馬耀邦:門戶開放政策與中國：中國的汽車工業

　　新聞:中國的反壟斷當局8月20日對10家日本汽車零部件廠商開出了12.35億的罰單。 還正在對美國克萊斯勒、德國梅賽德斯奔馳和豐田汽車等全球代表性汽車企業展開調查。

　　1898年，當美國國務卿約翰·海向中國宣布“門戶開放政策”時，中國處于一個混亂和動蕩時期。西方大國和日本拒絕承認中國主權國家的地位。他們把中國納入自己的勢力范圍。為了保護美國在中國的貿易和工業利益，海要求確保各國在中國享有平等的權利和地位。除了日本和俄羅斯，大部分的西方列強都勉強接受了海的建議，在本質上，美國的門戶開放政策使得中國允許美國利用中國市場來為其謀利;它從未受到過歡迎，而且為中國人民所強烈怨恨。1890的義和團反抗是幾個反對外國入侵的暴力反應之一。在中國革命時期，海的門戶開放政策經常被譴責，常常被指責為代表著美帝國主義特征的令人厭惡的行為。

　　頗令人驚訝的是，1978年中國宣布了他的新“門戶開放”政策。這項政策首先由設立四個經濟特區開始。這些地區用特殊的稅收優惠政策來吸引外資。

　　后來，這一提供稅收優惠而利于外國投資者的政策，擴大到中國所有地區。2001年11月加入世界貿易組織的協議正是這一開放政策的自然擴展。

　　改革開放政策刺激了中國國內生產總值(GDP)的增長和提高中國人民的生活水平。但是其負面的后果，如環境惡化，繁衍的血汗工廠，摧毀了本土產業和放棄獨立的研究開發，可能遠遠超過利用外資為手段獲得先進技術的本意。

　　中國在汽車工業的合資浪潮中體驗了門戶開放政策的這一陷阱。

　　大眾汽車公司和中國于1984年簽署了合資協議。它是第一份汽車產業的合資協議，也被認為中國最為成功的合資。不過，即使經過了21年的運作，上海大眾汽車仍然得從德國進口接近50%的零部件。據《財富》報道，大眾汽車和其他汽車公司“從自己的國家運來零部件，僅僅在中國裝配便賺取了很多錢。”顯而易見，這個全球汽車制造商沒有在中國開發新技術甚至制造部件的意愿。合資經營成為大眾汽車公司汽車出口的工具。保證最高利潤的方法是收取零部件高額價格，而不惜犧牲合資伙伴和中國消費者的利益。結果大眾汽車公司在中國賺取了巨大的利潤;據最近由高盛發表的一份報告稱，大眾80%的利潤來自中國。這真是太過分了, 尤其是考慮到合資企業的銷售額所占比例不到大眾汽車公司總銷售的10%。難怪中國人要為他們的汽車付出如此高的價格。1

　　從一開始，大眾汽車公司就沒有打算利用中國作為出口基地;經過20年的發展，上海大眾仍未出口過一輛車。大眾汽車公司唯一感興趣的是中國國內市場。大眾無意把技術轉讓給中國，并認為只有在來自其他合資汽車公司激烈的競爭下，才有必要將最先進的制造技術和產品技術引進合資公司。此外，大眾傾向于引進德國技術人員和工程師，付給他們天文數字的薪金，而忽視本地人才的開發。2

　　中國國務院確實在1994年2月公布了汽車的產業政策，它把汽車行業作為一個發展中的支柱產業。這項政策的目標是90%的汽車應該是國產車;進口中國的汽車總數應該有限;應該促進國內零部件生產，并“優先”本地的供應商;政策強調應予以支持出口;可參與合資的外國廠商家數應該有限;而任何合營企業的最高所有權應該是50%。經過多年進入貿易和關稅總協定(關貿總協定)以及之后世貿組織的談判，中國逐漸屈從于以美國為首發達國家的要求，認為中國不應被當作一個發展中國家;因此，中國已經放棄了這一培育民族汽車工業的產業政策。毫無疑問，中國未來汽車市場將被全球汽車制造商統治。3

　　世貿協議的關稅減讓對發展中的中國本土汽車工業又是一次沉重的打擊。中國對轎車普遍征收80%至100%的關稅，卡車40%至70%，零件平均50%。但根據與美國的雙邊協議條款，中國對所有汽車征收的關稅將減少至只有25%左右，零部件降至10%。它還規定，汽車和摩托車的進口配額將大量增加。該項世貿組織協議給中國自身的國內生產者帶來很大壓力。在中國有120家汽車公司，而他們中的大多都是虧損的。他們將被合并或淘汰，從而進一步加劇了失業。中國國務院預測入世后汽車工業的就業還將進一步下降。

