中國(guó)交通擁堵嚴(yán)重問(wèn)題是交通管理原則迷失造成的
2004年，貧道寫了個(gè)關(guān)于城市交通問(wèn)題的帖子，說(shuō)道路擁堵主要是交通管理原則出了問(wèn)題。到2007年再次指出這個(gè)問(wèn)題，認(rèn)為到真的堵到?jīng)]辦法的時(shí)候，會(huì)考慮貧道的分析。現(xiàn)在，無(wú)論北京還是其他大城市，堵車已經(jīng)讓政府束手無(wú)策的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)還是沒有人從貧道說(shuō)的角度分析問(wèn)題。
只好再啰嗦一次。
一、 交通阻塞或通暢的原理是什么
堵車日益嚴(yán)重的原因看起來(lái)似乎一目了然——是汽車越來(lái)越多，道路改善已經(jīng)到了極限。也可以說(shuō)是行車道總長(zhǎng)度增長(zhǎng)速度以及立交、高架等提高通過(guò)能力的速度趕不上汽車數(shù)量增長(zhǎng)速度。
但是，中國(guó)現(xiàn)有道路和車輛情況真的就該達(dá)到現(xiàn)在的擁擠程度嗎？卻是值得思考的。
“擁堵”可以數(shù)量化表示，“擁堵度”與“道路車輛密度”是一個(gè)意思。因此，“擁堵”這個(gè)直觀指標(biāo)可以用“車輛總數(shù)/行車道總長(zhǎng)度*立交和高架增強(qiáng)系數(shù)（道路條件）”來(lái)體現(xiàn)。
世界5大堵車城市中有北京，而且全部是發(fā)展中國(guó)家（中國(guó)北京、俄羅斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保羅以及尼日利亞的拉格斯。）相反，西方國(guó)家大城市現(xiàn)在交通擁堵情況已經(jīng)遠(yuǎn)不如中國(guó)。紐約是美國(guó)最堵的城市，但與北京比簡(jiǎn)直不算什么。
是中國(guó)城市的車輛過(guò)多？顯然不是。西方國(guó)家人均汽車數(shù)量遠(yuǎn)大于發(fā)展中國(guó)家。2008年美國(guó)轎車保有量25000萬(wàn)輛，人均0.81輛。中國(guó)到2010年10月私人轎車保有量是3136萬(wàn)輛，只有美國(guó)的12.5%，人均0.02輛。北京2000萬(wàn)人口，私家轎車也就330萬(wàn)兩。人均0.165輛，遠(yuǎn)低于美國(guó)和西方國(guó)家水平。
那么是中國(guó)城市道路過(guò)于狹窄，立體交通發(fā)展的不好嗎？顯然不是，西方城市發(fā)展早，在沒有汽車時(shí)樓房就蓋起來(lái)了。因此城市道路遠(yuǎn)比計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的中國(guó)房子間距離小。因此，中國(guó)城市街道一般都比西方國(guó)家寬，雙向四車道的路比比皆是。主路六車道是中國(guó)城市干道的基本標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)紐約最寬的街道是百老匯（Broadway“寬街”的意思），也就是雙向四車道。而城市中像北京這樣那么多立交和高架的，全球都沒有！中國(guó)由于城市化發(fā)展晚，發(fā)展又快，城市交通條件已經(jīng)是世界第一。也就是說(shuō)，如果看“城市車輛總數(shù)/行車道總長(zhǎng)度*立交和高架增強(qiáng)系數(shù)（道路條件）”，西方國(guó)家和港臺(tái)等比中國(guó)的數(shù)值要大。
因此，問(wèn)題并不是簡(jiǎn)單的車多了，而是別的原因。
道路交通擁堵程度并不簡(jiǎn)單的是“車輛總數(shù)”/道路條件，而是“在途車輛總數(shù)”/道路條件。也就是在路上的汽車才是需要計(jì)算的。
