據說左ye先生也是強壇老網友了，好幾年沒出現，這兩天一出現，就談起《關于鐵道部市場化私有化的設想》來了。
首先需要說明一下：“市場化”和“私有化”是“國營企業改制”當中的相互區別而又互相依存的兩個過程。
原先的全民所有制國營企業，在1993年進行了所有制改造之后，變成政府擁有所有權的“國有企業”之后，仍然是政府直接經營的，所以實際上成了“政府所有政府經營”。
“市場化”是對“國有企業”進行進一步的改革，就是把企業的經營主體徹底變成企業自身。這樣，這個企業仍然是“政府所有”，但是一切經營行為都按照“市場規律”去做，
政府部門只依照法律負責對企業進行行政管理，這一步改革被稱為“政企分開”。
“政企分開”之后的這個國有企業，仍然是政府所有的。如果企業由于發展而需要資金，或者由于運營不善出現了虧空，政府作為所有者，當然必須拿出錢來“填空”。這樣，這個國有企業如果不賺錢，就成為了政府的“包袱”。而且，這個國有企業的領導層實際上都是政府官員，如果隨便把企業的資產和利潤拿到自己的手里，或者隨便亂花企業的利潤，那就屬于“侵吞和浪費國家財產”的“貪污腐敗”行為。
為了政府能夠甩掉“包袱”和徹底杜絕國有企業的貪污腐敗，就需要再進一步的改革。這就是“私有化”，也就是把這個企業的所有權從政府所有變成私人所有，最后稱為上市的股份有限公司。這樣，這個企業的所有者就是持有企業股票的股東，無論是發展需要資金，還是虧空需要填空，要么去商業銀行貸款，要么從股票市場去“籌集資金”，再也不用政府操心了。至于企業利潤在股東之間的分配問題，就算少數幾個股東侵吞了企業的利潤，那也是公司內部的問題，與“貪污腐敗”是毫無聯系了。
不過，經過這些年的改革，“市場化”和“私有化”的名聲在普通百姓里往往很不好，一說起來就是“賣光”“送光”之類的詞。所以，現在不少媒體往往以“商業化”代替“市場化”，以“民營化”代替“私有化”。雖說只是換了個馬甲，并沒有改變實質，但畢竟聽起來好聽一點了。
由于“民營化”過程相對而言比較簡單，對于“民營化”的理解也沒有多少問題，所以本帖只談“商業化”。
關于鐵道部的“商業化”，左ye先生是這樣設想的：
“1、先拆分成幾個國有客運公司，初步展開競爭，基礎網絡和調度全國統一（這塊如何有效激勵，也是個很大的難題）
2、客運公司上市，減持股份，逐步私有化
3、基礎網絡和調度也開始市場化（此時可能已經研究清楚了）”
在很多網友的眼里，一想到“鐵道部商業化”，腦海里大概也就是出現這樣的圖景吧？這個設想實在是過于簡單了，簡直是形同兒戲。要對鐵道部進行“商業化”，絕對是一個“大手術”，可不是簡單地拆成幾個國有客運公司。
在討論鐵路商業化之前，先來看兩個已經完成“商業化”、正在進行“民營化”的例子：公路運輸和航空運輸。
公路運輸大致上有三大塊：高速公路、停靠站點和汽車。這三大塊的運營都已經實現了“商業化”。高速公路由各地的高速公路股份有限公司進行經營，而汽車的運輸和停靠的站點由各地的客運公司和貨運公司進行經營。
讓我們來看北京市的兩個例子。
《北京市首都公路發展集團有限公司》：“北京市首都公路發展集團有限公司（簡稱“首發集團”）1999年9月成立，是北京市國有大型企業，負責北京高速公路建設、運營管理、籌融資和相關產業開發。集團注冊資本305.78億元，截止2010年底，集團總資產達到802.26億元，員工隊伍11000人。
首發集團成立以來，在北京市委、市政府領導下，始終秉承“替政府融資，為人民修路、以路為依托、謀企業發展”的基本宗旨，截止2010年底，共投資建成高速公路606.3公里，初步實現了首都高速公路放射線加環線的網絡化格局。目前，集團負責管理的高速公路約755公里，包括京港澳高速、京藏高速、京哈高速、通燕高速、京開高速、京承高速、機場北線、機場南線、京平高速、京津高速、京新高速、機場第二高速、五環路和六環路，按照“快速、安全、舒適、暢通”的目標，服務管理水平不斷提高。產業經營圍繞高速公路主業，初步形成了交通工程、智能科技、物流樞紐、綠化等多元式集團化經營，經濟效益逐年提高，部分業務已產生良好的經濟效益，逐步進入主業與輔業相互促進、共同發展的良性循環。”
