高鐵，僅有反思是不夠的

高鐵，僅有反思是不夠的

7.23事件震驚世界。

盡管事件原因尚處在調查階段，但圍觀了媒體、網絡包括鐵道部對這一悲劇的發言后，我有話要說。在說話之前，我有必要聲明一下自己對高鐵的基本立場：我既是“中國需加大力氣研究并裝備高鐵技術”這一決策的支持者，同時也是一名對中國正在執行的“高鐵戰略”投否定票的反對者。

從2003年關注“中華之星”，到2007年指導記者完成對“高鐵戰略”的質疑報道，到2008年目睹高鐵獲得近3萬億投資開始大躍進，到2010年國內數條高鐵因虧損停運。我想此時此刻，在社會針對高鐵的議論沸沸揚揚之際，自己有理由為高鐵寫上幾筆。

一年多前，我曾對一位國際動態研究者如是說，高鐵是孕育中國新一代工業技術的集成平臺。縱觀世界，前十年和后十年內，唯有中國具備大規模裝備這一技術的條件，這既與中國空間巨大，與歐洲、東南亞均構成暢通的戰略連接有關，也與中國的社會機制和已經累積的經濟實力有關。但無疑，中國正在執行的高鐵戰略，所形成的基本格局，卻是在非理性地消耗歷史給予我們這個民族的又一巨大機遇，在將這一歷史機遇變成又一個分肥游戲的同時，為這個產業乃至整個鐵道系統埋下了超出其承受力的、難以估量的隱患。

這是一個何等讓人扼腕而嘆的現狀？！

當前鐵道部長劉志軍被雙規后，我以為，鐵道部會針對自己的高鐵戰略，主動進行理性反思，但一些善良的人和我很快失望了——鐵道部對這一戰略的錯誤并沒有足夠反省，反而加強了所謂的“正面宣傳”，并試圖給質疑高鐵戰略的人戴上一頂“政治帽子”。

當京滬高鐵事故頻出后，我以為，鐵道部會暫停高調，本著為安全負責、為自己前途負責這一起碼的出發點，冷靜審視由整個高鐵戰略構架傳遞到每一個細節的安全隱患的可能性。但一些善良的人和我又很快失望了——在頻發的事故面前，不但鐵道部信誓旦旦地表示“高鐵安全有保障”，而且一些喜歡公開標榜“以民族大業為己任”的知識分子，乃至媒體負責人站出來，一面毫無道理地呼吁公眾寬容，一面開始公開給質疑者派發“政治帽子”。

結果，眾所周知，帽子還沒來得及戴到質疑者頭上，7.23事故轟然而至。

我以為，這下鐵道部，包括那些義憤填膺地派發帽子的人該閉嘴了吧？該反思了吧？但讓人大跌眼鏡的是，鐵道部在繼續狡辯——不但在死亡人數上與現場調查記者公布的數字不合（有現場直播記者公布的死亡數字是63人，而非后來統一報道的35人，這一數據變化的奧妙據說在于“死亡人數與追責的級別”有關），而且對救援過程救援隊試圖當場掩埋肇事車頭的行為提供經不起推敲的解釋，并繼續對高鐵安全有信心，面對發言人滔滔不絕的大嘴，我在想，若他有幸就是那63人（或35人）中的一員，他還有這樣的“有信心”嗎？在數十個突遭厄運的無辜者尸骨未寒之際，就繼續公開胡言亂語，他心里還有一絲對生命的敬畏，對死者的愧疚嗎？

我沒看到他對死者的愧疚，盡管他“鞠了躬”；我也沒看到他對生命的敬畏，盡管他表示會“盡快賠償”。我更沒有看到他有反思的誠意：在此之前，很多人，包括原科技部，乃至鐵道部自己科技方面的負責人，都一再表示過對高鐵安全的擔憂，但當這些擔憂化為了無可辯駁的悲劇事實后，鐵道部發言人至今仍不愿提起和面對這些在社會由來已久、公眾知之甚廣的擔憂——他依然在心里琢磨給這些人“戴帽子”的事吧？