　　韓國最大的汽車制造商——現代集團的發展歷史值得中國的決策者借鑒，與外國人合資并不是開發本國工業最好的方式。從一個很低微的開始，現代集團現在是世界第七大汽車制造商，并設有世界上最大的綜合性汽車制造設施。它設有八個研究中心，雇用了約4,100名科研人員，經費年度預算是當前收入的5% 。韓國漢南大學的Young-Suk Hyun教授對現代公司的發展做了詳盡的研究，指出現代“一直堅持自力更生，尤其是新產品的開發。現代的經營戰略同其他發展中國家的汽車制造商形成了鮮明對比。”

　　現代公司并不反對同外國公司合作。事實上，該公司的第一種模式，同福特在1968合作制造了Cortina，而1975發布的Pony是基于三菱的技術。但在1988年，公司已經能夠用自己的技術生產汽車。

　　YoungSukHyun教授還說，“現代公司是一個很好的例子，展現了在汽車工業中一個獨立的機構如何能夠利用當地受過訓練的專業人員和技術成功地開發自己的產品。”他舉的另一個關鍵性的因素是 ，韓國政府采用高關稅保護國內市場免于國外先進汽車制造商的打擊。不過自力更生是最重要因素。現代集團曾試圖與全球汽車商如福特和大眾汽車公司談判;不過每次這樣的談判都以失敗為告終，因為現代集團拒絕放棄其產業的主要控制權。

　　Hyun教授總結說：“現代的經歷，對發展中國家的汽車制造商如何成長為大型的出口商，是一個偉大的靈感。”4

　　與中國汽車公司不同，現代即使在其嬰兒時期也拒絕成為大眾汽車公司的合資伙伴。它執意保留當地的管理控制與自主研發，反對大眾“世界汽車”的策略。一旦決定加入大眾汽車公司，它就只能成為德國公司的另一個非官方附屬，并屈從于裝配工的角色。

　　現代集團在汽車工業合資上的經歷，可以為中國的決策者和中國人民提供思想營養。依靠自己的技術人員，獨立的研究和開發，控制所有的合資企業，以及采用高關稅從先進的全球競爭者中保護自己，是發展自己本土產業唯一的方式。

　　汽車工業中25年多的合資結果是：中國尚未產生一個中國品牌，而與此同時現代等亞洲汽車制造商卻不斷奮進……

　　【注釋】：

　　1. “What New Ideas Promise to Reshape the 21st Century”, Fortune, November 28, 2005

　　2. 《人民日報》，《大眾公司90%的利潤來自于中國》，2003年11月28日

　　3. Lardy, Nicolas R.: “Integrating China into the Global Economy”, Brooking

　　4. Hyun, Young-Suk: “The Road to the Self-Reliance New Product Development of Hyundai Motor Company.” June 1995, Han Nam University, Taejon, Korea

　　附文：岳青山：紅旗下馬的真相凸現了什么?

　　1956年7月，毛澤東主持黨中央召開政治局會議，當聽說我國第一輛解放牌卡車已經生產出來，就聯想起自己此前一直坐著蘇聯驕車，不由得深有感觸地說了一句話：“哪一天能坐上自己生產的轎車就好了!” 隨即，中國工人階級硬是自力更生，奮發圖強，造出了紅旗，毛澤東和中央領導人如愿以償地“坐上了自己的轎車”。

　　星移斗轉，六十年一輪回。

　　2012年12月，習近平總書記在我國汽車年產達二千萬輛的“輝煌歲月”里，卻又哀嘆著：“我們還是要坐自主品牌的車……老坐外國車觀感也不好。”

　　這種中國奇特的政治景觀：兩個領導人在截然不同的歷史平臺，一個只能維修汽車，一個汽車產量已是世界之冠，竟發出同一的感慨!它顯現改革開放30多年來，中國果真發了所謂“翻天覆地的變革”!

　　這是怎么個事呢?

　　(一)紅旗車的風光歲月

　　上世紀五十年代，中國想造自己的轎車，實在是難上加難。在外國人看來，那簡直是異想天開!

　　這也難怪。解放前的舊中國留給我們的爛攤子是那么“一窮二白”。1954年6月14日，毛澤東說得很清楚：“現在能造什么 ?能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成面粉，還能造紙，但是一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能造。”(《文集》第6卷，239頁)

　　然而，解放了的中國人民什么奇跡都可能創造出來。就在毛澤東1956年發出那句“什么時候能坐上自己的車就好”的感慨后，國務院一機部于次年下達了研制小汽車的任務。那時剛剛解放了的中國工人階級、人民群眾有著如今難以想象的無比熱情和干勁。一汽員工硬是自力更生，艱苦奮斗，于1958年5月12日，研制出我國第一輛“東風轎車”。毛澤東圍繞開進中南海東風車仔細參觀，高興地稱道：“坐上我們自己制造的小汽車了!”