《北京市長途汽車有限公司》：“北京市長途汽車有限公司---前身北京市長途汽車公司創建于1976年1月1日，隸屬于北京公共交通控股（集團）有限公司，成立以來一直擔負著北京市近遠郊區長途客運和跨省市公路長途客運，是國家交通部88家重點聯系企業，具有部頒公路長途客運企業二級資質，是公路長途客運大型企業。
2004年1月8日，北京公共交通控股（集團）有限公司與江蘇揚州亞星客車股份有限公司經過平等協商，按照互利互惠，共同發展的原則，達成共識，實施強強聯合，由北京公共交通控股（集團）有限公司以北京市長途汽車公司評估后企業凈資產34455.059萬元作為出資，江蘇揚州亞星客車股份有限公司以股東身份投入現金2000萬作為出資，共同創立了北京市長途汽車有限公司。
運營線路184條，遍布了全國14個省市自治區，北至吉林，南至福建，西至山西，東到浙江。主要經營公路長途客運、長途客運站及服務、汽車修理、物業管理、餐飲、住宿等。公司共有三個省際遠長途分公司、四個長途汽車站、一個保修分公司、一個控股公司（北京高客長途客運有限責任公司）、2個參股公司（北京軍都旅游度假村有限責任公司、北京公交捷安汽車租賃有限責任公司）及美佳惠商貿中心、物業公司等多家多種經營實體。
北京市長途汽車有限公司將按照《公司法》要求，規范運作，形成集資產經營和生產經營為一體，以多元化投資為主體的有限責任公司。”
那么，是不是就這么簡單地分割成高速公路公司和客運公司就完了呢？當然不是的。還要進行“資產和債務剝離”，這項工作非常重要。
既然高速公路公司是運營高速公路的，那么高速公路的所有權就歸高速公路公司；同時，有不少高速公路是地方政府以前修的，那么地方政府欠下的這些債務也轉移給了成立的高速公路公司。客貨運公司也是如此：各地的客運站和客貨車的所有權都歸公司；同時，有的客貨運站是政府以前建的，有的客貨車是政府以前買的，那么這些相關債務也一并轉移。
通過這樣的“資產和債務剝離”，涉及到公路的全部政府資產和全部政府債務統統都轉移給了相應的公司，政府也就甩下了“包袱”，相關部門只需要進行監管就行了，不再需要進行“財政投入”了。
接下來就是這兩大類公司之間的業務問題了，通俗地說，就是要“明算賬”了。以前都是一家，那是不需要算賬的。現在既然分家了，今后就得明算賬了。
這里面最大的大頭，就是高速公路使用的收費問題了。以前，運輸和公路是一家，客貨車和公路都是政府的，客貨車使用公路當然不要錢，買車和修路的錢，由政府的財政收入來出。現在，公路是公路公司的，客貨車是客貨運公司的，那么，客貨車要從公路上過，就是客貨運公司要使用公路公司的東西，當然要交錢了。這一筆錢，客貨運公司是不會出的，所以最后必然會反映到票價上。不過，客貨運公司已經是純粹的市場機制運作了，政府監管部門只能依法監管，例如物價局只能確定是否存在串聯漲價之類的違法行為，并不能直接限制漲價。至于公路公司的公路收費站的收費標準和客貨運公司的票價是否“合理”，那都是由市場決定的，不該由政府來決定，漲價也是純粹的企業行為，所以也不需要開什么聽證會了。
公路公司和客貨運公司這兩類公司還應該進一步拆分成很多小公司，相互之間進行競爭。例如，某城市有兩家客運公司A和B，那么消費者就可以在這兩家里進行選擇，誰的性價比高，就坐誰的車。這樣，票價就由市場競爭來決定，根據主流經濟學，是應該有一個“均衡價格”的。
不過實際情況沒有那么簡單。客貨運公司的票價，不僅取決于客運公司本身的成本，還取決于公路公司的公路使用費。同一條公路當然不可能由兩家公路公司“共有”，只可能由一家公路公司所有。這樣，不同的客運公司要從同一條公路上通過，就必須向擁有這條公路的公路公司進行競價，哪家公司出的價高，擁有這條公路的公路公司就讓哪家客運公司的車優先通過。政府的管理部門以監督者的身份出現，對競價的過程進行監督，確認不存在幕后交易之類的非法競價行為。當然，這個競價也不需要像拍賣會那樣搞，可以通過聯網來進行。
這樣看來，公路公司似乎天然地具有壟斷性質。這個問題是不是就無解了呢？并不是的。公路公司的壟斷問題，可以通過公路的重復建設公路來實現。