除了運(yùn)營(yíng)車輛（出租、公交），大部分車輛每天都是有目的地開與停。也就是車輛只為了某個(gè)目的在某段時(shí)間從某地點(diǎn)到某地點(diǎn)，大部分時(shí)間都是停在某個(gè)地方。那么，假定某車每天只從甲地開到乙地，最短距離30公里。如果平均時(shí)速能達(dá)到60公里走最短路程，該車在途總時(shí)間為30分鐘。如果平均時(shí)速只能達(dá)到30公里，該車在途總時(shí)間為60分鐘。是原來(lái)時(shí)間的2倍。如果時(shí)速30公里，因?yàn)樾蘼贰⑾扌谢蚱渌苤剖箤?shí)際行駛路程達(dá)到40公里，那么該車在途時(shí)間就是80分鐘，是原來(lái)時(shí)間的2.67倍。
在同一時(shí)刻中，如果所有在途車輛車速都降低1倍，在途車輛就增加1倍。也就是道路擁堵度擴(kuò)大1倍。相反，如果在途車輛車速提高一倍，在途車輛就減少一倍，也就是擁堵度降低一倍。
于是有了這個(gè)一個(gè)公式：“車輛平均時(shí)速與道路擁堵程度呈反比”，車速越高，擁堵程度越低；車速越低，擁堵程度越高。
這就是西方和港臺(tái)地區(qū)雖然與我們相比路少車多，但擁堵程度并沒有我們高的原因。西方包括香港、臺(tái)灣地區(qū)城市街道汽車行駛速度一般都在50-60公里/小時(shí)，感覺比中國(guó)開得快得多。
我們可以用公式來(lái)說(shuō)明：
擁堵程度↓=在途車輛數(shù)↓/交通條件↑
當(dāng)然，在途車輛與保有量是相關(guān)的。保有量越大，在途車輛越多。但是，如果是用保有量來(lái)計(jì)算，實(shí)際上是認(rèn)為所有車輛都在途，上述公式就不存在。這是本文用在途車輛來(lái)考慮問(wèn)題的原因。
交通問(wèn)題與小學(xué)應(yīng)用題常出的流量問(wèn)題很相似。一個(gè)水管的流量與管徑和流速有關(guān)。管徑越大流量越大，流速越高流量越大。同樣那么水，用管徑粗的，流速大的方式來(lái)排干，用時(shí)就少。同樣那么多在途車輛，提高車速，增加道路和匯車的通過(guò)能力，用時(shí)就少，車輛密度就小。
降低擁堵度從邏輯上講有兩個(gè)辦法：一個(gè)是減少在途車輛數(shù)；一個(gè)是改善交通條件，也就是增加行車道數(shù)量，增強(qiáng)道路通過(guò)能力，增加立交通過(guò)能力等。
先說(shuō)在途車輛問(wèn)題。現(xiàn)在減少在途車輛的辦法是實(shí)行單雙號(hào)。但是，實(shí)行單雙號(hào)顯然不是合理的做法。一是造成浪費(fèi)，因?yàn)橛媚敲炊噘Y源造的汽車，一個(gè)單雙號(hào)讓一半汽車等于白造了。其次，很多有錢人會(huì)買兩輛車來(lái)上路，也就是說(shuō)車輛總數(shù)會(huì)增加。
因此，可考慮的思路是：在途車輛數(shù)↓=車速↑*行車距離↓
也就是，提高車速，減少行車距離。單行線提高了道路通過(guò)能力，但增加了汽車到達(dá)目的地的距離，因此必須綜合考慮通過(guò)能力和行車距離兩個(gè)因素。
前一段，北京平均車速只有19公里/小時(shí)，如果平均速度提高一倍，也就是38公里/小時(shí)，等于北京市車輛減少了一倍。等于在現(xiàn)有交通條件下，車輛總數(shù)只有2002-2004年前后水平。或者略等于實(shí)行了單雙號(hào)的效果。其實(shí)，北京的交通條件平均車速提高到50-60公里/小時(shí)都是可能的。
因此，“把車開快”，應(yīng)該是目前解決交通擁堵問(wèn)題的首選辦法。其次是“充分發(fā)揮現(xiàn)有交通條件”。
二、 車開不快的原因包括哪些
我說(shuō)這些，也許交通管理部門的人覺得很可笑：這不是廢話嗎？堵車就是車開得慢，要是車已經(jīng)開快了根本就說(shuō)明不存在堵車。
