中國27年的“技術換市場”，該蓋棺定論了！

4月17日，廣汽本田理念品牌第一款合資自主車型S1面世，揭開了此前備受推崇的“市場換技術”的最后一塊遮羞布。

在這之前，“技術換市場”在中國一直非常有市場。

當然，中國用合資27年，建立了完備的零部件體系，也培育了中國汽車產業龐大的人力資源，但是，中國如約給了市場，而技術卻沒有換來，戰略上的一廂情愿和戰術上的各自為戰，中國用全球第一的汽車大國，換來的是外資的競技場。

來看兩個有趣的故事，最新的故事發生在廣汽本田——這家十年來最成功的合資企業之一。從2007年7月份宣布到最終面世，在等待了接近4年之后，歷經坎坷。

是的，合資自主——一種拗口但是鮮活的品牌類別誕生在磅礴發展的中國。“合資自主是一種創新，它為中國汽車合資提供一種有效的解決方案。”廣汽本田執行副總經理姚一鳴不久之前這樣解釋合資自主，“不走合資自主之路、不搞研發，你就沒有載體，無法得到自己的技術。”

還有一個故事在十多年之前，當時，奇瑞汽車剛剛生產出第一款車時，大眾汽車就購買了一批車運送到德國進行研究，結果發現有部分零部件與一汽大眾生產的捷達可通用。

德國大眾馬上要求一汽大眾的所有配套商停止給奇瑞配套。當時，奇瑞為了上目錄還掛在上汽集團名下，德國大眾通過上海大眾向其合作伙伴上汽集團施壓，要求上汽停止奇瑞該車型的生產——絕不會在競爭市場上培育自己的對手，這是再明了不過的商業邏輯。

不要用道德來斥責大眾汽車的合理產權訴求，把外資想像成慈善家？這和當初制定“技術換市場”的初衷一樣幼稚。

所以，上海大眾和一汽大眾每一個國產的螺母都要送抵狼堡（大眾汽車總部）認證的故事，在本田汽車、豐田汽車和其它每一個合資公司中，天天發生。

要知道，從上海大眾27年之前成立那天開始，外方從來沒有放棄對收回合資公司中股權的野心。每年每到某一個特定的時間，總會有好事的專家跳出來說“汽車合資公司放開50：50股比限制”這樣不經過大腦的煙霧彈，來刺探民意。

可以想像，在外資品牌輪番游說開發50：50股份未果之后，從2011年開始，推出合資自主品牌將成為折衷方案的一種，預計在未來三年內，繼廣本理念、東風日產啟辰等之后，南北大眾、上海通用、北京現代等主流合資公司，將會陸續推出自己的合資自主品牌，這些品牌逐漸在低端的市場對現有外資品牌進行替代和補充。

必須承認，合資自主讓原本“自主品牌、合資品牌”二元化的中國汽車發生重要變革，在合資和自主品牌之間，創造性地提出“合資自主”新模式。

那么，合資自主會真正實現技術的獲取嗎？

我們目前很難定義合資自主的未來，但合資自主品牌的面世，宣告近30年合資道路上的“技術換市場”戰略徹底失敗；另外一方面，作為嘗試性的替代戰略，合資自主為分享外資技術提供一個合法和有效的手段。

盡管外界詬病合資自主只是陳舊平臺和技術的有限分享，但是總比此前技術封鎖進了一步——當然，如果合資車企中的中方喪失真正的學習動力除外。

“有時候，我挺佩服尹同躍（奇瑞汽車董事長）他們的。”已經退休的一位中國合資公司總經理三年之前和我說，“他們的確做得很艱辛，但是至少他們在努力地實踐中國人的汽車夢，在合資公司，實際上，外方早就設置了一道高高的防火墻。”

這位為合資公司奉獻超過20年的老人，帶著遺憾卸甲歸田、含飴弄孫。

老人的遺憾，會持續嗎？