沖破高鐵迷霧
今年以來，中國高層領導在國際經貿交流中，多次主動推介中國高鐵技術，尤其是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的大構想中，都將其作為加強國際經貿戰略大合作的一張“王牌”展示給全世界。這進一步說明中國決策高層對中國高鐵技術抱以高度認可和信任。
然而，“7·23”事故的發生，以及劉志軍腐敗案被查出，輿論曾一度質疑中國高鐵技術取得的成績。盡管“7·23”事故主因在120天后被確定為組織和管理不善而非技術問題，大量的誤解乃至有意的歪曲仍呈一邊倒的架勢……
甚至還出現了吊詭的現象：一方面美國發現頻道播出京滬高鐵紀錄片向中國高鐵技術致敬，德國媒體刊文感嘆“亞洲人已從西方人身上學會怎么建造高鐵，現在還可以自主研發”;另一方面中國的一些經濟學者和媒體撰文斥責中國高鐵技術“或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰”。
在去年年底和今年年初，中國高鐵發展最低谷的時刻，長期跟蹤研究中國產業經濟發展的北京大學政府管理學院教授路風，開始關注和調查研究中國高鐵技術，并在今年3月完成了報告。本刊記者近期也進行了深入驗證調查，現將其中的核心內容呈現給讀者。
這組文章的使命，不是一一反駁那些混淆視聽、似是而非的技術細節爭議，也不是再次證明中國高鐵技術成就如何輝煌，而是要厘清一百多年中國工業現代化夢想所苦苦追求的核心技術能力的獲得，如何在中國高鐵事故中吸取到真正的經驗教訓，并堅定自主創新的決心。同時，也希望更多的人都能深入中國科研生產第一線調查研究，而非借助某些西方公司和局外人的眼光“隔山打牛”。
正如路風的研究報告的結論所言，“中國必須堅持自主創新道路的理由，不是因為核心技術買不來，而是因為能力買不來。因為能力買不來，所以中國企業和中國工業對于中國技術進步的作用不是外資能夠替代的，所以中國政府和中國工業對于技術發展的主導權是任何其他因素都不可替代的。”
采訪的最后，本刊記者站在長客新建總裝車間的瞭望臺上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，陪同的總裝車間主任指著記者的腳下說，西門子交通事業部總裁也曾站在這個位置，喟然長嘆：“這就是我們歐洲的大工業之夢啊!”
(文/健君)
文一：追蹤中國高鐵技術核心來源
文二：高鐵從未“以市場換技術”
文三：政策“意料外”的高鐵奇跡
文四：“兩部聯合”激發大規模引進“正能量”
文五：自信拓寬高鐵創新空間
文一：追蹤中國高鐵技術核心來源
回顧近10年來中國高鐵發展的起伏，就不得不產生一系列的疑問：中國高鐵技術發展是不是中國的一項偉大成就?如果不是，為什么能舉世矚目?如果是，那么這項成就是怎樣取得的?
文/路風
中國高鐵技術在最近10年的迅速進步，被普遍認為通過“引進、消化、吸收、再創新”而來。追根溯源，造成這種印象的原因來自原鐵道部的解釋。
2011年7月，原鐵道部新聞發言人向媒體介紹說：中國高鐵研發在不到6年的時間內，跨越了三個臺階：第一個臺階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200～250公里高速列車制造技術;第二個臺階，自主研制生產了時速300～350公里高速列車;第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研制生產出新一代CRH380型高速動車組。
但是，對中國高速列車技術來源的分析卻證明，雖然原鐵道部描述的“三個臺階”在時間順序上是連續的，但在技術上卻存在許多“斷裂”，即許多技術不是來自對引進技術的改進，而是來自與引進毫無關系的其他來源。
事實證明，中國高鐵技術存在著引進之外的來源，即中國鐵路裝備工業能夠對引進技術進行消化、吸收、再創新的技術能力基礎，以及這個工業已經掌握的核心技術。也就是說，最終成就中國高鐵技術全球前列的中國鐵路裝備工業的技術能力，并非因為技術引進才生成，而是在技術引進之前就已存在，充其量是經過對引進技術的“消化、吸收”而得到成長。
高速列車的技術引進
從大規模引進開始，中國高鐵技術一度遭到社會廣泛質疑，爭論焦點在于原鐵道部是否真的引進了“核心技術”。
事實上，所謂買來的技術，都是給定產品設計的給定技術，即體現在產品上的生產技術而非“設計能力”。
中國高鐵技術未來的重大變革的伏筆就埋在此處。2004～2006年，大規模引進高速列車技術，主要是從四個外國企業購買了四個車型及相應的技術轉讓，具體分為四個CRH系列：
“1型車”，即CRH-1，是原鐵道部從加拿大的龐巴迪購買的40列。這批列車由龐巴迪在中國的合資企業生產，沒有技術轉讓費。
“2型車”，即CRH-2，以新干線E2-1000為原型車，時速200公里，由日本川崎重工業株式會社轉讓。原鐵道部訂購60列，由南車集團所屬青島四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱四方股份或四方)受讓、國產化，支付技術轉讓費約6億元人民幣。
“5型車”，即CRH-5，時速250公里，是從法國阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運輸引進，轉讓給北車集團所屬長春軌道客車股份有限公司(以下簡稱長客)，技術轉讓費約為9億元。
“3型車”，即CRH-3，時速300公里，是2006年第二輪招標后，原鐵道部從德國西門子公司引進，購買價值6.69億歐元的60列，技術轉讓費約8億元人民幣。
除整車外，還有配套牽引、制動等系統及部件的生產轉讓。
“轉讓”的只是“生產能力”
所謂“轉讓技術”的內容是：一是對中國購買的高速列車進行“聯合設計”。這種“聯合設計”不是外方與中方一起從頭設計一個過去沒有的新車型，而是雙方對中方購買的車型進行設計修改，以使其能夠適應中國的線路特點。
二是外方提供中方購買車型的制造圖紙。當然，設計原理和設計來源數據庫等關鍵技術資源是不可能轉讓的。而且在給圖紙的部分，也不是所有的零部件圖紙都有。
三是生產引進產品的工藝。這部分屬于制造體系的一部分，是中方受益最大的部分。
四是對中國工程師和技術工人進行培訓。