　　但這種東風車并非適合領導人乘坐。于是研制生產豪華車的任務提到日程上來了。

　　從1958年8月，一汽人開始研制中國人自己的高級轎車。按照一汽老人的回憶：“奮戰33個晝夜，從一張白紙開始設計圖紙，以油泥模型來取樣板，手工制造車身鈑金覆蓋件，百里挑一地試制零部件，凝聚著所有中國人感情的第一輛紅旗高級轎車樣車終于完成，以CA72作為車型代號。”

　　1959年9月24日，首批質量過關的7種顏色30輛紅旗CA72高級轎車，開到北京，參加國慶十周年慶典。這才是我國有編號的第一輛真正的紅旗牌高級轎車。

　　中國紅旗車不屑于當時世界流行的美國式造形，堅持表現中國人自己獨特的民族藝術風格。從整車的造形的“大、平、正、方”的神韻，到水箱面罩的巧妙設計，乃至前燈、后燈的官燈構思，處處洋溢著民族風格，表現著中國人斗志昂揚的挺撥氣慨。

　　與此同時，我國自己研制的“檢閱車”也生產出來 。國慶十周年慶典，閱兵總指揮和國防部長第一次站乘“自己的”檢閱車，檢閱了海、陸、空三軍。同時6輛紅旗CA72轎車列隊進入游行隊伍中，接受毛澤東的檢閱 。

　　隨著紅旗車的各項技術日臻完善，從60年代開始，被規定為副部長以上干部的專車和外事禮賓車。紅旗被譽為“國車”。

　　至此，我國領導人乘坐外國車的歷史宣告結束。這是新中國汽車產業響徹云宵的凱歌!

　　1960年，紅旗車參加萊比錫國際博覽會，被列入世界名車品牌，成了世界名車，活躍于國際舞臺，擔當著世界了解中國的文化使者。

　　意大利專家稱贊道：“紅旗轎車是中國的勞斯萊斯。”

　　1969年4月10日，紅旗CA772高級防彈轎車，試制成功并生產出來。這種特種保險車具有良好的防彈和保險切能。整車重4930公斤，車身防彈裝甲厚度4-6毫米，防彈玻璃厚度65毫米，輪胎被子彈擊中后可繼續行使100公里。發動機排量為8L，最大功率為300馬力，最高時速為130公里/時。1966年，中央訂購的20輛和39輛CA770抵達北京，很快被分配到了總理、副總理、副委員長級領導正式乘用。

　　上世紀六、七十年代 ，中國對外關系的蓬勃發展，朋友遍天下。北京城里貴賓云集，高朋滿座。國外首腦來華，“坐紅旗車”曾與”見毛主席”、”住釣魚臺”一道，被視為中國政府給予外國來訪者的最高禮遇。世界上哪個國家的“國車”能享有如此殊榮?

　　紅旗車最風光的時刻出現在1972年。當時，美國總統尼克松要來華訪問，在準備歷史性的“破冰之旅”時，美方沒把中國車放在眼里，唯恐中國保險車不“保險”，提出要要從美國帶一個車隊過來。周恩來總理對此建議表示不滿。他對美國人說，中國有紅旗轎車，足保安全乘駕。但美國人不信，專門派一個先遣組就地考察，為首的是國家安全助理黑格將軍。經他們實地仔細檢查后，終于同意中方的安排。尼克松來華那天，周恩來親自率領50輛紅旗車到機場迎接500人的美國訪華團。紅旗車再次書寫了歷史傳奇。

　　“天有真是不測網風云，人有旦夕祝福。”紅旗車也這樣!

　　1979年以后，中國的紅旗有了25年的基礎，理應借對外開放的“東風”，進入大發展時代。然而，令一汽人始料不及的是，經濟轉型給紅旗帶來的，卻不是書寫新的輝煌，而僅是不堪回首的厄運。

　　1979年一汽人又設計出紅旗CA774-5E，但已經難得引起領導層的重視，最終還是沒能投入生產。同年，一汽設計師又設計出CA774C轎車，送到北京審查，也不了了之了。

　　“天有真是不測網風云，人有旦夕祝福。”紅旗車也這樣!

