以高鐵為代表的交通基礎設施的建設與向西開放緊密結合會有力地推動歐亞大陸的經濟整合。
當年日本人和歐洲人建高鐵時，沒聽說誰非要跟著建。而中國建了高鐵，就引起其他大國的強烈反應，這是為什么?
中國在財富急劇增長時把大筆的錢花在高鐵上實際上是一個很明智的決定。為什么?因為它導致了國家交通基礎設施急劇的升級換代，為以后國民經濟的進一步發展準備了重要的物質條件。
我們可不可以把每年多收進來的這幾千億稅收用于沖銷鐵路建設形成的債務?
要把中國的鐵路或高鐵推往國際市場，中國亟待建立一個強有力的協調體制，以整合各方面力量來推動這一事業。單獨依靠鐵總，或者是下面的公司自己去打拼，面臨的障礙會很多。
從東南亞的泰國到中歐的德國，從正在快速發展的非洲到同樣發展迅速的南亞巨頭印度，中國國家領導人近幾個月在全球為中國高鐵頻頻代言、推介，堪稱中國高鐵的首席推銷員 。最新站點則是現代鐵路的發源地英國，6月17日李克強總理在訪英時將洽談高鐵合作等事宜。
是什么原因讓習李甘當中國高鐵的首席推銷員 ?
為什么說高鐵是改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業?為什么是中國而不是日德等西方發達國家能夠引領高鐵的發展?中國高鐵的全球路線圖該如何規劃，比較現實的突破口在哪?中國高鐵走出去需要建立何種協調機制?
為此，證券時報記者專訪了即將擔任西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任的高柏教授，請他詳細闡釋個中脈絡和因由。
證券時報記者尹振茂
高鐵可以改變國際國內政治經濟基本格局
證券時報記者：你把高鐵稱之為改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業 ，為什么這么講?
高柏：在回答這個問題之前，我想首先界定一下什么是當時的國際國內政治經濟的基本格局。
三年前我曾提到，在國際層面，中國自改革開放以來一直執行藍海戰略，即通過來自海洋亞洲以及西方發達國家的投資，利用廉價勞動力這一比較優勢，參加國際分工特別是跨國公司主導的全球生產體系，利用外貿的飛躍發展帶動國內經濟增長。這種國際政治經濟的基本格局可以歸結為美國霸權主導下的多邊自由貿易體制。自從改革開放以來，中國一直與該體制和平相處并在該體制中獲得了經濟發展的機會。
然而，2008年以來的兩個重大變化使這樣的國際國內政治經濟格局都出現了重大問題。
第一個變化是2008年的全球金融危機。這次危機對發達國家的經濟造成巨大打擊，這些中國產品的主要市場一蹶不振，對吸納中國的出口造成了重大影響。由于他們的經濟不振，發達國家內部要求人民幣升值的政治壓力越來越大。在人民幣不斷升值的過程中，中國產品的國際競爭力也在逐漸下滑。發達國家進口的減少和中國勞動力成本的上升使得中國過去一直賴以生存的藍海戰略受到了很大挑戰。
第二個變化更為深刻。從2009年開始，美國開始采用重返亞洲的政策。在這種新的國際政治經濟環境中，已經不再是中國是否愿意繼續加入美國霸權主導下的多邊自由貿易體制并在該體制下謀求發展的機會，而是該秩序的主導者認為中國現在正日益對它形成威脅，所以要采取措施制衡中國的發展，以對沖中國對它的潛在威脅。
在美國采取重返亞洲戰略以后，中國一些周邊國家特別是日本、菲律賓和越南，企圖利用這個機會興風作浪，這在過去幾年已經看得十分清楚。換言之，中國經濟發展的外部環境出現了一個很大的危機，改革開放以來對中國一直很有利的外部條件正在逐漸消失。
證券時報記者：中國應該如何應對這種新的國際政治經濟環境?
高柏：這正是我三年前進行相關思考和研究的切入點。之所以說高鐵是中國改革開放以來發展出來的唯一可以改變國際國內政治經濟基本格局的戰略產業，是因為它有可能在上述兩方面不斷惡化的國際國內環境中為中國提供新的選擇。
其具體理由在于：第一，以高鐵為代表的交通基礎設施的建設與向西開放緊密結合會有力地推動歐亞大陸的經濟整合;第二，這種歐亞大陸的經濟整合將幫助中國建立一個陸權戰略，過去我們一直生活在美國主導下的海權時代，但是當海權世界作為中國生存的外部環境變得越來越不利時，中國需要尋找一個可替代的新環境;第三，當中國建立起陸權時，就有了與海權之間在全球戰略層面對沖的手段;第四，中國最終的崛起在一定程度上只能通過向西開放、推動歐亞大陸經濟整合這一具體過程來實現。
在這四條里，頭一條大概不容易引起歧義，而討論第二條和第三條時必須要界定三個概念，即海權、陸權和對沖。海權與陸權這兩年在國內有很多討論，但是很多學者使用這兩個概念時的內涵并不相同。
如何界定新形勢下的陸權
證券時報記者：那你是如何界定海權和陸權?和我們通常的理解有何不同?
