生命。所以，公眾有極為強烈的質(zhì)疑和憤怒，也在情理之中。
處理結(jié)果的公開、公正、嚴謹、科學、理性、公平尤為重要，最重要之處還在于，動車出現(xiàn)在中國不過短短數(shù)年，中國高鐵才剛剛起步，如何從此次災難中獲取足夠的經(jīng)驗教訓，避免今后中國鐵路在發(fā)展和現(xiàn)代化的歷程中出現(xiàn)更多的閃失。從這個層面看，鐵道部乃至于司法機關的追根溯源、窮其責任，絕不掩蓋，絕不回避，才算對得起死傷的乘客和奮起參加救援的萬千溫州民眾和全國億萬人民群眾。
說實話，近兩年動車和高鐵的贊歌聽得太多，而動車和高鐵的出現(xiàn)對于國人的確是一個比較新的事情，動車和高鐵的某些貴族化做法，特別是高票價給人的心理帶來的暗示，也埋下了民眾對動車的一些芥蒂之怨，比如，動車的出現(xiàn)導致普通列車的取消；比如，動車比飛機還貴的高級車廂等。一旦出現(xiàn)如此重大的傷亡災難，普通民眾接受不了，恐怕鐵路方面在應對上也失于周全，畢竟是一個與傳統(tǒng)列車事故完全不同的災難。
在事故的全部細節(jié)完全調(diào)查清楚之前，不可能作出全面的判斷，在此階段，民眾看重的是相關方面的災難處理的態(tài)度和表現(xiàn)。而相關方面也應該把工作做細、做扎實，不能從一個極端走向另外一個極端，以應付和“趕工”的模式，恐怕會埋下更大的隱患。
從媒體的相關報道中，一些側(cè)面的東西值得人們深思。
動車當年在國產(chǎn)化自主研發(fā)還是“引進消化”兩種模式上的爭論歷歷在目，結(jié)果是“引進消化”大獲全勝，但“引進消化”在帶來速度和快感的同時，也帶來了消化不良的風險。
比如：“按照（日本工學院大學客座教授）曾根悟的觀點，兩列追尾的列車，停車的一列是加拿大的列車，追尾的一列是日本的‘疾風’型新干線，而整個的運營管理系統(tǒng)卻是中國自己研發(fā)的。…‘任何事情都是有利弊的，你采用了多國的技術，吸引了他們的先進理念，也帶來了他們的不利方面。實際上，因為你采用了不同的技術體系，你的技術體系比較混亂，在管理上也就帶來更大的難度了，這就像你買不同系列的東西，比較難以管理，是一樣的道理。而目前我們的高速列車的運行管理系統(tǒng)是很復雜的。’同濟大學鐵道與城市軌道交通學院副院長羅雁云教授表示，‘所以我們將來的高速鐵路發(fā)展一定要形成自己的一套運行管理體系。’”（《新民周刊》）
如果換一個思路，當初的“中華之星”高速列車系列產(chǎn)品從頭至尾由咱們中國的科技人員和制造企業(yè)和工人群體研發(fā)和制造，形成自己的體系，哪怕在速度、外觀等方面沒有那么“華麗”、“洋氣”，自成體系的東西起碼會盡可能避免形成“大雜燴”和很復雜的要適應“萬國”硬件的管理系統(tǒng)。
崇洋媚外是這些年在制造業(yè)乃至于商業(yè)領域刮得極為猛烈的一股風，而國人被崇洋媚外的大棒打傷的事情已經(jīng)不是一樁兩樁了，極度的崇洋媚外一是迷失了自我，二是給投機者以可乘之機。
崇洋媚外的氛圍會消弭國人的聰明才智和創(chuàng)造力，一個比較有代表性的例子，2001年，德國FAG軸承公司與西北軸承股份有限公司組建合資企業(yè)――富安捷鐵路軸承有限公司。通過合資－控股－獨資的“三步走”策略，該合資公司的技術、品牌、市場最終全部被德方控制。而在“合資”之前，西北軸承公司的鐵路軸承占全國市場的40%，利潤占全公司的40%。NXZ商標是國家馳名商標，利稅是寧夏回族自治區(qū)的支柱大戶，德國人把西軸的產(chǎn)品貼上自己的商標，就直接賣給歐美客戶。
不出所料，一幫市場崇拜信徒馬上借災難大力推廣所謂“體制原因”，比如專門在南方等媒體談“經(jīng)濟”的歷史系畢業(yè)的博士葉檀女士，就在英國媒體一口一個“動車事故折射體制弊端”云云，稱“改變行政壟斷市場誕生的搖搖欲墜的經(jīng)濟奇跡，讓市場的歸市場，行政的歸行政。…中國的工程建設體制是最糟糕的行政集權(quán)下的局部市場化。”（金融時報）