　　紅旗慘遭到了“勒令停產!”曾經在毛澤東時代風光了20多年的紅旗車竟被“槍斃”了!

　　紅旗究竟何錯?

　　紅旗究竟何罪?

　　(二)紅旗停產真相

　　中國周刊2013年7月22日：新華社原內部編委、知名汽車記者李安定曾在《家庭轎車誘惑中國》中，揭秘了1984年紅旗停產的真相：

　　“80年代初，我還是新華社一個年輕記者，汽車是我采訪分工中最鐘情的一個產業。1982年，我報道了體制改革試點—中國汽車工業公司的成立以及其后的運作，也和董事長饒斌、總經理李剛成了忘年交。

　　饒斌和李剛都是新中國汽車的開創者，經歷積淀深厚，視野開闊，曾在50年代和70年代先后任過一汽廠長。中汽公司成立后，他們全身心投入治理“散亂差”的中國汽車業，改變‘缺重少輕，轎車幾乎是空白’的局面。

　　然而，后院起火，一次強力‘地震’突然襲來。

　　當時的一汽領導給中央寫信，要求脫離中汽。今天看，這封信反映了國企要求松綁的最初覺醒，引起了中央領導的高度重視。

　　1984年8月11日，中央財經領導小組在北戴河召開會議，聽取一汽匯報。把還不知情的饒斌和李剛叫去旁聽。一汽、二汽自立門戶，饒斌和李剛完全沒有思想準備。

　　然而，另一個更大的意外，也在那次會議上發生了：生產了25年的紅旗轎車被勒令停產。”

　　這是為什么呢?

　　“會上談到了紅旗轎車。這位國務院領導當面對饒斌說，紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。

　　饒斌當場爭辯說：四抬轎和十二抬大轎不一樣，四抬轎用人少，十二抬大轎用人多。車子大，自身重，當然耗油就高些，但是和國外同類車比，并不算多。生產十臺解放牌的成本才能造一臺紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。”

　　這位國務院領導主意已定，當然不容分辯。

　　“領導說，你別打腫臉充胖子了—這是他的原話—你給我停產就完了。”

　　好一個“停產就完了”!

　　饒斌問，以后這個事怎么辦?

　　“他說，以后就進口吧。就這么一個過程，當面給槍斃了。”

　　“關于紅旗的結局，一直有不同的說法，這里我逐字記下當事人的回憶。”

　　這就是新華社記者李定安所揭紅旗停產的真相。

　　這位“國務院領導”槍斃紅旗時宣布的罪狀：“油耗大、速度慢、不可靠。”這是“莫須有”罪名!

　　令人震驚，發人深思!

　　這位“國務院領導”何究竟許人也?他為什么要把中國工人階級發奮發圖強、歷盡艱辛研制出來、生產了25年、并風光一時的紅旗立即“槍斃”?為什么如此專橫武斷，心狠手辣?這究竟為什么 ?

　　什么質量不行，純屬借口!

　　所謂“油耗大”，饒斌當場的回應就很有力：一是“四抬轎和十二抬大轎不一樣，四抬轎用人少，十二抬大轎用人多。車子大，自身重，當然耗油就高些”;二是紅旗“和國外同類車比，并不算多，”這足以證明“這位國務院領導”宣布紅旗的罪狀“油耗大”乃“欲加之罪”。退一步說，就算紅旗比之同類“油耗”真大一點 ，也不能成為“槍斃”的罪狀。難道民族品牌紅旗不允許有一個逐步完善的過程?難道紅旗車是天生“高油耗”，注定無法再降低了嗎?

　　所謂“速度慢”，主要是發動機能量不好。這同樣是“欲加之罪。”這位“國務院領導”不屑于知曉，我國的紅旗車自主研發的V8發動機，究竟質量如何?其實，他不是不知道，中國自主研發的V8發動機，已“堪稱50年代超一流技術”。請看李定安的公正評說：

　　“今天人們說到第一代“紅旗”轎車，往往先說它的造型怎么合乎民族風格，然后就說紅旗是用榔頭敲打出來的，兩句話一褒一貶。和李剛聊天，才知道我錯了。

　　親身參與紅旗轎車發動機開發的李剛說，V8發動機才是第一代紅旗的技術亮點，攻關相當艱巨。‘那是我一生中最輝煌的時候，東風、紅旗，還有一個越野車，三個發動機的開發齊頭并進。我曾經連續96個小時沒有合眼!那時候身體棒呀，根本不在乎。V8發動機堪稱50年代超一流技術，除了美國頂級豪華轎車采用，蘇聯也剛剛用在領導人乘坐的海鷗轎車上。德國、日本采用V8發動機則是多年以后的事情了。”

　　可見，紅旗研制的V8發動機已經趕上“50年代超一流技術”，可同美國比肩，比之德、日還早了幾年。這種輝煌的成就!這是中國工人的驕傲呀!