長客的一位技術管理者是這樣介紹從西門子受讓技術的：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設計的結果，沒有過程。我們拿到的是現場施工圖紙，所以只是知道工藝了，學會了怎樣把現成的零部件裝上，但怎么設計的，不知道。”
四方的一位技術負責人則是這樣描述的：“在與川崎的合作上，我認為川崎是個好老師。四方派了一個設計團隊在日本學習了半年，其中也有前后學習了一年的人。日方不是教你設計的方法，如為什么這么設計，而是教你讀圖。他們不會告訴你為什么電路要以這個邏輯關系設計出來，而是告訴你這個執行機構的作用，以及此后有哪幾個步驟要懂。日方的培訓很細致，對于每一個圖上的細節都會告訴你是起什么作用的，但不會告訴你為什么。”
也就是說，中方獲得的是生產能力(對給定技術的使用方法)，而不是技術能力(把這些技術開發出來的方法)。在這種情況下，如果引進是技術的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業后來的發展路徑就是按照外國車型設計來制造，并通過引進新車型來進行升級換代。但實際情況與這個邏輯前景并不相符。
本土技術能力是創新核心來源
以“2系車”制造商四方股份為例，事實上，中國鐵路裝備工業幾乎還在“消化、吸收”原型車技術期間，就已經開始“再創新”。有兩個事實說明了這一點：
第一，四方技術進步的速度遠遠超出所有人的預料。在引進初期，川崎重工認為四方對引進技術的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能達到可以創新的階段。
第二，四方開發的CRH380A已經通過美國的知識產權評估。在四方跟蹤美國加州高鐵市場的過程中，由四方提供自己的技術條件和設計方案，美方檢索出來所有相關技術專利900多項，再找專業人士評估是否侵權。最后美方評估的結論是四方的產品沒有侵權，說明CRH380A的技術完全是自主產權，且已經超過日本新干線技術。
很明顯：除了技術引進，中國高鐵發展肯定還存在著另外的，而且是更重要的技術來源。
那么，“新的技術”是從哪里來的?原鐵道部的解釋是，“新的技術”是對引進的技術進行消化、吸收、再創新而來的。但仍然沒有回答清楚，為什么中國鐵路裝備工業能夠對引進的技術進行“消化、吸收、再創新”。
事實上，技術能力的兩個構成要素是產品開發能力和技術積累。在此基礎上，技術能力具有三個特性：
其一，產品設計和生產技術是可以交易的，但技術/產品開發能力是不可交易的;其二，對于一個組織來說，對競爭力更重要的技術來源是以自己的能力去改變已有的技術——即創新;其三，生產能力和技術能力是兩種不同性質的能力，前者指的是使用給定技術進行生產的能力，而后者指的是“掌握”技術和技術變化的能力。
很顯然，技術能力的主要性質是經驗性的，即技術能力的獲得離不開研發和使用技術的經驗。正是由于這種經驗性質，技術能力只能是組織內生的，無法從市場上買到。因此，國際創新學界對技術能力有一個經典定義，即“技術能力是產生和把握技術變化的能力”(BellandPavit1993)。
把這個邏輯用在中國高鐵技術的發展上，就可以斷定：如果引進是“原始技術”的來源，那么中國工業“土生土長”的技術能力、產品開發能力和技術積累，就是“新的技術”的另外一個來源。
事實上，從技術變化的時間邏輯和技術邏輯看，中國鐵路裝備工業的技術能力并非是因為技術引進而生成的，而是在技術引進之前就存在的，充其量是經過對引進技術的“消化、吸收”而得到成長。
(北京大學政府管理學院博士生蔡瑩瑩和研究生李思穎對本研究亦有貢獻)
“2系車”創新演進軌跡
在2004～2006年的大規模引進之后，中國再沒有全套引進過外國車型，但中國的高鐵技術卻在后來的幾年中發展迅速，體現在一系列新車型上。以南車四方股份負責的“2系車”為例，描述其創新演進軌跡：
CRH2A，開發時間是2004～2006年，共向原鐵道部交付60列，其中3列是原裝進口，6列是散件組裝，其余51列全部國內制造。此車以引進日本川崎重工制造的新干線E2系為原型(8輛車編組)，聯合設計內容是針對中國線路特點進行適應性修改，主要包括轉向架部分、內車距、踏面形式、弓網受流等環節。
CRH2B/CRH2E(長編組)，開發時間是2007～2008年，CRH2B(座車)交付10列，CRH2E交付20列(臥鋪車)。這兩個型號與原型車相比發生的主要變化是把原來的8輛車編組變成16輛編組。CRH2B加裝了半主動減震器、車端耦合減振(車端阻尼器)、頭車兩側車燈，進行了安全性和適應性改造，也改進了空調的通風系統。
CRH2C(I)，開發時間是2006～2008年，交付30列。此車是在時速200公里的CRH2A平臺上，為京津線開發的時速300公里動車組，主要變化是動力配置——動車數量從原來的4節(4M4T)增加到6節(6M2T)，牽引總功率提升到7280kW，其他變化包括對速度提升的安全性評估和舒適度評估，中車體(頭型未變)，以及內裝的適應性改造。特別要指出的是，CRH2C(I、II)使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風系統及列車信息系統已全部由株洲所(時代電氣)提供。
CRH2C(II)，開發時間是2008～2010年，用于時速350公里的武廣、鄭西線動車組，29列交付。與CRH2C(I)相比，CRH2C(II)改用更大功率的YQ-365型交流牽引電動機，8節短編組列車總功率提升至8760kW。
這個車的核心技術，牽引系統是株洲所的，制動系統是南京浦鎮海泰的，并完成了車體轉向架的驗證試驗。從內裝、轉向架包括牽引系統都做了改進，是新一代高速動車組CRH380的基礎。為了做380A，專門做了一列新頭型試驗車，頭型、轉向架、斷面、牽引制動都是新的，這時從外觀到內部都已經沒有川崎的東西了。
CRH380A，時速350公里，“十一五”規劃開始，訂單140列，已交付40列8編組和48列16編組。時速500公里更高速度試驗列車，2011年12月下線，由四方、株洲所等單位聯合全新設計，在功率等級、網絡拓撲上都采用全新設計。
文二：高鐵從未“以市場換技術”
中國鐵路市場始終把握在自己手中。高鐵技術大規模引進，也不過是“以金錢換技術”意義上的一般技術貿易
