2012，高鐵的春天

　　2011年年末，7•23動車事故報告已出，上至部長、下至操作工的數(shù)十名鐵路工作人員、科研人員分擔(dān)了事故責(zé)任。在中國媒體上喧鬧了差不多半年的動車安全事故，至此算是由官方蓋棺定論。不過各大門戶媒體的熱情卻早已遠(yuǎn)去，似乎只要完成了打壓高鐵的任務(wù)，其他都無關(guān)緊要。

雖然官方已經(jīng)給出了調(diào)查結(jié)論，但動車事故引起的爭論和對鐵路安全問題的懷疑遠(yuǎn)沒有塵埃落定——“帶血的速度”這個2011年很多媒體給予鐵道部發(fā)展高鐵和動車的評價將繼續(xù)影響輿論。

但動車和高鐵果真更危險嗎？就在7•23動車事故發(fā)生之前幾十個小時，河南高速公路大客車起火41人被燒成焦炭；2011年7月4日湖北仙桃貨車事故23人死亡，8月28日河北中巴車追尾事件18人死亡，10月7日天津境內(nèi)高速車禍35人死亡，12月8日濟(jì)青高速百車連環(huán)相撞..這些事故恐怕除了當(dāng)事人家屬外已經(jīng)沒有幾個人記得了。針對這些更嗜血的事故，媒體可曾反思過什么？可曾要求停下或者減少公路客運(yùn)量?

媒體煽情的語言掩蓋不了鐵的事實(shí)

動車事故的炒作，最大的原因在于遠(yuǎn)超以往的傷亡數(shù)量。在這個思路下，“盡可能降低死亡數(shù)量”應(yīng)該是交通系統(tǒng)建設(shè)的首要目標(biāo)之一。很顯然，如果媒體真的關(guān)心中國人的生命，就應(yīng)該把媒體資源集中于最容易導(dǎo)致人身傷亡的交通方式。提醒國人在事故率高的運(yùn)輸行業(yè)中增加安全投資，壓縮基建投資；在事故率低的行業(yè)增加基建投資，這才是有邏輯、有良心的媒體宣傳。簡而言之，媒體在煽情之前，首先應(yīng)該用數(shù)據(jù)說話。

媒體的炒作也并非全然不看數(shù)據(jù)，最起碼，一切炒作的起點(diǎn)都是因?yàn)?0條人命在瞬間喪失。但是，用科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)來說，數(shù)據(jù)必須有對比才有意義。40條人命固然是個巨大的代價，但在更大的代價面前，就顯得不那么震撼了——按照2011年上半年的數(shù)據(jù)，中國公路交通導(dǎo)致近3萬人死亡，平均每天約163人。平均每8分鐘會有一人死于車輪之下，每6個小時道路交通的傷亡就相當(dāng)于一次7•23動車事件。中國鐵路史上最慘烈的成昆線泥石流事件和榮家灣撞車事故，都趕不上一天內(nèi)公路交通的傷亡數(shù)字。

僅僅用傷亡數(shù)字還不足以全面評價運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性。最合理的辦法是按照“人次×公里”來計算死亡率。從過去幾年的平均值來看，每百萬人公里的傷亡人數(shù)之比，鐵路和公路的傷亡差不多是1：24。這還沒有考慮到大部分鐵路造成的傷亡實(shí)際上緣于平交路口的汽車駕駛員違規(guī)。
另外，鐵路和公路的運(yùn)輸成本之比約為1：3，能耗是1：4，占用土地的比例約為1：5。鐵路全面勝出。

數(shù)據(jù)是最有說服力的，不言而喻，要想少死人，媒體就應(yīng)該多關(guān)注傷亡率最高的公路運(yùn)輸安全問題，同時呼吁讓鐵路承擔(dān)更高比例的客流運(yùn)輸。而在中國這個國土廣闊人均資源不足的國家，低能耗、占地少的鐵路更應(yīng)該是客運(yùn)的首選方式，而不是指責(zé)明顯比其他交通部門做得更優(yōu)秀的鐵路系統(tǒng)。

鐵路滯后就是對生命的蔑視

在1950-1980年期間，中國執(zhí)行的是以政府為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，國有的鐵路事業(yè)得到了快速發(fā)展，平均每年新增鐵路建設(shè)里程923公里。
雖然中國從無到有地建設(shè)了汽車工業(yè)，但鐵路依然在客貨運(yùn)輸中占絕對主導(dǎo)地位。1980年的時候，鐵路承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量是公路的兩倍。