事實上，縱觀整個高鐵戰略的構架及其進程本身，其在安全方面的隱患就一目了然：在因為一個小錯誤就悍然放棄已試運行了數十萬公里（鐵道部后來鼓吹的“合資車”的試運行里數僅為其十分之一）的“中華之星”，開始全面通過對外合資開始啟動新的高鐵戰略之后，德、日、法、韓、巴西等國的高鐵企業均參與了這一戰略的分羹。這種分羹的結果是中國的動車出現了多個技術系統，盡管它們最后會選擇一個彼此兼容的技術切口，但無疑，每個系統的運行模塊和結構還是會存在明顯區別。當這些技術模塊和運行存在明顯差別的動車滿載乘客在路上飛奔的時候，其安全性肯定遠低于基于同一個技術系統模式下的動車（注：據稱，本次相撞的兩列動車，就分屬不同國家的技術）。這是當初一些老高鐵研究人及部門主管的意見。

其二，安全性當然不僅僅限于動車系統技術與工程構成本身，還涵蓋道路系統、站點的調度系統和車上的操控團隊。關于部分高鐵的道路狀況，原鐵道部技術方面的負責人就曾有過公開的袒露和擔憂；有興趣的網友可自行搜閱。我這里重點說說車上的操控團隊。

這么說吧，時速超過250公里的動車，基本可被描述為“在地面飛行的灰機”。而另一個眾所周知的事實是：地面狀況比空中更復雜。那么，相應地，象灰機那樣在狀況比空中更復雜的地面飛翔的動車，需要一個什么樣的操控隊伍？這支隊伍，出于運行安全考慮，至少應進行不亞于培訓航空人才那樣的嚴格選拔和培訓吧？否則既是對乘客生命的不負責，也是對自己生命的不負責。我想沒有任何一個司機希望駕駛臺上的柄把在一剎拉間插入自己胸膛，但如果培訓不到位，整個系統管理水平不到位，這樣的悲劇就可能發生——實際上已經發生。

在高鐵大躍進的背景下，參與高鐵運營的人，包括各個站點的調度隊伍，是否經過了充分的、系統的嚴格培訓？這個培訓的水平是否能趕上或超過航空方面的人才培訓？之前對這個問題不好深談，因為缺少事實依據，冒然談這問題，似乎在故意不信任鐵路系統的人的智商和對自己的負責精神似的。但現在，因為這個悲劇的發生，以及其初步顯示出來的事故緣由，讓人覺得這方面的問題，還是提出來進行一下公開的討論好。

7．23事故發生后，公眾顯得有些不依不饒。對此，有人做了這樣的總結：如果鐵道部之前不器宇軒昂地一再表示中國高鐵安全性沒問題，在京滬高鐵開通后，對“5天6事故”不掩飾，不對質疑者潑污水。如果災難發生后，救援隊不表現得那樣草菅人命，不當場埋車頭，不把責任推給雷公，不說“它就是發生了”、“這是個奇跡”，“至于你信不信，反正我信了”等雷人話語，估計7.23事故的反響不會這么激烈。

這個說法，代表了一個圍觀群眾的正常判斷。

而在一個專業的社會問題研究者眼里，事情當然遠非如此簡單和表面。

首先我們需要澄清一個問題：高鐵是不是民族產業？自主技術？

應該說，在放棄了“中華之星”后，高鐵就全面拉開了以“合資企業”分羹高鐵蛋糕的歷史性序幕。德、法、日、韓乃至巴西、加拿大的高鐵企業，均參與到了這一歷史性（高達數萬億）的分羹。