文/路風
中國高鐵技術的迅速進步，曾經被原鐵道部形容為“以市場換技術”的成功，也在一定范圍內令社會信以為真。但是，這個說法不符合事實。
事實上，“以市場換技術”的政策思維是1990年代的產物，其背后的邏輯是認為對外資全面開放雖然會讓渡一部分國內市場，但外資會帶來先進的技術和管理。在實踐中，這個政策至少包括兩個要素：允許外國企業在華設廠，允許外國企業在華直接銷售外國品牌的產品。
而中國鐵路裝備工業的主要企業并沒有與外國企業合資，唯一的例外是與龐巴迪的合資企業。而且，中國的鐵路市場也不允許外國企業直接銷售外國品牌的產品。即使是2004～2006年的大規模全面引進，也不屬于“以市場換技術”模式，而是純粹的“以金錢換技術”，不過是一般技術貿易而已。
鐵路市場“天然”拒絕外資控制
也許外國企業最初有過自己的盤算，認為一旦進入中國市場，中國工業就會對其技術和產品產生長期依賴，所以在中國高鐵技術引進中為爭奪立足點作出了比通常情況下更大的讓步。長客和四方的技術人員都提到當時外方在培訓中，很有把中國企業建成其產品制造基地的味道。
中國高鐵后來的發展就使它們失算了——中國再沒有引進過升級換代的車型，而是走上了自主創新的道路。事后可以看得很清楚，沒有對外資開放中國鐵路市場有兩個明顯的效果：
其一，沒有任何外國企業能夠控制中國的鐵路市場。除了身為政府機構的原鐵道部，外國企業不能與任何中國用戶直接交易。不僅如此，鐵路機車車輛并不是消費品(諸如汽車那樣)，外國企業沒有機會去直接塑造中國消費者的習慣和觀念，從而對中國鐵路運營部門產生來自消費者的壓力。
其二，由于沒有資本所有權的介入，所以沒有任何外國企業能夠控制中國企業的技術學習過程。它們一旦向中國企業售出技術和產品，就對后者怎樣使用這些技術的決策失去影響力。
鐵路市場不能對外資開放是鐵路的性質和國家體制決定的。對于鐵路這樣關乎國家主權的大型復雜技術系統，除非中國變成一個殖民地半殖民地國家，才可能把鐵路市場全面開放給外國企業。
因此，鐵路市場沒有開放是“本能”所致，并不是政策設計出來的。這個條件對中國高鐵技術進步的有利影響，更從另一個角度證明單一的“以市場換技術”的政策并不是長久的固本之計。
大規模應用的“中國優勢”
在近十年中，中國的高鐵建設的規模和速度是全球領先的，已經擁有超過9300公里的高鐵線路，京滬高鐵(1318公里)、哈大高鐵(921公里)和京廣高鐵(2300公里)的長度都超過世界上其他高鐵線路。相比之下，歐洲和日本加起來也就五六千公里，而美國則尚未建過高鐵。大規模高鐵建設為中國高鐵技術的發展提供了世界上獨一無二的應用機會，而高鐵建設的速度也決定了中國高鐵技術進步的速度。應用對于技術進步的影響有二：
一者，應用是技術研發和創新獲得經濟回報的唯一途徑，得不到應用的技術研發不可持續。大規模高鐵建設所帶來的確定需求給企業的產品開發和新技術采用提供了動力和財力，使裝備制造企業產生了不斷創新的勢頭。
二者，應用為技術改進和創新提供了“問題”的來源和解決“問題”的壓力。工業技術進步的主要內容不是發明過去不存在的新產品，而是對已有產品的持續改進，而改進的方向是由應用中出現的問題所決定的。對大量實驗和應用積累了創新的經驗和基礎。
中國高鐵崛起的必然因素
因此，只要堅持自主創新的道路，當中國高鐵建設的規模和速度領先世界之時，必定出現中國高鐵技術領先世界之勢。使這個因果關系成立的機制如下：
其一，高速列車作為高鐵的子系統，其技術性能指標是由高鐵系統(包括線路、電網、信號等眾多子系統)的總體性能要求所決定的。因此，高鐵系統就決定了高速列車技術創新的“參數”和邊界。
正是由于京滬高鐵從建設目標起就定為時速350公里，所以才必須使用比大規模引進的外國車型速度更高的列車。當繼續引進升級換代產品遇到瓶頸時，自主開發新一代高速動車組(CRH380系列)就成為不二的選擇，國家創新意志同時“迫使”中國高速列車技術要超越日本新干線、法國TGV和德國ICE的水平。
按照中國的需要來建設高鐵，是高速列車技術創新的壓力和動力。中國高鐵的目的和功能與國外不一樣，是用來解決大面積運力不足問題的。國外的高鐵線路短，再加上需求有限，列車運行時間短，如日本的高速列車每天只跑2小時。相比之下，CRH380A按350公里的時速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個小時。
長時間連續運行和短時間運行對列車的技術要求是不一樣的，長時間跑就要求列車具有長時間工作的可靠性，就會對列車各個關鍵環節(尤其是轉向架和牽引系統)提出更苛刻的技術要求，對材料和結構提出不同要求，這也是“迫使”中國技術超過外國技術的動力。
其二，也是由于自然環境決定的線路條件關系，沒有任何一個外國產品拿過來就可以在中國使用，所有引進的外國車型都必須接受中國企業的適應性改造。當時的“聯合設計”就是根據中國線路的條件對引進的產品設計進行修改。
日本列車更接近中國的條件，也仍然需要接受大量的適應性改造，而西門子的車就被改得更多了。中國企業對引進車型進行的適應性改造，都接近于從頭開發產品所要求的技術過程。如在跑線路之前要對牽引系統做模擬、組合試驗，還要模擬運行中各種可能出現的惡劣狀況，要做包括疲勞可靠性等各種試驗。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地通過試驗進行改造。
這個過程使中國企業獲得了原來不掌握的整車試驗數據，成為中國企業后來進行整車自主開發的經驗基礎。因此，在中國高鐵發展中，對引進技術的“消化、吸收、再創新”是必須的，這可能是中國工業的技術能力基礎沒有被大規模引進所破壞的原因之一。
其三，根據中國高鐵線路特點的改進可以成為新技術的來源，尤其當這些特點是中國獨有的時候。
例如，哈大高鐵是高寒線路，使用由長客制造的CRH380B高速動車組。CRH380B是從西門子的車型平臺上發展起來的，但西門子并沒有多少開發高寒車的經驗，因為德國沒有高寒線路。中國企業在以前的普通機車車輛上就有對付高寒的技術積累，自然就把原來做高寒車的許多技術用于高速列車。
CRH380B高寒車在哈大線上跑起來之后，西門子很著急，很想知道長客在高寒車上做了什么。西門子的焦慮是可以理解的，因為大量的新技術就是來自解決現有技術在應用中出現的問題。