接下來的一段時間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式從政府主導(dǎo)轉(zhuǎn)為強(qiáng)調(diào)企業(yè)和個人的積極性，鐵路迎來了一個建設(shè)低潮期。1980年到1995年期間，平均每年鐵路新增里程只有313公里，最低的年份只有250公里。在這個階段，相對而言，地方政府和企業(yè)對見效快、投資周期短的公路運(yùn)輸更感興趣。在最極端的1997年至2002年5年間，公路投資額達(dá)1.4萬多億元，鐵路則不足3000億元。2002年，公路獲得的投資額相當(dāng)于鐵路的5倍，鐵路承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量只有公路交通的60%。

公路大發(fā)展的代價是交通事故的傷亡急劇上升。從上世紀(jì)80年代末到2002年短短十余年，每年交通事故的死亡數(shù)量從5萬躍升到11萬左右。近年雖然有所減少，但也一直保持在6萬-7萬的水平上。中國亟需更多、更方便的鐵路運(yùn)輸來替代傷亡巨大的公路運(yùn)輸。

值得注意的是，近年公路交通的傷亡有所下降是在總交通量迅速增長的背景下出現(xiàn)的。這說明加強(qiáng)公路安全宣傳有巨大作用，公路安全才應(yīng)該是媒體關(guān)注的重點(diǎn)。同時，公路傷亡數(shù)字的下降，另一個社會背景是鐵路獲巨額投資，全路網(wǎng)大提速、高鐵、動車?yán)锍滩粩嘣黾?，鐵路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和舒適程度都有了突破性進(jìn)展，分流了公路交通的大批旅客。像京沈這種中程繁忙線路，在動車開通之后，主要客流已經(jīng)從公路轉(zhuǎn)向鐵路，傷亡數(shù)字因此大幅下降。

高鐵和動車建設(shè)的另一個效應(yīng)是減輕了普通鐵路的客運(yùn)壓力。把客貨混跑的普通鐵路變成以貨運(yùn)為主的重載專用線，提高鐵路貨運(yùn)效率，替代公路貨運(yùn)。

眾所周知，繁忙的卡車運(yùn)輸是道路安全的重災(zāi)區(qū)，疲勞駕駛、超載、超速屢禁不止。而且與鐵路運(yùn)輸相比，要多消耗數(shù)倍的能源。30年來，由于鐵路運(yùn)輸相對滯后，時效性不強(qiáng)，因經(jīng)濟(jì)發(fā)展而產(chǎn)生的新增貨源大多轉(zhuǎn)向公路交通，石油相對貧乏的中國因此形成了一支世界上最龐大的卡車車隊(duì)。甚至因?yàn)殍F路請車滿足率（即申請車皮的成功率）長期保持在40%以下，連煤炭、礦石這種最適合鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y也轉(zhuǎn)向高耗能、低效率的公路尋求運(yùn)輸能力。這種 “以油運(yùn)煤”的模式既浪費(fèi)了資源，也造就了巨大的安全隱患。每年數(shù)萬人在交通事故中死亡，很大程度上源于鐵路貨運(yùn)能力不足。

鐵路貨運(yùn)缺乏效率，車皮供應(yīng)不足。最重要的一個原因就是中國的鐵路大多采取客貨混運(yùn)式的運(yùn)輸模式。
強(qiáng)調(diào)快速、準(zhǔn)時的客車和強(qiáng)調(diào)重載的貨車對鐵道路橋硬件的要求有很大不同，重載車皮通過得太多，對軌道造成的微小變形可以直接導(dǎo)致高速客車降速甚至出軌。所以鐵路提速和增加貨運(yùn)能力很難兼顧。

此外，正如我們經(jīng)常體驗(yàn)到的那樣，鐵路上的規(guī)則是慢車讓快車，而貨車又必須為慢車讓路。鐵路客運(yùn)每次提速，實(shí)際上都在時間和空間上壓縮貨車的“通過窗口”。所以，在多次提速之后，中國原有鐵路網(wǎng)的潛力已經(jīng)基本挖盡，列車間距已經(jīng)縮小到技術(shù)極限。要繼續(xù)擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸，要繼續(xù)降低交通事故傷亡，唯一的辦法是獨(dú)立于原有鐵路網(wǎng)，建設(shè)新的高速客運(yùn)專線。從這個角度說，高鐵的速度不僅不帶血，而且是少流血的必經(jīng)之路。