盡管隨后在批評者的公開質疑等壓力下，原中華之星的研究與生產單位，在07年分到了300億的撥款，但是，整個高鐵戰略的全球參與結構已經形成了難以撼動的事實。

這里面包含了哪些風險和值得關注的問題？

1、浪費了此前中國合數個部委（科技部、教育部、鐵道部等）三十多年關于高鐵研究和實驗的技術累積，形成巨大浪費。

2、損失了一個可以作為中國工業水平整體升級的新一代技術平臺。將這一具有平臺價值的技術變成了一個多方參與的博弈市場。

3、高鐵這種以國家信用和戰略為保障的超級工程運作的結果之一，是大量國內利潤為外資掌控，它將進一步惡化中國本來形勢已相當嚴峻的經濟格局、資本格局——此前三十年外資長驅直入不對稱地從市場獲取的利潤，已讓中國為平衡這種不均衡付出了昂貴代價：經濟代價和道德代價。在中國政府不得不通過出售核心產業來平衡這種不均衡的同時，社會發生的分化同樣讓人痛心，如同09年我在一系列博客中談到的那樣，數以百萬計廉價的妓女妓男群體，在從另一個角度扮演平衡這種利潤分配不均的角色，或者說他們是這種分配不均的間接犧牲品——當一個社會產生了一定數量的利潤，卻提供不出與這一利潤匹配的工作機會的時候，這個社會群體的一部分，必會以這種失去尊嚴的方式從市場獲取收益。為什么社會給出的工作機會會與產生的利潤不相匹配？一個重要的原因就在于分配不均所引起的市場發育不健全,少數人不對稱地獲得了大部分利潤。這個判斷與中國社會由來已久的“一方面流動過剩，一方面需求不足”的狀況是吻合的。

4、為高鐵成長和實際運營埋下了不可估量及難以防范的安全隱患：核心控制技術掌握在外國人手中的高鐵，等于后臺技術掌制在別人手里的網站，這樣的網站安全嗎？我想有一丁點兒網絡常識的人都知道，它絕對不安全，在這樣的格局下，只要掌握這個后臺技術的一方愿意，這個網站會隨時出現故障、乃至隨時可能陷入滅頂之災。

那么，為什么一轉眼之間，很多贊美高鐵的人會理直氣壯、異口同聲地把這個典型的“八國聯軍”型高鐵項目，稱之為民族產業，自主技術呢？

老實說，在這一點上，盡管他們的觀點不合常識，但他們確實沒撒謊。原因在于09年12月，國務院通過一項決議重新定義了“中國自己的企業”，該決議對“中國自己的企業”重新給出的定義是這樣的：凡是在中國境內的企業，都是中國自己的企業。

在全球化已成事實的背景下，我們不能簡單地判定這個定義是錯誤的，事實正好相反，這樣的定義才與全球化所展開的社會前景，以及與被大多數國家接受的GDP計算方式下的理論基礎相匹配。但為什么在明白了這個道理的同時，我還會旗幟鮮明地反對這樣的定義？

原因在于以下兩點：

其一，這個定義沒有考慮到當下中國的分配機制。在知識界不正確的輿論導向下，中國的分配機制的主動權完全掌握在資本方手里。由于知識界、輿論界的為虎作倀，政府和勞動方在這一塊的運作都被動。在如前所述，這樣的情況已經導致了嚴重的經濟問題，并進而形成了嚴重的社會問題，乃至已經扭曲了社會的道德判斷。

在“分配正義”這一嚴肅的問題得不到澄清的情況下，冒然認同如此具有國際視野的企業性質定義，只能有一下幾個結果：繼續降低外資不對稱從中國市場獲得利潤的門檻；難以改善資本市場失控對宏觀調控的負面影響，及難以改善中國經濟的基本面；甚至，在這一格局和價值導向下，我們會失去對經濟隱患的正確判斷與預警能力。故而，這些年來，一些人和我呼吁，本著對本國國民負責的態度，中國經濟對外應放棄“擴大開放”這一口號，而改為“對等開放”，在全球化不可阻擋的環境下，只有“對等開放”才能帶來公平，才能被認定為是一種理性認識的結果。

