近日，蘭新高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵同時通車運營，中國高速鐵路網進一步發展壯大。德國電視一臺網站的一篇文章說，現在大家一說到手表，就會想到瑞士制造;一說到機器，就會想到德國制造;一說到電子產品，就會想起日本制造; 一說到名牌奢侈品，就會想到法國制造;如今若說起高速列車，人們自然會想到中國制造。
的確，中國高鐵在技術體系、制造與施工能力、成本與金融支持等方面，已在國際競爭中處于整體優勢地位。
2007年以前，中國還沒有一條真正意義上的高速鐵路，而今天中國高鐵運營里程已達一萬四千多公里，占世界高鐵總里程的一半以上，且在多國承攬高鐵工程。在短短的幾年里，中國高鐵能取得如此顯赫甚而令人驚異的成績，是后來居上、彎道超車、跨越發展的結果。
那么，為什么我國很多行業無法實現后來居上、彎道超車，而偏偏高鐵能夠做到呢?這里面的因素很多，但筆者以為，很重要的一條經驗就是我國鐵路部門始終保持著對國內市場的統一領導。這種統一性形成了對外的唯一性，能夠有效避免內部的各自為政、相互損害，從而集中力量以龐大的國內市場為籌碼，迫使西方跨國公司不得不以轉讓核心技術作為進入中國市場的前提條件。
在中國高鐵崛起之前，世界上掌握高鐵技術的跨國公司有德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團和日本的日立與川崎重工。實際上，這些掌握高鐵先進技術的跨國公司極不情愿向中國轉讓技術;但是令其垂涎的中國市場因鐵道部的把守而不得隨意進入，故不得不以技術作為門票。就這樣，鐵道部先后把加拿大的軌道技術、法國的電控系統、日本的牽引系統和德國的行車控制系統陸續引進了中國，并在此基礎上消化、吸收、集成、再創新，逐步構成了比其中任何一個國家都完整的升級版的先進技術體系。一位鐵路系統的領導同志談及這個問題，坦誠而自信地說：“我們承認中國高鐵的技術來自德法日等國，是引進學習的結果;但我們也可以自豪地對他們講，我們吸收、集成、再創新，現在中國高鐵的技術比他們全面比他們先進，比他們更有競爭力。”
相比之下，我國汽車業完全是另一種情況。由于缺乏全國性行業統籌，各地汽車企業在地方政府支持下，各自為政，相互殺價，把外企進入中國市場的門檻降得很低，導致德、日、美、法、韓汽車廠商在不轉讓技術的情況下，輕易實現了對中國市場的占領與壟斷。最后的結果是，市場讓光了，道路堵塞了，空氣污染了，利潤流失了，而技術沒換來!這種情況，不但給中國造成巨大損失，甚至影響了中國的產業升級。
類似的情況還有鋼鐵業和稀土業。按說，中國是鐵礦石的最大買家，在國際市場上應該有定價權，但實際上沒有。因為，各個鋼鐵企業各自為政，相互抬價，把鐵礦石價格越抬越高，結果全中國的鋼鐵業把利潤拱手送給了澳洲、巴西的鐵礦老板。稀土，中國是世界上最大的賣家，按理更應該有定價權，但實際上也沒有。因為，各個稀土企業各自為政，相互殺價，把珍貴的稀土殺成了白菜價，把利潤拱手送給了美日歐。這兩個行業的慘狀，究其根源，就是在行業體制上，缺乏統一領導和行業統籌，這和鐵路部門的情況形成鮮明反差。
經驗教訓證明，大企業如果主要面對國內競爭，應加以分拆，以利于充分競爭，讓廣大消費者受益;反之，如果主要面向國際競爭，則應實行企業整合和行業統籌，以形成統一的、強大的國際競爭力。分拆，還是整合，應視具體情況而定。總之，幾十年來新自由主義把中國害慘了，不能再聽他們忽悠了。
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