云淡水暖
今天的消息，“上海鐵路局局長安路生２８日說，根據(jù)初步掌握的情況分析，‘7.23’動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈?！保ㄐ氯A網(wǎng)）
但是，竊以為這個并非整個事件相關(guān)環(huán)節(jié)揭示的開頭而不是結(jié)尾，因?yàn)檫€有很多的環(huán)節(jié)沒有厘清：是人為還是設(shè)備故障，或者是設(shè)備故障加上人為因素導(dǎo)致慘劇。在災(zāi)難事故調(diào)查方面，切忌匆忙下結(jié)論，此次事故亦然，關(guān)于溫州南站信號燈的設(shè)計(jì)缺陷是第一個被公示出來的原因（之一）。
而且，安路生局長還說了“在雷擊造成溫州南站信號設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強(qiáng)；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題，…事故反映出現(xiàn)場作業(yè)控制不力，溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生；事故反映出的設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)、現(xiàn)場控制等問題”，
安路生局長的后續(xù)話語，幾乎都與人員的意識、能力、處置有關(guān)，這就意味著還有更多的原因和責(zé)任需要往下捋。同時，制造該信號設(shè)備的“北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院有限公司28日在其公司網(wǎng)站上發(fā)布《致‘7•23’甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。”（新華網(wǎng)），這是必須的，而背后的因素也更多。
僅就“溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈?！倍?，還有諸多疑問待解。
按照正常邏輯，“遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈”，說明這個區(qū)間信號應(yīng)該是發(fā)給后車北京南至福州D301次列車的，應(yīng)該在溫州南站的上一個站永嘉站接到這個信號令D301次停下來，實(shí)現(xiàn)永嘉站與溫州南之間的閉塞，結(jié)果是錯誤地開放，導(dǎo)致追尾慘劇。
第一，這個錯誤的區(qū)間信號有沒有反映在溫州南站調(diào)度室的監(jiān)視屏幕上？乃至于溫州南站的上一級調(diào)度單位甚至鐵道部總調(diào)度室的屏幕上？或者說，明明各級調(diào)度室的屏幕上顯示的是“閉塞”狀態(tài)，唯有那個區(qū)間信號燈顯示了通行狀態(tài)？
第二，前車杭州至福州南D3115次列車按現(xiàn)有報(bào)道，是因?yàn)椤霸獾嚼讚艉笫恿ν＼嚒?，這個“失去動力”顯然是因?yàn)闄C(jī)車的弱電控制部分遭到“雷擊”，導(dǎo)致機(jī)車不工作，而車頂上的供電接觸網(wǎng)是帶電的，否則后車D301次也不會有動力趕上來。那么，溫州南站的運(yùn)轉(zhuǎn)站長、調(diào)度員在規(guī)定時間內(nèi)沒有看到應(yīng)該出現(xiàn)的D3115次，有沒有趕緊聯(lián)絡(luò)D301次車長、司機(jī)？如果知道D301次的狀況之后，有沒有馬上聯(lián)絡(luò)溫州南站的前一站永嘉站值班人員？對即將趕來的D301次進(jìn)行監(jiān)控？
第三，“早在2007年，我國就已經(jīng)研制成功具有獨(dú)立知識產(chǎn)權(quán)的自動閉塞系統(tǒng)。自動閉塞系統(tǒng)的原理大致是這樣的：鐵軌上安裝有一個個類似傳感器一樣的接收裝置，只要前方列車的車輪壓上鋼軌，‘前方有列車占用軌道’的信息，就會通過鐵軌，傳送給后方列車和調(diào)度中心。后方列車接到前方列車的位置信息后，調(diào)整速度，以保證兩車之間有個安全的距離，這個安全距離也叫閉塞區(qū)?！詣娱]塞系統(tǒng)要求6公里以內(nèi)沒車的時候才可以開行，距離前車4公里內(nèi)就亮黃燈，提示減速。距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車?！保ㄕ憬诰€）
根據(jù)其原理，“鐵軌上安裝有一個個類似傳感器一樣的接收裝置，只要前方列車的車輪壓上鋼軌，‘前方有列車占用軌道’的信息，就會通過鐵軌，傳送給后方列車和調(diào)度中心”。這個信號收集和傳遞系統(tǒng)與前車D3115次是否得電和其弱電系統(tǒng)是否正常無關(guān)，只與鐵軌和傳感器和中心處理系統(tǒng)有關(guān)，而且極可能不止一個傳感器，而是每隔一段距離就一個傳感器，這個自動閉塞系統(tǒng)有沒有起作用？沒有起作用的原因是否是因?yàn)槔讚?？或者說雷擊把一串傳感器都擊壞了？還是把自動閉塞系統(tǒng)的處理中心擊壞了？據(jù)說后車D301次的運(yùn)行黑匣子已經(jīng)找到，是否可以給出關(guān)于自動閉塞系統(tǒng)的答案？
第四，信號系統(tǒng)遭到雷擊，是局部故障還是全面故障，值班的調(diào)度和工程師、班組工人有沒有知曉故障的出現(xiàn)？安路生局長說“溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生”，顯然是知道有雷擊故障的，而且也改了手動調(diào)度。既然是人工調(diào)度，有沒有配備相應(yīng)的人工觀察制度？
原先一直有一句話“人的因素第一”，再高技術(shù)的設(shè)備，最終還是要落實(shí)到一個字——“人”，因?yàn)槿说氖韬龌蛘呤?，可能造成一個個可以避免慘劇的機(jī)會被放走了。比如，德國德國薩克森－安哈爾特州2011年1月29日晚發(fā)生的兩列火車相撞事故造成８人死亡、40多人受傷，調(diào)查結(jié)論是司機(jī)無視紅燈通行造成的。
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