確實(shí)，擁堵程度與車輛行駛速度本來(lái)就是一個(gè)問(wèn)題的兩個(gè)說(shuō)法。不過(guò)兩者形成的原因并不見得一樣。如果車不會(huì)開快，不習(xí)慣開快，或難以開快，在途車輛就一定多，擁堵程度就一定高。而車不會(huì)開快和開不快，原因不全是因?yàn)槎萝嚕€有很多原因。下面就進(jìn)行列舉車開不快的原因。
先說(shuō)“不會(huì)開快”和“不習(xí)慣開快”：
1、 首先，我們國(guó)家考照的方法很奇怪：要考移庫(kù)。移庫(kù)是停車和小范圍移動(dòng)的技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)與交通管理的內(nèi)容無(wú)關(guān)。在車庫(kù)里倒騰車碰住了，是老婆和單位領(lǐng)導(dǎo)管的事情。在停車場(chǎng)碰住別人車了，是私人之間問(wèn)題，與“交通”無(wú)關(guān)。但是，大部分初學(xué)者把時(shí)間都花在移庫(kù)上了，行駛能力練習(xí)得很少。這是初學(xué)者雖然能通過(guò)考照，但行駛能力很差，行車速度很慢的關(guān)鍵原因。
2、不要以為所有司機(jī)都會(huì)開快。相當(dāng)多的司機(jī)及時(shí)前面車輛距離很遠(yuǎn)也很少加速到合適速度，這一點(diǎn)只要站在北京三環(huán)邊高樓上觀察一下就會(huì)有體會(huì)。而在西方，只要車前有點(diǎn)距離，后車基本都馬上提速跟進(jìn)。我一個(gè)朋友開車10年，至今在沒有車輛的高速路上最高也只敢開60公里/小時(shí)。新手就不要說(shuō)了。
道路流量遵循“木桶規(guī)則”，車平均速度不是靠近最快的車，而是靠近最慢的車。這可以在單向兩行車道的高速路上，碰見兩輛重載大型貨車超車時(shí)有體會(huì)。一條限速80公里/小時(shí)的單向雙車道。如果每10輛轎車中就有2輛車的司機(jī)最快只開到時(shí)速35-40公里，平均時(shí)速絕對(duì)不會(huì)達(dá)到60公里，大約只有45公里。如果恰好碰上一輛時(shí)速40公里的車在超時(shí)速38公里的車，大約有27秒時(shí)間300米距離中，所有車輛平均時(shí)速低于40公里。（很容易計(jì)算：車長(zhǎng)5米，別的車要在這兩輛車從接近到拉開進(jìn)行超越都起碼要一個(gè)車身長(zhǎng)。這樣就要至少15米。40—38=2公里。2000米/3600秒=0.556米。15米/0.556米=27秒。11米/秒（40公里/小時(shí)）*27秒=297米）。因此，即使習(xí)慣開慢的司機(jī)比例很低，對(duì)平均車速影響很大。
3、 路口通過(guò)能力是影響車輛平均速度非常重要的因素。一個(gè)綠燈30秒很正常，但綠燈亮后前面幾輛車2、3秒才啟動(dòng)，10秒時(shí)速度才達(dá)到30公里/小時(shí)也很常見。這就使路口通過(guò)能力大幅降低。如果頭車準(zhǔn)時(shí)啟動(dòng)，加速度提高一倍（根本不困難），前后車都緊跟，通過(guò)能力提高一倍是不難的。做個(gè)試驗(yàn)就知道了。很多車還遵守停車?yán)謩x（僅僅是與上坡及追尾有關(guān)），就這個(gè)動(dòng)作沒2秒也做不完。在西方，綠燈一亮汽車哇哇叫就沒影了，誰(shuí)慢了警察都不愿意。汽車在路口啟動(dòng)和加速能力提高對(duì)交通改善的效果是非常大的。
4、 其他如司機(jī)行車打手機(jī)，聊天也會(huì)造成車速放慢。
再說(shuō)“開不快”：