在長客的實驗中心參觀時，看到工程師們正在一個試驗臺架上對一個出了故障的部件進行分析。這個部件出現的問題是，由于孔大螺栓細，該部件在列車運行時進了很多的雪，然后雪又融成水，水又再凍上，最后部件因凍脹而出現裂縫。
這個故障發生在2012年12月底，哈大線剛剛開通一個月。長客人最初的反應用其總工趙明花的話說：“當時對我們來說是天大的事，很多人都飛過去了……”工程師們在現場找到問題，出了故障的部件被搬回實驗室，找到根本解決問題的方案。
這樣，出現故障問題就變成好事。以前解決故障問題的結果已使長客申報了數項發明專利，而上述故障也將帶給長客新的專利。不僅如此，迅速技術進步的情境也在改變著干部職工的觀念和習慣。長客某副總趕到現場的第一句話就是：“趕快送實驗室!”只是說到這里時，趙明花才開心大笑，還有什么能比一個企業上上下下都產生實驗室“依賴癥”更讓技術負責人高興的呢?□
兩員高鐵女主將的故事
在中國高鐵技術實現突破性發展的過程中，有兩位女工程師的故事生動地說明，對引進技術能夠進行“消化、吸收、再創新”的能力來自中國鐵路裝備工業的產品開發能力和技術積累。
第一位是長客的總工程師趙明花。趙明花于1986年大學畢業后進入長客工作，一直是設計工程師。從1990年代末到21世紀初，趙明花主持了春城號和長白山號兩個動車型號的設計開發。當原鐵道部為大規模引進而從線路上撤下長白山號并封存后，趙明花想不通為什么要放棄自己開發的產品而去引進外國產品。
也許與此有關，她并沒有參與2004～2006年的大規模引進，所以沒有得到外方的培訓。后來長客在“消化、吸收”從阿爾斯通引進的“5型車”(即CRH5)時遇到嚴重困難，出了許多問題。2007年，趙明花在長客最困難的關頭被任命為技術負責人。此后，長客的“5型車”順利出廠了，她后來也成為長客開發CRH380B的項目負責人。
第二位是四方股份的副總經理梁建英。梁建英是個“70后”，1995年從上海鐵道學院(后并入同濟大學)畢業后進入四方工作，一直從事設計和產品開發。因為休產假，梁建英與趙明花一樣也沒有參與2004～2006年的大規模引進，沒有參與對CRH2A(川崎重工的原型車)的“消化、吸收”過程，也沒有接受過日方的培訓。但是從CRH2B開始，梁建英就成為后面所有型號的技術負責人之一，并且擔任CRH2C的主任設計師和新一代動車組CRH380A的總體設計師。
很顯然，這兩位女工程師都不是“技術引進”的“產物”，但都是對引進技術進行“消化、吸收、再創新”的主將和高手，所以她們體現了中國鐵路裝備工業的產品開發能力。
有意思的是，趙明花和梁建英都把自己的能力看作是理所當然。但對于一個第三方的觀察者來說，她們的存在本身就是一個獨立變量——她們的能力是獨立于技術引進過程的自主開發經驗的產物。當我們追問梁建英，為什么當時公司領導會選中沒有參與過引進的她，來負責改造引進產品的總體設計?
她有點遲疑地回答：“可能是因為我有以前做過系統設計的經驗吧。”可以肯定，梁建英能夠對引進技術“動刀子”的資格，是在此前的自主開發過程中獲得的。
從自主開發過程中成長起來的技術人員有著不依賴別人的習慣。趙明花就說過：“鐵路人沒有依靠國外技術的習慣。”還是在對2型車進行“消化吸收再創新”的階段，有一次當梁建英問一位設計師為什么那樣做時，對方回答說：因為日本人就是這么給的。她大怒：“下次當我再問你為什么的時候，你如果再說就是因為日本人這么寫的，我就讓你們寫檢討!”
梁建英認為，“如果不思考為什么，就會造成思想上的惰性，老是說因為日本人這么說的，就不會有進步，如果真的說不出為什么，就必須通過試驗把原因驗證出來。”據她講，在引進時，很多中國設計師都會產生這種傾向，不得不糾正了很長時間。
這說明引進容易造成依賴的心理和習慣。那為什么梁建英在面對日本人的方案時仍然要問“為什么”?她的回答是：“我長期從事開發工作，一畢業就來廠做研發，在工作中必須問‘為什么’，這是一種養成的習慣。”
在調研的過程中，我們遇到的無論是個人還是企業，強悍者總是出身于自主開發，所以中國鐵路裝備工業的能力和性格要比汽車工業強悍得多。
文三：政策“意料外”的高鐵奇跡
中國高鐵技術在內生技術能力上的核心來源能夠發揮作用，是因為國家創新戰略導向使然
文/路風
中國高鐵技術的發展，是中國近十年間取得的一項偉大成就。但這個結果當初不是由部門政策設計出來，而是被幾種力量共同塑造出來的。
就其進步的速度和成功的程度來講，這項成就在很大程度上是一個“意外”。這個過程中，最為各方所忽視，但對結果產生了最大作用的力量，是中國鐵路裝備工業的技術能力基礎。
這些能力在2004～2006年的大規模技術引進期間遭到貶抑，但后來中央提出自主創新方針的國家創新戰略、兩部(原鐵道部和科技部)聯合行動計劃的干預以及大規模高鐵建設所提供的技術應用機會，為這些能力的迅速發揮提供了條件。
引進計劃變局
2003年原鐵道部提出實現鐵路“跨越式發展”的方針。在短期內通過大面積提速趕上世界先進水平，就需要馬上可用的技術手段。于是，大規模引進高速列車技術就成為在短期內實現“跨越式”發展的必要內容。
此時，原鐵道部提出：實現我國鐵路技術裝備現代化，是鐵路跨越式發展的重點所在。我們的目標應該是采用先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術……我們要加快鐵路科技進步，立足高起點、高標準，把技術引進與自主創新結合起來，使我國鐵路技術裝備早日達到或接近發達國家水平。
這個方針應用在機車車輛領域就是，以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，系統地引進發達國家機車車輛的關鍵技術，進行消化吸收和系統合成，加快對我們機車車輛制造業的技術改造，創造中國鐵路的“奧迪”、“別克”和“桑塔納”，實現機車車輛的更新換代。
當時原鐵道部提出“要用定型的技術，而不是在試用階段的技術”，已經預示著要通過引進外國技術來發展高鐵。這樣的技術方針很可能把中國鐵路裝備工業變成組裝外國產品的工業。
此后，原鐵道部以舉世罕見的規模和速度建設高鐵，同時以令人驚愕的“果斷”下馬了所有原鐵道部以前安排的研發項目，開始了大規模引進。