例如，北京到天津，本來只需要一條高速公路，但是，這樣一來，擁有這條高速公路的公路公司就具有了壟斷的性質。為了打破這種壟斷，另一家公路公司可以在這條高速公路的旁邊再修一條高速公路。當然，先前修的那條公路肯定在路線上占有優勢，不過這樣一來，客運公司就有了兩個選擇，就在一定程度上削弱了壟斷。當然，由于站點也是客運公司的，所以客運公司還必須在兩家公路公司的兩條公路沿途都建設站點。這樣付出的代價是公路和沿途站點的重復建設，但是為了保護市場經濟和限制壟斷，這樣的代價仍然是值得的。
相對而言，航空運輸的商業化就要簡單一些：航空不需要“修路”的問題，所以使用空間飛行也不存在需要繳費的問題。不過，購買飛機和建造機場也是要大筆投入的。所以，航空運輸業的商業化，也是分割成為兩大類公司：機場公司和航空公司。機場公司負責提供當地機場的建設和維護，航空公司則負責提供飛行服務。這兩類公司的具體的例子很多。例如，北京首都機場集團公司就是機場公司，國航、東航就是負責飛行的航空公司了。
這里也存在著這兩大類公司之間的業務問題，那就是機場的建設與維護的費用問題。對于公路運輸而言，站點的使用者和所有者都是客貨運公司，所以不存在費用問題。而機場是機場公司的資產，航空公司的飛機要停靠使用，當然就要交錢了。這筆錢航空公司當然也不會自己來掏，所以大家就會看到機票上有一項“機場建設費”。不過，這個“機場建設費”實際上是“歷史遺留問題”，當時的機場建設，貸款大都是政府搞來的，而這筆債務被剝離給了機場公司，所以這“機場建設費”目前大都是機場公司在替政府收取。實際上票價里還包括“機場使用費”，只不過這個費用屬于企業之間的費用，不是交給政府的，所以不需要寫出來而已。
說到這里，想必大家應該對如何把鐵道部進行“商業化”有一個大致的思路了。很顯然，鐵路運輸比公路運輸和航空運輸都要復雜，要把它商業化，絕對是一項復雜的大工程。
按照本網友的設想，鐵道部至少應該分成兩大類公司：第一類公司就是鐵路公司，它建設并擁有鐵路和沿線的站點，對鐵路和沿線站點進行管理，并收取費用；第二類公司是客貨運公司，它擁有列車，提供運輸服務。
這兩類公司都應該從鐵道部實現資產和債務的剝離，然后，二者之間的業務關系就提上日程了，最大的大頭就是客貨運公司對鐵路和沿途站點的使用費用問題。
在這個問題上，鐵路公司的壟斷性可以說比公路公司還要大。鐵路和沿線的站點都是同一家鐵路公司的，而且同一條鐵路每次本來就只能通過一列火車，客貨運公司在競價方面可以說是處于絕對的劣勢。
本網友認為，仍然可以通過鐵路的重復建設來實現削弱鐵路公司對于鐵路和沿途站點的壟斷性。
例如，北京到天津如果只需要一條鐵路，另一家鐵路公司可以在這條高速公路的旁邊再修一條鐵路。當然，先前修的那條鐵路肯定在路線上占有優勢，不過這樣一來，客運公司就有了兩個選擇，也就在一定程度上削弱了壟斷。當然，這樣付出的代價是鐵路的重復建設，但是為了保護市場經濟和限制壟斷，這樣的代價仍然是值得的。
有人或許要說：公路建設成本相對低一些，重復建設的問題還不是那么大；這鐵路的建設成本太高，這樣搞重復建設，鐵路平時的利用率本來就不高，恐怕沒有鐵路公司愿意冒這樣的風險。本網友認為，這或許是事實，但是這樣就證明市場并不需要鐵路的重復建設來消除壟斷，因此這樣形成的鐵路壟斷就是市場經濟本身產生的，是合理的。
另一個解決辦法是：既然鐵路公司不愿意進行這樣的風險投資，跑同一條路線的各家客貨運公司可以考慮聯合起來集資，另外建一條鐵路，然后由政府監督進行資產剝離，形成一家新的鐵路公司，讓它來與鐵路公司競爭。
有人看了會問：為啥不就讓這些使用同一條線路的各家客貨運公司合起來呢？本網友答：難道你想走回鐵道部壟斷的回頭路么？
可能還有人要問：既然這個設想這么好，為什么不在高鐵建設之前就把鐵道部商業化呢？那樣的話，高鐵也就不會出事了嘛。
本網友答：高鐵建設之前，啥也沒有，哪家公司有能力掏錢出來修高鐵？當然只能等到列車、沿途站點、高鐵線路等等這些高鐵系統都由政府從“財政收入”里出錢修好了之后，再來設立這些公司，對這一套高鐵系統進行瓜分嘛。下一盤大棋的高手，先走哪邊，再走哪邊，那都是預先設計好了的，不能隨便調換的。
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