上個世紀90年代以來的國企改革，最主要的理由之一就是效率。但這些年來，中國鐵道部的效率，和任何國家相比都毫不遜色
拆分鐵道部的消息傳出后，關于此事的爭論迅速從人民大會堂蔓延到了民間，網上的爭論更是不亦樂乎，不少網民似乎如夢方醒般地加入到挽留鐵道部的隊伍中來。筆者利用自己的微博發起一個小小的投票“是否贊同拆分鐵道部?”結果在542位投票的網友當中，有518位投了反對票，占95.6%。一些旅美經濟學家也聯名發表了“公開信”，反對拆分鐵道部。這封信在微博上被瘋狂轉發，雖然數次被網絡屏蔽，但很快又重新出現。
當然，支持拆分鐵道部的人也有，主要是一些市場原教旨主義者。他們認為這是市場化、民營化改革的重要一步。另外就是一些海外媒體，比如美國《國際財經日報》就以《中國即將來臨的改革：永別了，計劃經濟》為題發表評論，興高采烈地聲稱此舉旨在提高運作效率，削弱既得利益。
對鐵道部的拆分為什么會引起如此巨大的爭議?綜觀各方的觀點，主要有四點質疑。
一是拆分鐵道部，會不會導致客運票價的上漲?
有學者計算，從物價指數增長和收入增長來看，目前中國鐵路客運票價，實際僅為1995年的30%。從運營效率和公允成本來說，中國鐵路客運票價，普客至少應上漲400%才合理，動車和高鐵也應上漲150%才合理。鐵路低票價還迫使其他運輸方式也向乘客讓利，近20年的累計價值，相當于3.4萬億元人民幣，其中客運就占1.3萬億元。
這就是說，近20年來鐵道部提供的廉價運輸服務已成為一項全民共享的社會福利，極大數量的按市場價格定價肯定買不起車票的窮人，也享受了鐵路運輸服務。只是這些福利供給的成本，沒有由財政稅收承擔，而是轉變為了鐵道部的負債。
末任鐵道部長盛光祖已經放言未來鐵路票價應該由市場決定，這是不是意味著那些漂在一線城市的屌絲、農民工，在苦于買不起房、看不起病之后，再遇到“回不起家”的新難題?鐵道部被拆分，是不是意味著廉價鐵路客運時代的終結?對這些問題的擔憂吸引了大批網民加入到討論中來。
二是拆分鐵道部，會不會使中國鐵路高速發展的勢頭終結?
上個世紀90年代以來的國企改革，最主要的理由之一就是效率。但這些年來，中國鐵道部的效率，和任何國家相比都毫不遜色。就效率而言，中國鐵路運輸效率已經是世界第一了，可以說不存在效率低下的問題。
1949年，當鐵道部隨著共和國的建立而誕生時，接手的全國鐵路名義總里程約2.1萬公里，實際運營里程僅一萬多公里，標準和設備更是五花八門的“萬國”牌，但到2012年底，中國鐵路運營里程已達9.8萬公里，僅次于美國，電氣化和高速鐵路里程則已是世界第一。中國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量。
從衡量鐵路運輸效率的主要指標看，中國鐵路有四個“世界第一”：旅客周轉量世界第一、貨物發送量世界第一、換算周轉量世界第一、運輸密度世界第一——這樣的運營效率已不存在靠市場化、企業化、私營化就能提升的空間了——鐵道部既然如此高效，拆分它究竟是為了什么呢?
鐵路的安全性是衡量鐵路運管質量的另一個重要指標，但中國鐵路的安全性也是世界一流的。據統計，2000年至2010年，我國鐵路系統累計運送旅客130億人次，每億人次重大事故死亡人數2人。相比之下，同期以安全著稱的日本鐵路每億人次重大事故死亡人數9人，而以不安全著稱的印度每億人次重大事故死亡人數更高達920人。
有學者感嘆，鐵道部在效率和安全都沒有明顯問題的情況被拆分，就好像把一個健康的人強行推上手術臺一樣，顯得古怪而不可思議。
三是拆分鐵道部，會不會誘發新一輪的腐敗和國有資產流失?
鐵道部拆分之后，真正的接盤者是“中國鐵路總公司”。在未來幾年，“鐵總”會不會走上這樣一個怪圈：為了降低負債→引入民間資本和外資→票價飆升，安全事故增多，輿論反彈強烈→國家再用高價將相關股權贖回?明眼人一看便知，在整個循環過程當中，國家和人民付出重大代價。
筆者做這樣設想并非杞人憂天。實際上，我國在長途汽車公司、城市公交公司已經折騰過一輪了：長途汽車、城市公交改企之后，要么不顧公共利益、價格暴漲，要么向政府索討比以前多得多的財政補貼，結果政府又不得不以高的多的價錢買回來，重新國有化。在折騰過程中，造成了國家利益嚴重受損、資源嚴重浪費，發生了更多的權力尋租和腐敗行為。
事實上，鐵路被廉價出售給私人和外企的可能性已經初現端倪。鐵道部最新資產和負債率顯示，截至2012年三季度，鐵道部的資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。然而全國人大代表、中國工程院院士王夢恕表示，以鐵路每公里2億元評估，全國近10萬公里的鐵路線路就有20萬億元的資產，這還不包括車站、工廠等，“這些數據沒法統計，如果加上地方鐵路局的資產，鐵道部的資產有上千萬億元。”
四是對拆分鐵道部，會不會影響國家安全?
中國所處的歐亞大陸被稱為“世界島”，集中了地球主要的財富和資源，如能通過鐵路為主的“歐亞大陸橋”聯為一體，資源在歐亞大陸內部流動，則美國賴以支撐其世界霸權的海上霸權就此將陷入“英雄無用武之地”的狀態。而如果鐵道部被拆分后導致“歐亞大陸橋”夭折，中國的能源生命線就都處于美國的掌控之中了，這是每一個有著起碼地緣政治眼光的人所不能不擔憂的問題。
拆分鐵道部所引起的廣泛爭議表明，以市場化、私有化為主導的改革理論已經不能凝聚社會共識，而依靠“頂層設計”，自上而下的強力推動，排除各利益相關方充分參與的改革路徑，遇到的阻力也越來越大。3月14日，包括拆分鐵道部在內的國務院大部制改革方案三分鐘內就在人大表決通過，鐵道部被拆分已成定局，但這僅僅是問題的開始而不是問題的終結——在今后的操作過程中，對上述爭議問題的回答，將決定這次改革的成敗。
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