高柏：首先，我在使用海權這個概念時主要指的是西方使用的側重于軍事意義的seapower。由于漢語中的權既可以指權益和權利，又可以指權力，在討論中使用海權時，這個權指什么的都有，經常造成混亂，并引起很多誤會。英文中的海權指的是擁有在必要時排他性地控制全球所有重要海洋通道的軍事實力。這并不是說美國的海權隨時都在排他性地控制著所有的海洋通道。在和平時期，美國海權的主要作用是通過維持海洋運輸的自由而維持一個多邊自由貿易體制。
國內有些學者在討論海權時，經常把幾種內涵混在一起，而且對海權意味著排他性地控制全球海洋重要通道的軍事實力這一點似乎認識不足。這在許多主張中國應該大力發展海權的觀點中尤為明顯。
其次，我在用陸權這個概念時指的并不是用軍事力量占領所有重要的陸上通道，根本不是這個意思。這就是為什么我認為我們現在實際上需要的是一種地緣政治經濟學的觀點，即用地緣經濟的手段去達成地緣政治的目的。這里的陸權意味著中國通過大力發展交通基礎設施建立國際貿易的重要陸上通道，并通過地域經濟整合與周邊國家進行戰略利益的綁定，使敵對國家無法用軍事實力控制這個陸上通道而威脅本國的對外貿易，從而實現一種與以軍事力量為基礎的海權相似的結果。從這層意義上而言，交通基礎設施與向西開放的緊密結合將有助于中國建立自己的陸權。
在過去的十幾年里，中國一直在東南亞推動地緣經濟意義上的地域經濟整合，其結果是使大家的經濟利益綁在了一起。在某種程度上，我們實際上也實現了地緣政治的目的，即減少了國與國之間利益的沖突。有人會說最近美國重返亞洲之后，中國與日本、菲律賓和越南這些國家之間愈演愈烈的領土沖突證明中國過去的地緣經濟政策實際上是失敗的。我認為正相反，如果沒有過去十幾年來中國推動的地緣經濟政策這一背景，東南亞國家恐怕早就不會再把中國看成是經濟的發展機會，中國面臨的可能是一個更為被動的地緣政治局面。今天中國之所以還有一個相對來說可控的局面，在很大程度要歸功于過去的地緣經濟政策。
同樣的道理，如果中國大力發展陸上交通基礎設施向西開放，打通經中亞、南亞通往中東、歐洲甚至非洲的陸上通道，推動歐亞大陸的經濟整合，把各國的利益進行捆綁、結合，將在很大程度上減少地緣政治的沖突。
從這層意義來界定陸權，絕不是意味著中國要派兵去占領所有重要的陸上通道，不是這個意思。而是強調用經濟的手段，在一定程度上實現維護國際貿易秩序這一地緣政治的目的。如果中國能做到這一點，就會成為一個陸權大國。作為這層意義上的陸權大國，中國就會擁有與美國主導的海權之間進行戰略對沖的手段。
如何在國際政治經濟競爭中進行對沖
證券時報記者：我們應該如何準確理解對沖這個概念?應該如何在對沖與對抗 之間進行權衡?在國際政治經濟競爭中，中國的對沖是依舊停留在零敲碎打層面還是已經上升到戰略層面?為什么中國建立了陸權就可以對沖海權?
高柏：對沖實際上是理解國際關系的一個根本性概念，但遺憾的是似乎國內關于這方面的討論還很不夠。對沖是金融市場里的一個概念，即為了避免股票價格下跌引起的損失，兩邊下注，在買認為會上漲的股票的同時再買預測同一股票下跌的期權，從而減少投資的風險。
在國際政治經濟競爭中講對沖，即意味著在爭取最好結果的同時，為最糟糕局面的出現做好準備。
中國過去不是沒有對沖。過去我們與歐洲的關系一緊張，就跑到美國下點訂單;與美國的關系一緊張，就跑到歐洲去下點訂單。但中國一直缺少一種全球層面上的戰略對沖態勢，這個局面在過去兩三年里尤其是新的領導班子上臺以后開始有明顯的改變，中國正在全球戰略層面上建立對沖格局。
2011年我曾提出采取絲綢之路戰略作為對過去藍海戰略的補充和替代。如今，中國政府已經系統地提出建設絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路，中國、印度、孟加拉國和緬甸經濟走廊，以及中國-巴基斯坦經濟走廊。這些措施作為一個整體將與過去一直執行的藍海戰略形成明顯的對沖格局。
中國人在理解對沖這個概念容易出現兩種傾向。一種傾向是把他國的對沖看成是對抗。由于中國過去一直講友好外交，被他國對沖時會覺得非常不舒服，以為別人已經在與自己對抗。實際上，中國這次對俄國的支持也可以被美國解釋成在對沖，而不是在對抗，這一切都取決于后續雙方是選擇談判還是對抗。另一種傾向是當自己開始對沖他國時忘了對沖不是對抗，把對沖這一讓對方明白不合作的成本的手段當成了目的本身，結果把對沖搞成了對抗。對抗的結果是使自己失去了談判的空間和與此相應的戰略利益，也使對沖失去了本來的意義。奧巴馬的對華政策最近就出現了第二種傾向。因此，重返亞洲戰略的設計者之一坎貝爾開始主張美中必須加強高層接觸與對話，以避免誤判、變對沖為對抗。