殺人不見血？

炒作動車事件的媒體，常用的一個說法是“生命無價”、“每個生命都不能用錢來抵償”。

媒體占住了這個道德制高點(diǎn)，就給自己賦予了無限的批判權(quán)。鐵道部管理下的動車既然死了人，那就有了無限的罪過，可以從年中罵到年末，再罵到2012年，大有鐵道部一日不廢，炒作一日不休的架勢。

從哲學(xué)上來說，“生命無價”這句話沒有什么問題，畢竟沒人愿意為一筆巨款出售自己的生命。不過，對于整個社會任何一個經(jīng)濟(jì)部門而言，絕對的零傷亡運(yùn)行是不可能完成的任務(wù)。否則的話，所有的辦公室修成碉堡，所有的生產(chǎn)線都變成無人運(yùn)行，所有的公共交通都改成步行，這勢必會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行成本超過全部工商業(yè)的效益，最終導(dǎo)致社會崩潰。

所以，現(xiàn)實(shí)社會運(yùn)行必須容忍一定的死亡率，就像每年容忍全國6、7萬人死在公路上一樣。政府應(yīng)該做的事情是盡力降低這個死亡率，不斷地向社會安全的最短板調(diào)動資源，把死亡率降低到最低的限度，而不是打著“生命無價”的旗號，在引人注目的項(xiàng)目上迎合媒體的炒作，無限地進(jìn)行安全投資。

社會管理是一個必須量化控制的工程項(xiàng)目。所以，對于現(xiàn)實(shí)社會來說，在死亡率降低幅度和安全投資之間，必然存在一個切實(shí)可行的比率。
或者說，在考慮具體的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的時候，生命必須用一個合理的價格來衡量。以過低的安全投資漠視生命，或是以人造的道德制高點(diǎn)無限拔高某些領(lǐng)域的安全要求，都是對生命的不尊重。因?yàn)槿鐣陌踩_支投資在一定時期內(nèi)是有限的，無限拔高某些領(lǐng)域的生命“價格”，相當(dāng)于削減了其他領(lǐng)域的安全投資，貶低了另外一些人的生命權(quán)利。

鑒于中國每年六七萬人的交通死亡數(shù)據(jù)，如果幾個月來對動車事件的惡意炒作導(dǎo)致公路和鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)哪怕1%的增減，這就意味著數(shù)百條生命的無端死亡。不知道那些自詡社會良心的媒體人可曾考慮過這些問題？再考慮到安監(jiān)部門的精力、投資會因此從危險的公路交通撤出，轉(zhuǎn)向閃光燈之下的鐵路系統(tǒng)。那么用不了半年，媒體在中國造成的“屠殺”就會數(shù)十倍于一次動車事故。

歸根結(jié)底，媒體宣傳的方向出現(xiàn)偏差，一部分原因是為了市場份額和利潤。正所謂“屁股決定腦袋”，有利潤這根胡蘿卜在前，媒體自然丟下了自詡的“社會良心”。對此，一些“公共”知識分子自己也有過尖刻的評價。當(dāng)年劉涌案曾引發(fā)了社會爭論，著名的自由派教授王怡有篇文章叫《法學(xué)家怎樣變成有機(jī)知識分子》，文中說：“訴訟是這樣一種模式，你要發(fā)言就必須先問你屁股坐在哪邊。法庭不能接受任何一種自詡為不偏不倚的觀點(diǎn)，因?yàn)橹挥蟹ㄍケ旧聿攀遣黄灰械?。陳興良等人既拿人家的錢要求發(fā)言，就是一個已經(jīng)介入此案的‘有機(jī)知識分子’。但發(fā)言前又干咳兩聲說自己下面的話是出于維護(hù)司法正義。他這話要是真的就對不起人家劉涌，是假的就對不起所有其他的人。”

類似的邏輯也可以用來評價動車事件中某些跳得最高的媒體，這些報刊網(wǎng)站為了吸引眼球賺廣告費(fèi)，抹黑高鐵不遺余力。發(fā)財分紅之余還要自詡“社會的良心”，這話要是真的就對不起投資者，要是假的就對不起其他所有人。讀者是分得清什么是嚴(yán)肅的批評監(jiān)督，什么是另有所謀的。