2004年4月18日，中國鐵路實施了第五次大面積提速，幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速總里程16500多公里;2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大提速增加6000公里，其中時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里。最大的亮點是時速200公里及以上動車組投入使用，延展里程達到6003公里，到2008年底，覆蓋全國17個省直轄市。
但是，中國高鐵技術沒有按照早期設定的方向發展下去。原因是在大規模引進開始之后，中央提出了自主創新的方針。這意味著，一個使中國鐵路裝備工業的技術能力基礎發揮作用的條件生成了。
“自主創新”扭轉乾坤
2006年1月召開的全國科技大會上，中央提出要建設“創新型國家”。
2007年，一位國務院領導在視察高鐵建設時，當面指示科技部領導要關心高鐵技術的發展和自主創新。此后經過一段時間的準備，科技部和原鐵道部于2008年2月簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》(以下簡稱“兩部聯合行動計劃”)。
為了支撐京滬高鐵的建設運營，該計劃“旨在盡快建立和完善具有自主知識產權、時速350公里及以上、國際競爭力強的中國高速列車技術體系的支持措施”。為此，提出了行動計劃的6個原則，第一個就是“堅持自主創新”，規定“在鞏固發展既有引進消化吸收再創新成果的基礎上，進一步加大自主創新力度，形成適合中國國情、路情的具有自主知識產權的時速350公里及以上高速列車技術體系……”
此外，其他的5個原則包括：“堅持支撐國家重大戰略需求”，“堅持產學研用相結合”，“堅持動員和集成全國優勢科研及產業資源”，“堅持培育與形成自主知識產權體系”。
回顧歷史，科技部的介入實際上代表了中央政府對原來由原鐵道部主導的高鐵技術發展的重大“干預”。兩部聯合行動計劃以及在該計劃支持下的CRH380系列開發(包括南車集團的CRH380A和北車集團的CRH380B兩個系列)，是中國高鐵技術發展的一個轉折點和里程碑，扭轉了中國高鐵技術發展的方向。原因有二：
其一，以滿足京滬高鐵的需要為理由來開發CRH380系列高速列車，堵死了繼續依靠引進來升級換代高速列車技術的大門。
到2011年6月建成通車時，京滬高鐵是中國從1949年以來最大的基礎設施建設項目之一，是世界上規模最大、一次建成里程最長也是運營里程最長的高鐵線路。但是，在已經引進的車型平臺上改進不可能滿足京滬線需要的高速列車。在2006年京滬高鐵動工時，最可能的手段就是繼續從外國企業購買升級版的車型。但一旦決定自主開發新車型，繼續依靠引進來升級換代的途徑就被堵死。
其二，對整車擁有自主知識產權的要求，推動并激勵了中國企業進行正向開發，實現了在高鐵技術上的自主創新。對CRH380A的關鍵技術的分析證明，這個車型不是對引進技術的“消化、吸收、再創新”開發出來的。準確地說，它是在對引進技術進行了“消化、吸收、再創新”的經驗基礎上，以自己的能力和自主掌握的技術來開發的。這就使中國的技術能力基礎更充分地發揮出作用來，而且為中國工業本來就掌握的技術提供了進入市場的通道。
文四：“兩部聯合”激發大規模引進“正能量”
大規模技術引進的示范效應和“消化、吸收”引進技術的需要，的確觸發了中國技術能力成長的過程，但實現這種能力的成長靠的是自主創新的努力以及對這種努力的舉國支持
文/路風
中國高鐵技術之所以能夠迅速進步，是因為中國鐵路裝備工業在大規模引進之前，就已經通過長期的自主開發積累起較強的技術能力，所以不僅能夠對引進技術進行消化、吸收、再創新，而且還能夠憑借自己已經掌握的核心技術進行新一輪的自主開發。
只是在引進技術成為自主能力的工作對象而非替代物的條件下，引進技術才起到了正面作用。而中央自主創新方針下的“兩部(原鐵道部和科技部)聯合行動計劃”，是正面作用得以發揮的實施機制。
鐵路裝備工業何以例外
大規模引進外國技術(一般都采取產品形式)往往會破壞中國工業的技術能力基礎。一個典型的例子是中國第一個大型飛機運10。以產品開發平臺為分析框架，當中國于1980年代中期以合作組裝美國麥道飛機替代自主開發運10之后，中國的研發團隊失去了工作對象(產品序列)，與所有的支持系統一起被閑置起來，最后老化直至消失，導致中國民用航空工業技術能力的倒退。轎車工業是另一個明顯的例子。當這個工業走上合資道路時，多數中國企業并沒有建立起來“產品開發平臺”，僅有的紅旗和上海牌也被淡化或扔掉，技術能力削弱。
與此相反，2004～2006年的大規模引進對中國鐵路裝備工業的影響成為例外。由此引發兩大疑問：其一，為什么大規模引進沒有破壞中國鐵路裝備工業的技術能力基礎?其二，為什么還對中國高鐵技術的迅速進步起到了正面作用?對此，我們以產品開發平臺的概念框架作為分析工具加以回答。
關于第一個問題。首先，中國鐵路裝備工業在大規模引進之前已經具有較強的技術能力基礎，體現在能夠幾十年向鐵路提供產品的產品開發平臺上。相比之下，當年運10尚在開發過程之中，其產品開發平臺處于尚未能夠按照經濟合理性提供產品的階段;而轎車工業則干脆缺乏產品開發平臺。
其次，原鐵道部的“原教旨”式引進路線持續時間很短，不過3年多，然后就被扭轉，使中國鐵路裝備工業重新走上自主開發道路。因此，大規模引進只是在一段很短的時間內改變了產品開發平臺中的產品序列，不僅沒有改變其他部分，而且又因為恢復自主開發新產品而使產品序列回歸原來的性質。
因此，中國鐵路裝備工業的產品開發平臺，或可稱為研發系統或技術能力基礎沒有被全盤引進所破壞。
關于第二個問題。既然中國工業的產品開發平臺繼續發揮作用，那么引進的技術就只能在中國產品開發平臺的框架內起作用，而不會發生對中國技術能力的替代。
換句話說，引進技術對中國高鐵技術進步的作用，是在與中國技術能力基礎的互動過程中所發生。這是引進技術的負面作用被抑制、正面作用被發揮的關鍵條件。
引進的正面作用如何得以發揮
在中國大規模建設高鐵的前夜，大規模技術引進起到兩個自主開發尚未起到而且在短期內也難以起到的作用：一者，幫助中國工業建立起現代化的制造體系;二者，使中國工業獲得了完整的產品(高速列車)經驗。