其二、忽視了產業和產品的安全性。從機械技術到電子技術，再到信息技術，“安全性”這一概念的內涵發生了翻天覆地的變化，一個國家的經濟策略，完全應該正視這種變化。尤其是以計算機技術為支撐而形成的產業群，更應該重視這種變化。由不為自己掌控的技術所形成的生產力，基礎是非常脆弱的，同時安全隱患成為一個實實在在的問題。所以，一年多前，當我看到有人以“高鐵可以提高軍隊的調動能力”為理由捆綁高鐵戰略的時候，確實莫名驚詫了——如果反方構成了一定實力（否則動用軍隊干嘛？），以及有足夠的對高鐵的破壞動機。說得難聽點，高鐵轉眼之間就可以成為一個移動墳墓，或一條形同虛設的不可用之路，道理很簡單，技術含量越高的產品越脆弱。如路基上放一塊石頭，可能只會讓普通列車無損害地停車半小時，目視模式和速度能讓普通列車有充足的時間和方式避開這樣的災難。但同樣一塊石頭，卻可能讓高速的動車遭遇滅頂之災，因為速度改變了駕駛條件和列車反應速度。并讓破壞性的災難變得難以避免。更何況。除此外，我們還存在更大的技術方面的安全隱患：不但同一軌道上跑著多個不同技術系統的動車，而且控制技術的后門還掌握在外國企業手里。

一定程度上，信息時代的技術安全與產業安全是一個全新的領域，有著全新的內涵。信息技術下的控制模型，不但可以通過無線電直接侵入，而且幾十年前也有了在一個電力局域網內實施自動聯網的電腦技術，這一技術也可以提供非法侵入路徑、更改系統指令。對此我的感觸可能比別的人深刻一點——因為我自己的電腦，即使在不與網絡相連的情況下也時常被外界侵入，并出現一些讓人難以理解的現象。如，本來我用的是永中集成系統，但用這一系統建立新文檔后，該文檔會自動生成一個相應的WD文檔，并在一個不起眼的文件里自動備案。這意味著什么吶？即使我是個菜鳥，也明白其中的道理：我的電腦被侵入啦，我的文件被偷窺啦。由此觀之，使用核心技術控制在他人手里的系列技術來“建設”安全性要求極高的信息化陸上高速運輸技術。有多么的不明智。

上述種種，表明那種具有國際視野、符合這種國際視野下理性規范的有關“企業性質”的定義，并沒有關照到我所提到的、深深根植與我們所處身的現實的這兩個問題。故而，這個定義是會給我們這個社會帶來問題的。

在圍觀過程，最讓我感慨的，還是鐵道部在事故發生后讓人費解的囂張、無情言論和浮皮潦草的事故處理方式，以及部分社會輿論的背后導向。我想，如果這數十條人命，沒有引起我們足夠的、理性的、全景性的反思，而只是讓我們找到了發泄不滿或表達正義的機會，甚至成為我們乘機瓜分鐵道部的理由，我想，也許我們才真正對不起那些幾天前還鮮活生動的生命——他們有的生前就活躍在圍脖上。

如開篇所述，事故發生后，鐵道部一系列言論和行為是讓人費解的，也足以引起公憤——事實上，它們已經引起了公憤，這里有一個問題，為什么他們會神態自然地說出和做出那些我們覺得刺眼的言行？他們真的是一群與這個社會完全脫節的、來自火星的邪惡群體？還是本身是根植在我們同呼吸共命運的社會之中？

我們該怎么理解和解釋這些引起公憤的言行？在厘清這些問題前，讓我們不妨先來分析一下那些言行的文化特性，它們具有哪些特性？一一分解粗暴救援、埋車頭和鐵道部的發言。這些引起了公憤的言行具有以下特性：