　　有了“一流發動機”，就為車速打好了基礎，就算一時有“速度慢”的問題也不難解決!

　　如果硬說紅旗質量不行，那周總理為何敢于打破美國總統出訪自帶車隊的慣例?他的底氣在哪里?紅旗的質量不好又怎通得過能過得黑格一行的嚴檢關呢?

　　當然，這不是說紅旗的質量、性能已是盡善盡美，沒有缺陷和問題，沒能差距。由于當時計劃體制，紅旗成本每輛約5-25萬，而國家以5萬購去。虧損由一汽“解放”彌補。這就不能不帶來后續的研發資金短缺，致使紅旗質量與洋車產生某些距離。這是歷史的原因。這種質量的差距完全可以在新的條件下改進提高。其實，任何一種產品質量都是一個不斷提高、不斷完善的過程。紅旗25年已經為我國的豪華轎車發展奠定了有良好基礎，歷練出了一支優秀優秀科技人員和工人團隊，積累了生產轎車的寶貴經驗，完全可能把紅旗不斷推向新臺階。怎能借口“速度慢”就立即“槍斃”?

　　倘若紅旗只因質量不怎么就得“勒令停產”，那么，照此荒唐邏輯，中國的“兩彈一星”、航天工業、造船工業、鋼鐵工業，乃至飛機、坦克等軍工工業，是否已經完美無缺?應當承認各自同樣存在著這樣或那樣“質量問題”，豈不也應像紅旗一樣，“立即停產”?

　　而果真如此，那后果又是多么可怕?

　　可見，所謂“油耗大、速度慢、不可靠”僅僅是“莫須有”罪名，處決紅旗的判決早已鐵定。這位“國務院領導”是何等專橫武斷;“你別打腫臉充胖子了!你給我停產就完了。”

　　紅旗車，毛澤東和周總理等領導人已經坐了20多年，在國內外享有很高榮譽，為什么經濟轉型后勒令它停產?

　　紅旗何罪?難道“罪”在：

　　它是毛澤東時代中國工業堅持自力更生為主，學習國外先進科技的光輝樣板?

　　它是毛澤東時代中國人民艱苦奮斗，發奮圖強的民族志氣的生動體現?

　　它毛澤東時代中國社會主義經濟發展的縮影?

　　一些人背離了中國人民的根本利益，也就只好期求國外壟斷資產階級的支持。毛澤東說得好：“中國是一塊肥肉，誰都想吃。”在汽車產業這塊大市場，只有處決紅旗，才能任外資大舉侵占中國市場，攫取高額利潤。這位“國務院領導”回答饒斌紅旗停產以后“怎么辦”時，不是說得清清楚楚：“以后就進口吧。”他們全盤外送中國這塊“大肥肉”，喂肥國際汽車巨頭，當然也以愽得外國大老板的陣陣掌聲。

　　30多年來，中國汽車工業發展歷程正是這樣。

　　1979年，鄧小平出來提出“改革開放”時，就作出“中外合資”打造汽車產業的發展戰略和發展路線。

　　原來，1979年10月，美國通用汽車董事長來訪二汽，在同國務院引進辦李嵐青會談時提出“中外合資”的經營形式。李以簡報上報頂層決策。鄧小平看過簡報后立即批示：“合資經營可以。”這就是“中外合資企業”的由來。

　　1982年中汽公司成立后，提交關于引進“一條轎車生產線”自己生產轎車的報告。鄧小平不以為然，大筆一揮，再次批示：“轎車可以合資。”

　　從此之后，神州大地，各路諸候聞風而動， 爭先恐后，發展汽車“合資經營”。江澤民在上海捷足先登，于1984年3月弄出第一家上汽大眾轎車“合資經營”，并且主動放棄控股，中外各占股分50%。接著，1985年10月1日 廣州標致汽車有限公司創立。1991年2月6日，一汽-大眾汽車有限公司掛牌。此外，北京吉普有限公司則早在1983年年5月5日就已創立，等等。從此以后，外國汽車潮水般涌入中國。

　　停產紅旗，當然大量進口。從1984-1987年，我國進口轎車64萬輛，耗資266億人民幣。

　　隨著外國汽車大舉來華，“合資經營”遍地開花，中國汽車產業飛速發展。1991年，轎車產量為8.1萬輛;1999年為56.61萬輛;到2005年增到231.6萬輛。2010年，中國汽車年產量突破1800萬輛，成為全球“第一汽車生產大國”。