大規模技術引進對于中國高速列車制造業的提升作用是業內公認的。引進前，中國工業的制造過程普遍粗放。引進中外方按照生產引進車型的要求，幫助中國企業對制造體系，包括生產流程、質量保障、物料供應、操作規程，進行大規模重組，以保證生產效率和產品可靠性。
正如某位中國技術人員所講，“并不是中國人自己想不出應該怎樣建立高效的制造體系，而是傳統的觀念和組織習慣往往會阻礙技術人員的努力。但大規模引進一掃這些障礙，迫使企業從領導到工人都接受改造。”
株洲所也同樣受益，從引進中得到管理進步和精益生產的理念和方法，包括物料管理、現場生產工藝管理、規劃分類、對供應商的管理、質量控制能力等等，既能生產方便，又能保密。所有這些，株洲所原來是沒有經驗的，雖然掌握核心技術，但怎么能夠大批量制造并不掌握。通過引進，株洲所建立起質量能保證、技術能受控的整個制造體系。
由于生產引進產品的需要和大規模建設高鐵帶來的確定需求，中國定點生產高速列車的企業都進行了大規模固定資產投資，建設了在世界發達國家也罕見的巨大廠房和生產線。
也就是說，制造能力和水平的提升對設計和產品開發沒有直接作用，但當中國企業重新開始自主開發后，高質量的制造體系也就成為自主產品可靠性的保證。
具體分析，外國產品一度把自主產品替代掉，但很快受外國產品只能被當作“消化、吸收、再創新”的對象，特別是由于很快就開始開發新的自主產品(典型代表就是CRH380系列)而使外國產品退居次要地位，所以中國工業的技術活動系統，即研發團隊和其他技術支持系統，沒有失去工作對象，自主掌握的“產品序列”依然存在并繼續演進。
在這種條件下，大規模技術引進產生了正面效果，因為它一下子使中國的技術活動系統獲得了“完整”的工作對象。“完整”是指由所有的技術方案組成的產品設計是成熟的、可靠的(得到經驗的驗證)，而此前還在開發中的自主產品(實驗中的動車組)尚未成為完整的工作對象，其中至少還有部分技術方案尚未得到經驗驗證。
成熟的產品設計是關于產品技術完整經驗的信息載體，大規模引進的作用是花錢讓外國企業把成熟產品設計和制造的完整信息向中方披露，使中方提高了制造能力。
引進如何“突變”為能力的掌握
但購買外來的產品設計并不會直接帶來技術，因為得到技術需要自己的能力去掌握，何況外來產品設計的知識產權仍然歸屬外方。
因此，即使是通過引進得到的技術，也實際上來自引進者在理解外來產品設計的信息之后，所產生的知識和技能，而且只有以這些知識和技能做出不同于引進方案的技術才能獲得知識產權。
高鐵技術大規模引進的正面作用是，在中國的技術活動系統能夠正常工作的條件下，通過對外來的完整工作對象的理解，使中國工業的技術活動系統經歷了成熟產品的完整經驗，省略了為設計出一個完整產品而必須自己去探索所有未知因素的時間。又因為中國鐵路裝備工業的技術能力較強，所以這些經驗被很快理解并被吸收到自己的能力中，繼而以增強了的能力進行新產品的自主開發。這個因果關系進一步說明為什么技術是技術能力的產物。
非常有意思的是，四方在開發出來自主知識產權的CRH380A(時速350公里，設計時速380公里)和試驗高速動車組(時速500公里)之后，目前又轉回頭來“向下”去開發“去日本化”的時速200～250公里動車組，其目的是替代掉每生產一列都必須向日方繳納技術使用費的“2型車”(即原鐵道部大規模引進的車型及其“再創新”出來的衍生型)。完成這些開發后，四方產品序列的內容就全部變成具有自主知識產權的產品了。
“兩部聯合”注入國家意志
今天，中國高速列車制造企業及其產業鏈的技術能力都比2004～2006年大規模技術引進之前有了非常大的提高。這種為了消化吸收引進技術特別是為了自主創新而有目的發展的能力，主要表現在四方面：
其一，研發團隊。最容易看到的現象就是長客、四方等企業的研發團隊規模都有了明顯的擴大。由于需要消化、吸收引進技術和被定點為高速列車制造，傳統的研發組織被重組，企業原來的產品設計科(處)都變成了研發中心(后來又建立國家實驗室)，研發領域和研發人員不同學科專業背景的范圍明顯擴大。從消化吸收引進技術到自主創新的高強度、高頻率產品開發過程使研發團隊的經驗和能力大大增加。
其二，有形技術支持系統。開發新產品大大提高了對技術支持手段(特別是試驗設施)的需要。長客和四方都在2008年兩部聯合行動計劃啟動之后建立起大規模的實驗室，并分別建立了由科技部批準的“高速列車系統集成國家工程實驗室”。除了國家的投資，企業投入數億元建起了全套試驗設備。
四方的整車滾動試驗臺的測速能達到每小時600公里，是世界上最快的滾動試驗臺。這個試驗臺架是由株洲所設計的，而株洲所設計這類設備的能力起源于長期自主開發時的試驗經驗。有些試驗以前我們也做，就是不成系統，例如四方過去也做強度仿真，但只是單學科的、散落的，后來向多學科聯動來做，做強度的時候也考慮驅動力學、氣動力學，綜合考慮做協同的一些東西。
其三，無形技術支持系統。在消化吸收過程中，特別是重新開始自主開發后，長客和四方都建立起正式的開發流程。在引進產品設計的信息基礎上掌握技術，就必須依靠自己進行試驗，而開發新產品則要求每個設計環節都必須以試驗結果為依據，于是導致試驗數據爆炸性地增加。
其四，外部技術支持系統。在計劃體制下的工業部門管理，每個工業部門有自己的研發體系，原來的合作都是在鐵路行業的科研體系之內，零部件供應體系也基本局限在行業內。這種格局一直延續到大規模技術引進之后，但在實施兩部聯合計劃時被打破。
科技部介入后，以三大主機廠(長客、四方、唐山)及其數百家配套企業的產品開發為落腳點，通過國家科技計劃對高鐵技術的關鍵領域，如500公里時速條件下高速列車的力學行為、時速400公里檢測列車的關鍵技術和裝備、高速鐵路車輪材料關鍵技術、高速列車關鍵技術研究及裝備、高速輪軌鐵路引進技術的消化吸收和創新等等，布局科研項目。
承擔這些研究項目的機構包括25所大學、11個科研院所和51家國家級實驗室和工程研究中心，以及包括68名院士、700多名教授和研究員在內的上萬名技術人員。“十一五”期間共投入22億元。
在整個“十一五”期間做了大量的實驗，各個單位都做實驗，讓本專業水平最高的單位參與。長客在開發CRH380B的時候，就是由中科院力學所主持對其設計進行了風洞試驗，這是長客當年在做長白山號時不知道怎么解決的，甚至當時也沒認識到這種試驗的意義。四方在引進初期所用的鋁合金板材全部進口，但今天已經全部國產。