1、 “寧停三分不搶一秒”、“一慢二站三通過(guò)”“十次事故九次快”……這些口號(hào)都有道理，但把“開慢”當(dāng)作交通治理基本規(guī)則，是違反交通法的。交通法基本規(guī)則是“安全通暢”。慢了當(dāng)然“安全”，但在今天情況下慢了一定不“通暢”！很多道路其實(shí)明明能開到60公里/小時(shí)甚至更高，但限速牌是40甚至30公里。北京3、4、5環(huán)開到120公里都沒事，但最高限速都是80。
2、 城市道路沒有設(shè)“最低限速”的。從理論上講，所有車輛車速越接近，超車幾率就越低，流量就越高。一條限速100公里的單向3車道道路，如果車速都接近100公里（車間距40米），不形成超車，任意一點(diǎn)流量都可以達(dá)到6667輛/小時(shí)。如果每10輛車中，每輛車的車速都相差5公里（從車速100-55公里），流量會(huì)接近只有4000輛/小時(shí)（大約，但可以算出來(lái)）。因此，高低限速差越小，通過(guò)能力越強(qiáng)。但是，我們從來(lái)沒有過(guò)“該快必須快”，“要盡量靠近最高限速速度行駛”的行駛原則，也沒有宣傳過(guò)這些。
在美國(guó)，從輔路上主路必須提速至接近主路車輛實(shí)際速度；變道時(shí)別說(shuō)造成后車追尾，就算迫使后車減速都是前車違章。很多規(guī)則都是圍繞把車開快設(shè)計(jì)的。這肯定與美國(guó)人聰明不聰明無(wú)關(guān)，而是他們吃了多年虧后不得不實(shí)行的辦法。
3、 變道打轉(zhuǎn)向燈、開霧燈或者大燈，以及按喇叭是周圍車輛或行人判別該車意圖的必要條件。交通管理原則與戰(zhàn)爭(zhēng)原則完全相反。交通行駛原則是讓周圍行人和車輛盡量早的發(fā)現(xiàn)自己，盡量早了解自己意圖，以避免發(fā)生碰撞；作戰(zhàn)原則是盡量不讓對(duì)方發(fā)現(xiàn)自己，盡量不讓對(duì)方了解自己意圖以便打勝仗。不能把開車變成打仗。為什么汽車要設(shè)大燈、喇叭和轉(zhuǎn)向燈？是為了讓其他車輛和行人最早發(fā)現(xiàn)自己和了解自己意圖，這在雙方都不想發(fā)生沖突最重要的環(huán)節(jié)。這也是行為學(xué)基本規(guī)則，交通關(guān)系屬于行為學(xué)范疇的。
別克車天一暗大燈就自動(dòng)亮了，而且是遠(yuǎn)光燈，關(guān)都關(guān)不住。加拿大的車更古怪，只要一發(fā)動(dòng)大燈就開了，關(guān)不住的。道理都是一個(gè)：盡量增加其他車輛和行人發(fā)現(xiàn)自己的機(jī)會(huì)。尤其是雨天，后視鏡和側(cè)鏡都有水，后面車不打大燈，根本不知道是否接近。傍晚或大型立交橋下很昏暗，開大燈也必要。
在美國(guó)考車照，不要說(shuō)變道不打轉(zhuǎn)向，就是一次靠近分道線沒打轉(zhuǎn)向，就等下次再考吧。一個(gè)美國(guó)電視劇里曾經(jīng)有這樣的情節(jié)：法庭辯論內(nèi)容是一個(gè)司機(jī)在看到有孩子有可能過(guò)馬路時(shí)究竟鳴笛還是沒鳴笛，因?yàn)榕袛嘈『⑼耆赡茈S意橫穿馬路，沒鳴笛就是違法。
但是我們除了罰闖紅燈或者過(guò)黃線，基本不管司機(jī)是否變道打轉(zhuǎn)向燈。因此，大多數(shù)司機(jī)從來(lái)就沒這個(gè)習(xí)慣。而且白天開大燈還要受罰！很多城市規(guī)定整個(gè)市區(qū)不準(zhǔn)鳴笛。當(dāng)然這只有北京、上海以外的城市才敢施行，因?yàn)楸本┥虾＠贤舛啵贤鈺?huì)不懂這究竟是為什么。不鳴笛才文明？西方國(guó)家哪個(gè)城市全市禁鳴？都是個(gè)別路段禁鳴。僅僅為了降低噪音，讓汽車擁堵起來(lái)，恐怕不是最優(yōu)選擇。