　　2012年，中國汽車年產量更是高達1927.18萬輛，產量繼續雄居“世界第一”，把產量“世界第二”美國的1032.89萬輛、“世界第三”日本的994.27萬輛，摔得老遠老遠!中國汽車爆發式發展，單就數量而言，確是創造了“歷史奇跡”。

　　不言而喻，中國30年汽車工業的蓬勃發展，汽車市場的空前繁榮，成了外國汽車的壟斷巨頭攫取高額利潤的“富金礦”。國際壟斷巨頭如愿以償，滿載而歸。

　　上海《第一財經報》記者劉霞曬出的垮國巨頭的“腰包”：2010年一季度，德國大眾汽車集團獲得稅前利潤7.03億歐元，其中2.86億歐元來自中國市場，是去年同期的3倍。而近3億歐元的利潤已經占到大眾集團全部稅前利潤的40%;世界汽車產量第一的豐田汽車，2008財年虧損44億美元，但豐田在中國的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田2008年的利潤在10億美元左右;日系本田汽車2009財年凈利潤為31.8億美元，其中在中國的凈利潤便達到28.6億美元之多。為了在中國攫取更多的高額利潤，越來越多的跨國車企巨頭干脆把亞太區總部設在中國。

　　國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣分析認為，中國汽車市場格局是，國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取70%的利潤。

　　然而，透過汽車產業井噴的背后，人們看到了殘酷的現實：當今中國的汽車產業，幾乎是外資品牌和合資品牌汽車的“一統天下”，中國自己無一能與比肓的民族品牌，凸現出汽車產業嚴重的殖民依賴性。

　　無庸置疑，這些年中國的自主品牌汽車也得到了迅速發展。2012年國內乘用車累計銷售1468萬輛，其中自主品牌乘用車共銷售648.50萬輛，在乘用車銷售總量中，占到了41.85%的份額。其中，長城汽車全年銷售62萬輛，奇瑞全年銷量仍為56.65萬輛，比亞迪為45.53萬輛。這是中國民族品牌驕的業績!它們在國際壟斷汽車巨頭壟斷中國汽車高市場的夾縫里，自力更生，艱苦拼搏，能奪得41.85的份額，實屬不易。

　　如今中國小車能進尋常百姓家，決非外國大老板的恩賜，而是這些中國民族品牌汽車迅速發展的結果。

　　但是，中國自主品牌汽車基本上屬低端產品，也基本未能掌握汽車的核心技術。與此相反，外國品牌汽車獨享有國家“二補二減”的優惠政策，又壟斷著核心技術，都擁有“最佳規模生產”優勢(一汽和上汽大眾年產高達258.2萬輛，通用五菱135萬輛，北京現代年產86萬輛，一汽奧迪年產40萬輛)，已經霸占了豪華甚至中級銷售市場，但還在進一步擠占民族汽車賴以生存的低端汽車市場。因此，我國自主品牌汽車前行舉步為艱，困難重重。中國汽車產業的空心化問題日趨嚴重。

　　這是中國三十多年大力發展汽車“合資經營”的結果!

　　可見，中國雖然沖到汽車產量世界“第一大國”，但僅是汽車產量“大國”，決不是汽車“強國”，說得不好聽一點還是汽車“弱國”。早在80年代，我國就把發展汽車產業作為我國國民經濟的支柱產業之一。30多年過去了，卻沒有一個能同世界名牌比肩的民族品牌。誰都知道，沒有自主品牌，我國汽車業在國際汽車市場上就沒有地位，沒有自主品牌，我國汽車業就缺乏與國際汽車品牌競爭的實力和抵御國際汽車產出風險的能力。

　　最令人尷尬、難堪的是，一個產量“全球第一”能產2000萬輛汽車的大國，卻沒有自己領導人可乘之“國車”! 難怪，習近平總書記上臺后面對滿街的外國品牌汽車，無奈地哀嘆：“老坐外國車觀感也不好”。

　　說到這里，我們還得深深感謝一汽紅旗團隊的科技人員和工人。他們目睹紅旗雖遭處決，擦干了自己的眼淚，強忍傷痛，繼續舉起紅旗，在改開的逆境中頑強生存下來。不僅如此，最近還打造出完全擁有自主知識產權的高端紅旗CA770、紅旗L5國賓車。這種紅旗CA770國賓車還成功入選《法國米盧斯國家汽車博物館官方典藏》，再一次證明了世界汽車工業對紅旗的認可。2013年，紅旗L5已經作為法國總統奧朗德、韓國總統樸槿惠訪華期間的專用“座駕”。