1、不尊重生命。具體表現在救援過程的行為特征和鐵道部發言人對事故的解釋過程。

2、推卸責任。具體表現在對事故原因各種凌亂的解釋上。

3、經濟效益第一，其他神馬的都是浮云。具體表現在粗暴救援措施的目的——盡快通車上。

4、有限容忍公眾批評，但行動方面依然我行我素。具體表現在鞠躬、道歉，及對事故原因的堅持和調查組的組成與承諾不符等方面。

我估計沒多少人否認這種分解結果。好吧，我接下來的問題是，這些行為特征，究竟是鐵道部特有的，還是這個社會的共性？請諸位捫心自問一下，這些特性，是否為這個社會——無論是左派、右派、還是中間派所共同具有？尤其是批評聲調最高的右翼群體，在這幾個特性前，是否可以毫無懸念地、心情復雜地一一對號入座？你們尊重那些與你們意見對立的人的生命或尊嚴嗎？你們是否習慣推卸責任？是否一直在矯情地強調效率第一，兼及公平？是否容忍對自己的批評？是否習慣妖魔化與自己持對立意見的人？對相當多熱衷發言的“公眾人物”、尤其是那些慣于鼓噪的媒體而言，恐怕每一個答案都是 yes 吧？

好了，下一個問題——為什么我要做這么個不討人歡迎的簡要分析？

原因也很簡單——希望更多人在憤怒之余，可以在更廣泛的視野下思索這一系列事件爆發的原因，看到事情的真相，以讓這個非理性的社會有復歸理性的可能：鐵道部事故前后的表現固然可惡可恨，但鐵道部并非與我們這個社會格格不入的天外來客，也并非一個整體道德素質就低于社會平均水平的特殊群體，他們實際就是這個社會的一個有機的組成部分，他們在是鐵道部門的員工的同時，也是一個普通的社會家庭的母親、女兒、父親、兒子，可能同時也和很多博友一樣，是圍脖控、視頻控、大叔控、蘿莉控、色控、音控等等等等。簡單一句話，他們在事故面前這些讓人生厭的表現，并不是鐵道部的特產，而是社會下的蛋。

就像我們說鐵道部最可恨的地方不是出現了損失慘重的事故，而是事故發生后的系列表現一樣，如果我們在諸如此類的事故面前，只滿足于譴責和憤怒，而失去了反思的能力，同樣讓人遺憾，因為這意味著我們沒有認清真相的能力，從而具備從這一系列事故中脫身而去的可能。在這樣是非不分的情況下，我們每一個人獲得的處境是——都可能成為諸如此類的事故的犧牲品。

當然，現實是悲劇性的——這些天的公眾輿論，傾倒出來的基本都是這類情緒化的言辭。它讓我們在合謀狀態下保持了可敬的憤怒姿態之外，失去了厘清問題真相的可能。甚至，幾乎沒有媒體提到這個問題——允許他國企業在掌握核心技術并全程參與到高鐵建設中的結果之一，就是事故防不勝防。

為什么他們對高鐵這種結構保持沉默呢？因為依據他們的價值觀，與國際接軌、削弱政府的職權，就代表了社會在向公平與自由的方向進步——它們怎么可能構成問題原因的一部分呢？

這是何等膚淺和會為社會埋下大量隱患的觀點，但不可否認，最近幾十年，在由知識界把持的文化和輿論領域，這類觀點不但被不斷強調，而且已經成功成為這個社會很多人判斷問題的標準。

它的第一個結果是使我們社會失去了反思和發現真相的能力，輿論和其他公共生活領域的非理性特征非常突出。第二個結果是已經讓我們這個社會為此支付了高昂成本。第三個結果是正確的、理性的見解被不斷妖魔化，得不到社會廣泛認同和有效傳播。

我們，能否從這些觸目驚心的事故中真正醒來？首先理性，然后展開問題。

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