增加發(fā)現(xiàn)別人和被別人發(fā)現(xiàn)的難度，司機(jī)就不敢開快。其中，不嚴(yán)格要求變道甚至靠近分道線不打轉(zhuǎn)向?qū)π熊囁俣扔绊懽畲蟆Ｗ方硪卉嚨赖囊惠v車時(shí)，在前車可能不做任何表示在任何時(shí)候都可能插進(jìn)自己道內(nèi)的情況下照樣高速超越的司機(jī)，是在開車，而是在玩命。因此多數(shù)司機(jī)這時(shí)都不得不放慢，閃大燈或鳴笛表示要超越。再加上兩車刮碰時(shí)我們通常判后車違章，這簡(jiǎn)直就是在鼓勵(lì)前車隨意變道。
交通規(guī)則最高原則一定是“行為學(xué)”所描述的規(guī)則：打仗與開車兩碼事。
4、 行人隨意橫穿馬路是車速難以開快的主要原因。
但我們必須了解這樣一個(gè)規(guī)則：“行人違章穿越馬路沖動(dòng)與車速成反比”。車行越快，行人違章穿越?jīng)_動(dòng)越小。車行越慢，違章行為越多。西方人不是素質(zhì)高才不違章穿越馬路的，汽車跑得飛快才是主要原因。如果一味遷就行人，車只能越開越慢。
行人違章沖動(dòng)還與方便與風(fēng)險(xiǎn)的比較有關(guān)。兩個(gè)人行橫道線相隔2、3百米，在中間的人要走100多米才能穿越馬路，很不方便，這就可能使他冒險(xiǎn)穿越。如果在七八十米內(nèi)有人行橫道線就減少這種沖動(dòng)。當(dāng)然具體數(shù)據(jù)可以試驗(yàn)出來(lái)的。在英國(guó)，只要長(zhǎng)一點(diǎn)的街道都有行人橫道線和紅綠燈（人按才換燈）。天橋和地道也是解決這些問(wèn)題的辦法。只有讓行人能比較方便的通過(guò)，才不會(huì)把車堵得沒法走。只要不讓行人方便，汽車就不方便。
很多行人在綠燈亮?xí)r缺少快速通過(guò)習(xí)慣。在英國(guó)和香港，步行線起點(diǎn)有個(gè)滴滴響的蜂鳴器，紅燈時(shí)頻率慢，綠燈時(shí)頻率快，督促行人加快步伐。估計(jì)這都是東莞小廠出的，不值幾個(gè)。如果改成警示語(yǔ)言會(huì)也許更好，單價(jià)不會(huì)超過(guò)50元。
說(shuō)說(shuō)“充分利用交通條件”
1、 騎線行駛在中國(guó)是司空見慣的。一輛車騎線，后車無(wú)論如何不敢超。雙行車道，一輛車騎線，等于單行道。騎線行駛等于“降低城市行車道長(zhǎng)度”，是嚴(yán)重影響流量的重要因素。騎線行駛屬于浪費(fèi)道路資源。在美國(guó)，能否把車始終開在lain中間是考照最基本要求。沒有“道路資源”觀念，擁堵就會(huì)增加。
2、 很多路段路口設(shè)計(jì)沒達(dá)到最大通過(guò)能力。一些道路綠化等浪費(fèi)過(guò)大。物品和車輛占道也是影響通暢的重要因素。交點(diǎn)“占道費(fèi)”就能占道，很多建筑工地根本不在乎那點(diǎn)錢。
3、 要計(jì)算交通設(shè)計(jì)的資源換算。單行線、不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)、限行等有調(diào)整擁擠道路和非擁擠道路車輛密度的作用，但必然增加部分車輛必要行車長(zhǎng)度并因此增加在途車輛數(shù)。究竟怎么算最優(yōu)，是需要考慮的。
三、 解決問(wèn)題的辦法
說(shuō)實(shí)話，如果交管部門贊同我的看法，我確實(shí)不需要說(shuō)具體怎么辦能解決問(wèn)題的的建議了。因?yàn)閷I(yè)人員的辦法一定比我想得周到。但前提條件是理解和贊同以上原則。
我只提幾點(diǎn)：
首先，要研究擁堵度相關(guān)變量之間關(guān)系，作為降低擁堵度的理論依據(jù)。要承認(rèn)和遵循行為學(xué)的原理。
其次，要有“道路資源”觀念和理論，意思是道路是公共資源，使用公共資源必須按要求來(lái)做。開不快、騎線行駛、變道不打轉(zhuǎn)向燈、過(guò)路口不及時(shí)提速、占道等都比別的司機(jī)多占用了公共資源。如果因此要他們多繳費(fèi)是合理的。這不叫罰款，可以叫“資源占用費(fèi)”。