但葉檀女士為代表的市場化原教旨迷和英國的媒體顯然有選擇性地“忘記”了英國鐵路私有化也即“完全市場化”后的結(jié)果。
據(jù)英國《泰晤士報》2011年7月1日報道“利物浦市政廳否決了將梅西運輸公司鐵路運輸部門同卡車運輸公司Network Rail合并的方案。該方案是英國交通部近期發(fā)布的通過區(qū)域化和私有化來改革鐵路系統(tǒng)的McNulty報告中建議優(yōu)先推動的。利物浦市政廳…認為政府管理Network Rail比將其私有化更為合理。”
為什么“認為政府管理Network Rail比將其私有化更為合理。”呢？因為英國鐵路曾經(jīng)走過的私有化和完全市場化道路是失敗的。“英國鐵路部門的改革相當徹底，連路軌系統(tǒng)也實行了私有化。但僅實行5年，政府就被迫收回路軌經(jīng)營權(quán)，重新回到國營體制。…私有化后，1997-2002短短5年中，接連發(fā)生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起，共導致59人死亡，數(shù)百人受傷。…2003年10月23日，英國政府最后決定，…從私營承包者手中收回所有鐵路維護權(quán)，2004年完成。英國鐵路協(xié)會秘書長認為，這是英國鐵路重新走向國有化的重要一步，‘鐵路私有化已經(jīng)壽終正寢’（中國新聞網(wǎng)）”（原發(fā)改委研究員 高粱）
全面市場化追求的是效率、利益最大化，對公益性、安全性要求極高，特別是中國人出行依存度最高的的鐵路，一些過度的商業(yè)化會導致對員工的誤導和對安全的影響。
中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕就溫州動車追尾事故對《新民周刊》說：
“2005年3月18日，時任鐵道部部長的劉志軍宣布，從當天開始撤消所有分局，鐵路系統(tǒng)將實行鐵路局直接管理站段的體制。…這些站段原來是鐵路分局來管的，而現(xiàn)在把各個鐵路分局取消了，都變成由鐵路局來管了，而鐵路局離這些站段是很遠的，不好管理。這等于是降低管理效能了。所以還需要恢復鐵路分局這樣一個機制，這對鐵路發(fā)展來說更為可靠。”（《新民周刊》）
在王院士看來，劉志軍趕市場化時髦的所謂“扁平化”管理，帶來的弊端反而是降低了管理效能，屬于亂來。還有，傳統(tǒng)的技術工人培訓和實習過程被效益、效率的追求人為地縮短了“鐵道部設立了30多個職業(yè)技術學院，高中或中專畢業(yè)的學生經(jīng)過3年專業(yè)培訓后，方能上崗，并且，‘他們起碼在副司機的崗位上工作3到5年時間，才能轉(zhuǎn)為正司機。但是在目前專業(yè)人才缺乏的情況下，他們由副司機轉(zhuǎn)為正司機的期限，可能會縮短’”（《新民周刊》）
王院士還說了一個看起來匪夷所思的現(xiàn)象“這些動車司機由于人員很少，他們工作是很累的，他們有時連休息時間都沒有，原來鐵路上設有司機公寓，但現(xiàn)在隨著鐵路后勤系統(tǒng)的商業(yè)化以后，這些司機公寓都取消了，這讓司機感覺到比較疲憊。有些司機甚至于有時睡覺開車都有可能。”（《新民周刊》）
這種“鐵路后勤系統(tǒng)的商業(yè)化”取消給司機提供休息福利的做法就很有必要質(zhì)疑一下，公路上的客貨車事故，有很大一部分是駕駛員在老板的利益訴求下疲勞駕駛造成，如果動車的駕駛員也有疲勞駕駛（因為司機公寓消失），那問題就大了。
崇洋媚外有消化不良的問題，全面市場化、私有化也有消化不良的問題，有時候可能發(fā)展成致命的問題，要警惕崇洋媚外和市場化崇拜的絕對化、極端化。
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