因此，“兩部聯合行動計劃”的一個重要后果，是把鐵路裝備工業的高鐵技術研發置于國家創新系統之中，某種意義上可稱為高鐵技術研發的“舉國體制”。通過參與國家科技計劃的研究項目，使企業通過項目直接與科研機構、大學和其他行業的企業進行合作。這種工業研發新模式不僅對于中國鐵路裝備工業，而且在中國工業發展史上都是首創。
這個計劃的最大意義就是在原鐵道部“果斷”地轉向大規模全盤引進路線之后，又把中國高鐵技術的發展果斷地扭回到自主開發路線上。這是一個具有歷史意義的貢獻。也再次證明，所謂中國高鐵技術的迅速進步是在“引進、消化、吸收、再創新”的基礎上獲得，是一個多么錯誤的說法。
文五：自信拓寬高鐵創新空間
面對社會輿論的爭議和誤解，中國高鐵科研群體更愿意用實干和成果回應質疑
文/《瞭望》新聞周刊記者王健君
實習生陳迪
“那是針對原鐵道部觀點說的氣話。”面對《瞭望》新聞周刊記者“吃掉安全余量”的求證，周翊民強調。
2011年6月，京滬高鐵降速，這位原鐵道部科技司司長就此接受某媒體采訪時表示，中國高鐵350公里時速，是吃掉了引進外國技術的安全余量。
時隔兩年多，他解釋說，此話原意是反對把高鐵技術發展“政績化”。他始終認為，中國交通運輸行業中自主能力最強、技術水平真正走到世界前列的就是鐵路，“完成中國鐵路客貨量所用的機車車輛，95%以上都是中國制造，這是非常令人自豪的成績。”
事實上，從上世紀90年代中后期擔任鐵道部科技司司長直至2002年從鐵道部高速辦副主任退休，在整個90年代那段火熱的歲月里，周翊民都是中國鐵路裝備工業自主創新，尤其是高速鐵路自主道路的推動者和領導者之一。
他不但支持了藍箭、先鋒、長白山號乃至中華之星等自主高速列車的研發，而且CRH380A型總體設計師南車四方梁建英、B型總設計師北車長客趙明花，以及目前眾多活躍在高鐵研發最前沿的科研骨干，大都經歷過他直接或間接領導下的培養和鍛煉。
一位鐵路科研骨干笑著告訴本刊記者，“90年代搞科研是有一套思路的，有完整的流程，鐵路行業沒有說不經過嚴苛實驗就直接上路的。到現在，我們一直引用科技司主導過的那套科研體系思路，挺受用的。”
據本刊記者調研了解，兩年來，不論是北車集團還是南車集團，高鐵技術上的發展不但沒有停滯，反而主要關鍵技術系統和生產管理體系都實現了質的飛躍。
比如，在CRH380上積累的技術能力，使得中國高鐵技術回頭向下對時速200～250公里的動車組，大面積實現了“去日本化”、“去阿爾斯通化”乃至“去西門子化”;中國復雜地理條件下大規模應用所積累的經驗和數據，使得中國高鐵科研體系擁有了世界最前列的產品設計開發能力、生產管理體系、實驗室以及最為寶貴且被國外同行羨慕的海量動態數據庫。
“中國高鐵技術先進，安全可靠，具有成本優勢。”今年以來，無論是習近平總書記還是李克強總理出訪抑或接待外賓，中國高鐵都成為他們推動中國與海外經貿合作戰略的“硬實力”和“巧實力”。“這種以國家信譽背書的推薦，甚至被媒體譽為‘為中國裝備站臺’。”一位國際投行研究高管向本刊記者談到此事頗為感慨，這“正是基于對中國高鐵技術的高度認可和信任”。
為什么爭議CRH380
采訪中，回顧中國高鐵發展的戲劇性變化，周翊民認為，“高速列車的制造技術完全引進，對不對呢?對。否則，我們不可能發展得這么快。”在其看來，“因為我們過去搞了中華之星，搞了先鋒號，做了大量充分的技術準備，已經有幾百個工程人員參與了高速列車、高速鐵路的研究設計，引進國外高鐵技術后，才能消化吸收掌握得這樣快。”
不過，周翊民仍然堅持認為，引進外國300公里時速動車組技術，決定了中國高鐵技術不可能超過這個水平。
對此，一位對周翊民熟悉的業內人士向本刊記者解釋說，“畢竟他已經離開高鐵研制一線十多年了，業內發生的巨大變化，沒有親臨，無法體驗。”
“這十年的變化，不是身臨其境，我也不敢想象。”現北車長客總工程師、也是曾經春城號和長白山號動車的主設計者，趙明花這位自主技術的堅定實踐者，直到2007年才進入高鐵研制一線。她認為，掌握的信息量不一樣，有懷疑可以理解。
比如，本刊記者了解到CRH380型車。的確有外國產品影子，但是按照全新技術標準由中國人全新設計，擁有全套圖紙。一位高鐵科研人士說，“你要說技術沒掌握，那計算怎么算?實驗怎么做?那是做不出來的。”
在備受關注的轉向架上，“即使最初部分購買自外國公司，但買的不是其產品，而是外國公司按照我們提供的CRH380的轉向架圖紙造出來的。”而且，他強調，CRH380的轉向架的抗疲勞試驗不是按照原鐵道部規定的600萬次，而是歐洲標準的1000萬次，而且經過的是全球最權威的維也納大學實驗中心的檢測。
比如，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累計安全運營里程達1.5億公里。11月7日，以CRH380A為基礎設計的時速達350公里的香港高速動車組在南車四方下線，標志著中國高鐵“走出去”戰略邁出了實質性步伐。
對自主創新不能缺少寬容和耐心
本刊記者采訪中發現，最令高鐵科研人員難以釋懷的是，當前的輿論環境和社會氛圍還不利于技術創新，還不利于民族工業發展。“對別人寬容，對自己的孩子很挑剔。”一位高鐵科研骨干人士認為，這樣的結果就是，“中國人干創新太難，質疑聲太多。”
對這一點，接受本刊記者采訪中，他認為，高鐵技術各領域都能感受到，其中最具代表性的則是制動系統和信號系統。在他看來，這兩個領域目前之所以與國際技術水平有一定差距，“缺乏對我們科研人員投入安全責任高的研制工作的耐心和寬容，是一個很重要的原因。”
為什么中國制造商要大量采購國外公司的制動系統，一方面，世界上軌道交通制動系統制造商只有德國克諾爾集團一家。太專一的產品和容量太小的市場，使得包括西門子和龐巴迪在內都大量采購其產品;另一方面，盡管牽引系統的技術難度遠比制動系統更高、更復雜，但牽引系統最多是跑不起來，制動系統則是停不下來的責任，安全責任等級要求更高。
在這位高鐵科研骨干人士看來，如果沒有國家政策在研發成本和安全責任上的支持，從而形成可以容忍失敗的寬松科研環境，要在短期內實現制動系統的自主突破非常難，“中國鐵路裝備工業那么強的自尊心，誰愿意搞拿來主義?但他也可能想，我為什么要擔這個風險呢，那有個事不把我收拾了嗎?”