改革開放以來的三十多年里，中國一直依靠的是美國海權主導下的多邊自由貿易體制，中國在今后也仍然應該支持這個體制。現在中國應該準備的對沖措施應該是萬一這個體制不再容納中國時的應對措施，這正是中國大力推動歐亞大陸經濟整合的目的。推動歐亞大陸經濟整合不是為了與美國主導下的環太平洋經濟整合對抗，而是向美國顯示把中國排除在這個多邊自由貿易體制之外的代價，從而促使美國在環太平洋經濟整合里早日接納中國。美國應該認識到，只有當中國全面地參與環太平洋經濟整合的時候，中國才能推動歐亞大陸也成為對美國開放的經濟地域，才能共同打破俄國目前正在推動的、以歐亞關稅同盟為代表的地域保護主義傾向。對中國而言，只有準確地把握對沖的根本目的，才能同時有效地化解美國和俄國從兩個不同的方面對中國施加的壓力。
對中國而言，如果這兩個整合中國都可以參加就有了戰略的主動權。中國可以在不同的歷史時期，根據不同的國際環境來選擇自己的側重點。比如，目前的環太平洋經濟整合把中國排除在外，中國作為世界上第二大經濟體就全力去推動歐亞大陸經濟整合。這就對參與環太平洋經濟整合的國家造成一定的壓力。因為一旦歐亞大陸經濟整合成了氣候，而他們又被排除在外的話，他們的經濟和對外貿易就會受到影響。中國自己有特殊有利的地理位置，但是這并不自動成為中國的戰略優勢。首先中國自己必須要認識到這種地理的優勢，并敢于利用這個優勢。這就要求中國制訂出一個有效的政策，并確保這個政策得到強有力的執行和落實，這樣才能創造出能使自己發揮這一優勢的客觀條件。
中國能否在國際上引領高鐵發展
證券時報記者：為什么你認為是中國而不是日本和德國等西方發達國家引領高鐵的發展?
高柏：這個問題問得很有意思。為什么呢?因為高鐵對不同的國家意義不同。對日本、德國、法國或加拿大，高鐵只不過是一個私人公司的商業?，F在德國的西門子正跟法國的阿爾斯通在談判。本來GE要兼并阿爾斯通，結果西門子殺出來了，要與阿爾斯通進行一個業務交換。西門子要把自己的高鐵業務讓給阿爾斯通，然后把阿爾斯通發電設備的業務要過來。你可以看得出，這本質上是一個私人公司盈利的問題。
但對中國而言，高鐵有十分重大的意義，它不僅能帶動經濟發展，而且還是中國政府推動國際戰略的重要工具。更重要的是，中國目前是世界上擁有最多外匯儲備的國家，有資本為中國的高鐵走向世界融資。同時，中國高鐵的競爭優勢在于整個系統整合方面的優勢，這是別的國家鐵路公司完全沒法比的。當然，說中國希望主導和中國有實力主導并不等于中國就能真正地主導，這里面還要涉及很多其他的變數。
說中國會主導世界高鐵發展的另一原因是其他國家都盯著中國的高鐵。三年前，奧巴馬就以中國為例誓言在美國發展高鐵，即使當時的聯邦債務高舉，仍然拍出500多億美元。后來劉志軍被審查、動車出事，中國的鐵路投資開始急劇下滑，美國各州除了加利福尼亞又都因為沒有錢不想建高鐵，奧巴馬的高鐵夢才不了了之。這次，印度總理莫迪臨上臺之前也以中國為例發誓要在印度建設高鐵，中國沒準還會參與其中。當年日本人和歐洲人建高鐵時，沒聽說誰非要跟著建。而中國建了高鐵，就引起其他大國的強烈反應，這是為什么?第一，高鐵已經成為代表中國當代工業競爭力的一個符號。第二，中國高鐵的發展正在改變國際國內政治經濟結構的基本格局。
當然，中國要主導或引領高鐵在國際上的發展目前還是任重而道遠。這里面一個巨大的約束是中國的國際問題研究能力和有關的族群、宗教和國際政治經濟學等社會科學領域的研究還十分薄弱。
到目前為止，中國企業走出去的實踐基本上沒有什么國際研究和社會科學的支持，這恰恰是中國企業走出去遍地是教訓的根本原因。中國現有的國際研究力量主要側重于研究發達國家，據說國際研究中心的60%是美國研究中心。十八大以來，絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、中印孟緬經濟走廊和中巴經濟走廊已經成為國策。但是，對中國的學術界、教育以及科研管理部門的挑戰是，什么時候中國才能在國際研究的資源分配和人力資本培養方面為這些國策提供真正有力的支持?在中國出現無數的智庫和諮詢公司能為中國高鐵走出去提供有關國家的各種研究之前，主導世界高鐵的發展恐怕還只是一個目標而已。
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