　　(三)兩種發展戰略，兩樣不同結果

　　沒有比較，就沒有鑒別。比較一下近三十多年中國同韓國發展汽車的歷程，更凸現中國“槍斃”紅旗，推行殖民化對外開放的荒謬。

　　韓國汽車工業是63年以組裝進口零部件生產整車的方式起步的。此后的十多年里，汽車生產能力增長緩慢，到1970年，汽車產量僅為2.8萬輛。1980年產達12.4萬輛 。只是進入80年代，汽產量開始快速增長，才迅速拉開同中國的距離，并將我國拋到后面。

　　韓國1985年達到37萬輛，1989年達到113萬輛，1990年達到132萬輛。此后5年內，汽車產量年均增長率保持在15%左右的水平，1995年達254萬輛，形成了以現代(Hyundai)、起亞(Kia)、大宇(Daeyoo)、雙龍(Ssangyong)四公司鼎足的國內市場格局，汽車總產量緊隨日本之后成為亞太地區第二大汽車生產國。

　　2012年，韓國國內生產汽車455.8萬輛，占全球汽車產量的5.4%，連續第八年列全球第五;韓國國內銷售汽車141萬輛;出口汽車317萬輛

　　如果說，近三十多年來汽車發展的結果，中國成了外資和合資品牌汽車的“一統天下”，那么，韓國則是自主品牌汽車占絕對統治地位，成了世界汽車強國。韓國的自主品牌汽車在國際范圍能同各種世界著名品牌汽車同場比試。

　　當然，他們國家的領導人不愁坐上不上自己的車了。

　　為什么這三十多年來中、韓兩國汽車產業的發展會產生如此鮮明的、尖銳的反差? 為什么如今韓國成了世界汽車強國，中國實質上仍然是個汽車“弱國”?為什么中國成了別國汽車的“一統天下”，而韓國自主汽車能占絕對統治地位?

　　有一種觀點認為，如今中韓兩國汽車產業的發展會產生如此鮮明的、尖銳的反差，全是由于各自底子不同、出發平臺不一所致。這就完全無視客觀的真實了。

　　其實，中、韓兩國發展汽車產業發展歷程，按“底子”來說，中國比韓國“底子”還厚實一點。從起步時間來看，中國比韓國早了10年。在共和國前三十年，中國比韓國汽車工業的發展還強些。中國早在1953年就開始建設長春一汽。這在當時已接近“世界先進水平”。56年一汽就建成投產 。從此結束中國不能生產汽車的歷史。58年我國汽車年產就達1.6萬輛，同時研制成第一臺東風轎車。59年又研制成的紅旗開到北京，供領導人在國慶檢閱。到1970年中國汽車產量8.72萬輛。1980年為22.2萬輛，其中轎車5418輛。

　　而韓國發展汽車工業是63年以組裝進口零部件生產整車的方式起步的。比中國晚了十來年。此后的十多年里，韓國汽車生產能力增長緩慢，到1970年，汽車產量為2.8萬輛，僅為中國汽車產量的1/4，1980年產12.4萬輛，也只是中國的1/2。

　　可見，中、韓兩國汽車產業發展的歷程中，中國比韓國“底子厚”，但“起步早”，發展較快，至改革開放前比中國落后許多。這是歷史的真實。兩國80年代以來之所以出現如此強烈的、尖銳的反差，顯然是兩種不同發展戰略、兩條不同“對外開放”路線的結果。

　　中、韓兩國發展汽車產業，都實行對外開放，重視學習、引進外國的先進技術。但廢棄了毛澤東獨立自主、堅持自力更生為主的方針，在實行對外開放之初，某些人就匪夷所思地是把自己的民族轎車工業清除干凈，恭請外國客人。1984年，先將輝煌一時的紅旗車“斬立決”，1992年又接著對上海牌“殺無赧”。真是古今內外，絕無僅有!中國在對外開放過程中，對外資則十分優惠，享有“超國民待遇”，而對自己在艱難中成長的民族汽車工業產業沒有給予應有的支持、扶植和保護，致使當今中國成了外國品牌和合資品牌的“一統天下”，汽車產業出現鮮明的殖民化特征。