同樣的故事也發生在信號系統。目前，我國具備信號系統的集成設計能力，可以將國外產品整合進大的控制系統中，但仍然沒有完全自主的信號系統。這個領域最典型的特征也是安全責任等級要求高。而“7·23”事故恰好因此就“收拾”了信號系統的科研隊伍。“這個事件對信號系統的打擊太狠了。”他說。
“美國航天飛機兩次失事，失敗后卻被當成英雄來敬仰，受到整個國家的尊重。反觀我們，出現任何失敗都要追究，領導不敢承擔責任，技術人員也抱著不求有功但求無過的態度，技術能進步嗎?”這位科研人士呼吁營造一個可以自主創新的寬松環境，“要允許失敗，鼓勵創新。當然不是說隨意失敗，而是在嚴格的科技創新流程管理體系下容忍失敗。”
而且，在他看來，信號系統不能說有“7·23”事故就不能自己搞了，“信號系統完全可以自主化，我們也一直想搞信號系統。憑我們的技術實力沒有任何問題，但一定要給我們機會和環境。比如，實驗和實驗室產品認證我們都會做，但是必須要提供實際線路測試的機會。”
“鐵科院在制動系統的國產化，地鐵沒有問題，200公里也沒問題，但是300公里以上還沒有真正上過。給它機會和時間，它也沒問題。”他的感觸是，“中國人有個問題，就是希望上去就沒毛病。實際上，科學發展，上去是會有毛病的，然后會逐步完善好，但中國人不給這個時間。”
所以，為了在輿論夾縫中創新，他們現在的做法就是，先做后說或者只做不說，“我們總要追究干事的人，打板子打的就是干事的。不干事的不就啥事都沒有嗎?所以，我覺得社會環境造成了中國人創新少。”
采訪中，梁建英也有類似感受。她對有輿論把CRH380A最高380公里的時速指責為“拍腦袋”的冒險行為，非常不理解，“研制車輛，我們首先考慮的就是安全性。這是基本原則，也是最起碼的底線要求。然后才是追求功能或者個性鮮明的設計，至于速度實際上只是表征許多綜合技術的指標而已，它只是一個衡量的指標，并非刻意要追求這樣的速度值。”
高鐵未來的三個擔心
在業內體制研究人士看來，目前的鐵路管理體制仍然處在過渡狀態，機構的變化還沒有實現體制機制的科學暢通。這種非常規環境下，未來鐵路體制改革如何深化，利益關系如何調整，都是中國高鐵科研機構尤為關切的內容。其中，最讓其擔心的是，中國鐵路總公司未來如何演變?
第一個擔心，中國鐵路總公司成為按照市場規律運轉的企業后，其考慮問題必然以經濟效益為核心。2000年，這位業內人士去國外考察，發現德國還在用二戰時期生產的機車。說明兩個問題，其一，公司精打細算，要把剩余價值利用到極致;其二，運營公司長期使用落后裝備，大大制約裝備企業推進技術進步。
他認為，這也是為什么我們大規模引進國外技術后，中國高鐵能夠站到世界前列的主要原因，“我們有市場推動，有政策支持。”然而，如果未來鐵路總公司面對運營壓力，能不買車就不買，技術改進能少花錢就少花，對我國裝備制造技術進步不一定是好事。
與此同時，在目前軌道交通全球市場中，按其判斷，中國市場僅僅是一個先行者，“包括阿根廷、巴西、印度和南非等廣大發展中國家都具有巨大的現實或潛在需求，最大的市場還沒真正開發起來。我們需不需要培養具有世界競爭力的鐵路裝備制造能力?這已超出鐵路總公司職責和能力，而需要國家層面的長遠戰略支持和布局。”
第二個擔心，中國鐵路總公司成為企業后，會不會涉足裝備制造業?目前，國內軌道交通市場的競爭已經白熱化，而且主要是南北車之間競爭。馮江華擔心的結局就是，鐵路總公司下屬的鐵科院也具備相對完整的鐵路裝備設計和制造能力，“如果它眼睛向內，訂單都在它手里，交給自己的企業做，整個市場可能就亂了。這需要國家政策層面和產業布局層面干預。”
第三個擔心，中國鐵路總公司要按照利益最大化，愿不愿意主動培育更先進的技術。比如，目前許多重大實驗一定要在實際線路上長時間跑車獲取數據和驗證。而鐵路總公司提供線路實驗，不但要安排好時間線路，而且要協調人力物力，還要保障安全，卻不產生任何經濟效益。
但不管局面如何變化，無論是北車還是南車，在軌道交通方面最新技術領域的研究仍然在緊鑼密鼓地做。“雖然軌道交通可能受大環境的影響，但我相信我們的隊伍絕不會松懈。”盡管身處全球軌道交通競爭最激烈的中國市場，前述高鐵科研人士信心十足地說，“我們自己已經強大了，也變成了競爭主角，相信再過兩三年，中國市場基本上就沒有外國公司的空間了。”
相關文章
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
