根據網絡查詢的有關統計數據： 2010年北京市常住人口約1800萬，比2000年增加了約400萬人，而2010北京市公共交通日運送人次卻比2000年增加了1320萬人次（2010年北京公共交通日運送1860萬，2000年為1100萬，上述數字為公交與軌道交通運送之和）；2000年北京市機動車保有量約150萬輛，而2010年為480萬輛，比10年前增加了330萬輛，2010年北京市機動車日運送人次比10年前增加約660萬人次（按每車每天運送2人次計算）。因此，盡管10年來北京市公共交通設施發展迅速，道路橋梁數量突飛猛進，然而，由于北京市的日出行人次卻比10年前多了1300多萬，而且，交通擁堵便成為必然。
進而，為何北京市日出行人次比十年前能夠多出1300萬之巨？這1300多萬“流動人口”是哪里來的？答案只有一個，那就是現行住房制度造成的。
眾所周知，我國從1998年進行住房制度改革以來，開始確立了由房地產開發商供應住房、廉租房、經濟適用房、限價房等住房模式，而無論哪種模式，幾乎所有上班族都遠離單位，北京市有近3000萬人需要每天需要在城里來回移動，交通哪有不堵之道理？
由于北京市有近3000萬人需要每天需要在城里來回移動，也就不難理解，為什么地鐵十三號線、五號線、八通線很快就突破原先設計運力，早晚高峰時那么擁擠不堪了。
由于現行住房制度造成的上班路途遙遠，很多人買車是“迫不得已”，以至造成北京市機動車保有量增速較快，不得已采取了限制購買的政策，據有關報道，因為汽車限購影響北京市汽車產業產值約1300億元，而北京市2010年的賣地收入才1500億元。
由此不難得出結論：政府為了治理交通擁堵需要加快交通等基礎設施建設，基礎設施建設需要大量資金，這些資金需要通過賣地獲得，而賣地制度（或住房制度）造成了全體市民交通出行需要更多的交通基礎設施，形成了惡性循環，因此，現在住房制度是一種造成交通擁堵、甚至嚴重影響汽車等產業發展的惡性制度。
如果要改變交通擁堵——加快交通建設——需要資金——賣地獲取——遠離單位——造成交通擁堵這種惡性循環，必須改變現行居住模式，如果北京市有50%的常住人口實現就近居住，或者說，將現有每天3000萬的出行人次降低為1500萬人，北京市的交通擁堵狀況將大大緩解。就近居住后，機動車使用頻次將成倍降低，不但有利于節能環保，也完全可以放開汽車限購，讓需要的人自由購買，屆時，真正因為上班路途遙遠而購買汽車的人也將大為減少。
北京如此，上海、廣州、深圳等其他大城市何嘗不是因為現行住房制度造成了交通擁堵！
期待盡快改革現行住房制度，早日實現就近居住，切實解決交通擁堵！！！
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