　　韓國不同。它們堅持汽車自主發展的方針，把發展自己的民族品牌看得至高無上。1962年，韓國政府在“第一個經濟開發5年計劃”中，明確提出通過SKD方式“推動本國汽車工業的發展 ”。1970年制定了“汽車工業基本育成計劃”，明確了汽車工業有關部門“實現國產化的目標”，制定了國產化的具體產品和國產化“日程表”，并對有助于國產化的必要原材料進口予以免稅等“優惠待遇。”1973年，韓國基本擺脫CKD組裝生產方式進入以零部件國產化為核心的汽車工業自主發展階段。通過較大規模的投資和發展，到1976年，韓國主要汽車品牌國產率達到85%以上，汽車生產能力，特別是汽車零部件生產能力隨之擴大。與中國相反，當今韓國汽車市場是自主品牌汽車的“一統天下”! 。

　　在改開之初所作出的發展戰略，不是讓一汽引進“一條轎車生產線”，借監國外先進技術，發展自己的民族汽車工業，而是堅持“合資經營”，著重引進資金。從此以后，神州大地，“合資經營”如雨后春筍。應當承認，這些年中國汽車工業井噴式發展，同此種發展戰略關系極大。否則，就很難設想在如此短暫時間創汽車年產量的“世界第一”。只是如此“合資經營”的結果，造成外資和合資汽車在中國“一統天下”，也促使其越發壟斷核心技術，嚴重地擠壓和阻礙民族汽車產業的發展。

　　當然，這不是說，中國不想得到外國先進技術。國務院有關部門就曾經有過“以市場換技術”的畫餅，滿以為只要中國讓出市場，“投之以桃”，定會“報之以李”。結果咧?　落得“白日做美夢!”

　　韓國不同。該國政府1962年在“第一個經濟開發5年計劃”中，就明確提出通過SKD方式推動本國汽車工業的發展，與日本NISSAN公司技術合作建立了“新國汽車公司”。這里是“韓日技術合作”。1963年以后，韓國政府為提高零部件的國產化率及汽車產業的經濟規模，將SKD組裝方式轉化為CKD獨立生產方式，并于1964年成立“新進汽車公司”， 與日本TOYOTA公司進行技術合作，生產CORONA小轎車。這里還是“韓日技術合作”。 實踐證明，韓國的“技術合作”，比中國的“合資經營”，更有戰略遠見，更利于發展本土汽車，打造世界汽車強國。

　　中國在同外國大量“合資經營”中，生怕對自己的民族品牌汽車加以必要的支持、扶植和保護，會觸怒外國大老板，任其在同世界巨頭的“自由博斗”中，自生自滅。

　　韓國不同。他們所謂“超國民待遇”，只給自己，不給中國人。 對本土汽車倍加保護，對外汽進入則嚴格控制。他們懂得自己的小孩，在條件不成熟時決不輕率將其推上國際拳擊臺，去同拳壇高手一決高低，會是什么結果。 韓國在汽車工業發展之初，為保護國內汽車市場，實行了嚴格的抑制汽車進口的措施。

　　早在1962年，就制定了“汽車工業保護法”，大幅高提高進口汽車關稅。直到1985年韓國汽車工業基本成熟后，才開始逐步降低。1987年進口關稅降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持穩定。伴隨進口關稅的降低，韓國汽車進口有所增長，但即使是進口規模最大的1996年也剛剛達到10萬輛左右，此后受金融危機影響又直線下降。

　　更有甚者，韓國政府對國外汽車進口，還采取各種非關稅壁壘。例如：韓國限制建立進口汽車銷售網絡;禁止在電視和報刊上做廣告;對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查;政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動;對每輛汽車進行單項技術驗收;貸款限制，限制進口商一次性大量進口國外汽車，等等。這就有力地保護和促進本土民族汽車工為的順利發展。能說這是韓國“閉關鎖國”，或者是干了中國式“義和團式的愚蠢行為”?

　　可見，韓國汽車產業雖然起步晚于中國，直到70年代末，還比中國后進，但現在打造成了世界第三大汽車產業強國，把中國扔在后面，這就是邏輯的必然了。

　　綜上所述，轎車生產表現一國的經濟發展和科技水平。各國領導人都坐自己車，除非不能生產。這是民族精神的重要體現。毛澤東就曾痛感“哪一天能坐上自己生產的轎車就好了”，紅旗研發出來后，他和周總理等領導人一直坐紅旗;法國戴高樂一生就坐雪鐵龍;美國肯尼迪坐林肯;德國科爾坐奈馳;日本皇室專坐日產總統，等等。這也算是“國際慣例”了。

　　然而，令人驚訝的是，后來的某些領導人，無視“國際慣例”， 以能坐外國豪華名牌車為榮耀，實在發人深思!他們蠻橫地把風光一時的紅旗“槍斃”，這一不小的歷史事件再次證明一個真理：只要是在國內走資本主義道路，就不能不求救西方壟斷資產階級。

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