第三，把車開快牽涉人很多，包括本市居民、外地車輛和行人、進(jìn)城農(nóng)民。因此不能“不教而誅”。如果有新辦法，電視臺(tái)、電臺(tái)、紙面媒體和網(wǎng)站要提前宣傳。
第四，解決措施牽涉法律，因此國(guó)家或各市人大要提出通過(guò)特別議案。
按這個(gè)思路，不需要花很多錢，主要是試驗(yàn)經(jīng)費(fèi)，增加監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，宣傳費(fèi)用（政府可以要求媒體義務(wù)做），行人條件改善，隔離帶、蜂鳴器和監(jiān)視器等等。但是，一個(gè)城市做這些不會(huì)比新修條1000米的高架路，或建一個(gè)蝶形立交橋的費(fèi)用高多少。
四、 該問(wèn)題的必要性和可行性研究
決定和實(shí)施這樣的交通整治和管理辦法不是簡(jiǎn)單的事，決策很難。建議可以用電子模擬系統(tǒng)來(lái)分析情況，了解細(xì)節(jié)，幫助政策制定。
做一個(gè)包含圖形演示的模擬系統(tǒng)并不困難。也就是做一個(gè)模擬城市的道路系統(tǒng)，各種路型（單行、幾分道、高架或普通），路口型都有。可先做個(gè)簡(jiǎn)單的，逐步增加。系統(tǒng)成熟后，甚至可以按某市實(shí)際道路情況做一個(gè)真實(shí)模擬系統(tǒng)。
假定各種車輛（公交、出租、轎車、貨車等）會(huì)在不同位置上路，在不同地點(diǎn)下路。分高峰和低峰等。
加上以下可調(diào)參數(shù)：
車速，包括一定比例車速。比如一般轎車按60-50公里/小時(shí)，20%車按30公里/小時(shí)。大車喝轎車不同速度。車速差距大小。車速可考慮安全車距，超車必要距離等影響流量參數(shù)。
騎線：各種長(zhǎng)度和數(shù)量騎線行駛影響流量的規(guī)則。
一定比例車輛變道不打轉(zhuǎn)向燈對(duì)流量影響。通過(guò)觀察和統(tǒng)計(jì)實(shí)際用燈和不用燈對(duì)其他車輛速度影響設(shè)計(jì)。
事故處理用時(shí)對(duì)流量影響。
路口啟動(dòng)和提速對(duì)通過(guò)能力影響。
不同人行橫道線數(shù)量，設(shè)備，立交通過(guò)等因素對(duì)行車影響。
車速與行人違章穿越對(duì)流量影響。
……
可以說(shuō)，計(jì)算機(jī)技術(shù)完全可以模擬這樣情況，難點(diǎn)不在程序設(shè)計(jì)，而在于對(duì)各個(gè)參數(shù)實(shí)際發(fā)生情況的觀察和確定，這可以通過(guò)設(shè)計(jì)調(diào)查方案，進(jìn)行觀測(cè)、統(tǒng)計(jì)得到。
這樣一個(gè)程序完成后，可以通過(guò)變動(dòng)參數(shù)得到不同因素影響流量和形成擁堵程度的具體數(shù)據(jù)，為制定政策方向、力度和實(shí)施先后次序提供有價(jià)值的參考。雖然這項(xiàng)工作會(huì)花很多錢，但卻是個(gè)非常有價(jià)值的程序。
以上是貧道作為一個(gè)司機(jī)在多次堵車中想到的，也許道理公安部專家們?cè)缇椭馈Ｄ歉茫M快在實(shí)際管理中體現(xiàn)出來(lái)。
可能有些人會(huì)覺得單純提高車速，增加通過(guò)能力對(duì)擁堵情況改善了點(diǎn)倒是可能，但作用很小。貧道不這樣看，一是通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬實(shí)驗(yàn)就知道效果。其次，也是最重要的，西方國(guó)家城市車輛總數(shù)比中國(guó)多得多，道路條件比中國(guó)差得多，人家怎么能不堵得那么厲害呢？
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