在動車事件中，那些積極搶占道德制高點(diǎn)的媒體，只渲染一部分事實(shí)，對另一部分事實(shí)視而不見；把媒體資源集中于動車事故帶來的傷亡，向讀者渲染高鐵帶來的直接問題，卻沒有指出放棄高鐵，或是高鐵降速、降低客運(yùn)量帶來的后果——大量客流將轉(zhuǎn)移到危險性更高的公路交通，產(chǎn)生更多的傷亡。這才得出了荒謬的結(jié)論，制造了殺人不見血的效果。

民眾將以生命為私有化買單

少數(shù)媒體和“磚家們”借著動車事故的熱潮，最終走向極端化思維，清楚地提出了應(yīng)對方案——拆分鐵道部：

鐵路部門出事故是必然的，不出事故是奇怪的..一套官僚系統(tǒng)運(yùn)行精細(xì)復(fù)雜而市場的高速鐵路體系，下場慘烈，溫州動車事故就是典型案例。35條生命的逝去，才能換回對鐵路運(yùn)行體制的改革，才能換來鐵路市場與監(jiān)管合一體制的反思。代價太大。..盡快拆分鐵道部門，讓鐵道部變成鐵監(jiān)會，成為徹底的監(jiān)管者，下屬鐵路公司、投資公司、設(shè)備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國的鐵路建設(shè)擺脫在大干快上中噩夢不斷險惡境地。

在中國近30年自由主義政治-經(jīng)濟(jì)思想泛濫的背景下，對市場、對私有化的崇拜已經(jīng)成為一部分知識分子頭腦中固化的思維方式。如果這個思路100%成立的話，我們會發(fā)現(xiàn)，最有效率的經(jīng)濟(jì)組織就是個體戶，最有效率的國家就是家天下的王國。因?yàn)槿魏我?guī)模超出個體戶的企業(yè)都會遇到一個問題——所有者經(jīng)過代理人實(shí)現(xiàn)的資產(chǎn)管理運(yùn)營，其配置效率不如個體戶。

這個推論顯然和現(xiàn)實(shí)不符。原因很簡單，亞當(dāng)•斯密的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型默認(rèn)大部分交易本身不需要成本和信息，只要有供給、有需求，而且有價格差，交易就自然會達(dá)成。但現(xiàn)實(shí)社會沒有那么神奇的交易所。交易需要成本，也需要時間，更需要通暢的信息。如果交易的成本太高，人類社會能否承擔(dān)交易成本不說，僅僅是為達(dá)成交易而耗費(fèi)的時間，就足以讓經(jīng)濟(jì)全盤崩潰。

為了應(yīng)對這個問題，人類的對策就是成立超越個體戶的企業(yè)，在企業(yè)內(nèi)部用計劃和指令建立固定的協(xié)作關(guān)系。用管理這只“看得見的手”來替代市場這只“看不見的手”。雖然企業(yè)內(nèi)部的協(xié)作關(guān)系未必是效率最高的組合，但至少企業(yè)節(jié)約了天量的交易成本?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)因此成為可能。經(jīng)濟(jì)越復(fù)雜，人類需要節(jié)約的交易成本就越多，大企業(yè)就越有優(yōu)勢。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家錢德勒在其經(jīng)濟(jì)著作《看得見的手》中說：“在新的運(yùn)輸形式中，鐵路是數(shù)量最多，活動最復(fù)雜，影響最深遠(yuǎn)的一種，他們是現(xiàn)代工商企業(yè)管理方面的先驅(qū)。”書中第三章的標(biāo)題即為“鐵路——第一個現(xiàn)代工商企業(yè)”，這意味著從100多年前的19世紀(jì)中期開始，鐵路部門的主要效率來源就已經(jīng)從市場競爭變成了系統(tǒng)化的管理控制。170年以來，不管在哪個國家，不管是蒸汽鐵路、內(nèi)燃機(jī)、電氣化鐵路還是現(xiàn)代的高鐵網(wǎng)絡(luò)，鐵路的壟斷化經(jīng)營都是必然趨勢。

當(dāng)然，市場的崇拜者總是不愿意面對這種現(xiàn)實(shí)，總是希望在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部也驗(yàn)證自己的信仰。就在不久前的20世紀(jì)90年代，英國就做過代價慘痛的實(shí)驗(yàn)。

1994年，英國把國有的鐵路系統(tǒng)分拆成120家私營公司，分別承擔(dān)地區(qū)性的路網(wǎng)維護(hù)、客運(yùn)、貨運(yùn)、維修等職能。為了保持鐵路系統(tǒng)的協(xié)作，120家私營公司之間簽訂了200多種、共計1.5萬多份合同，算是落實(shí)了市場化的運(yùn)營方式。

結(jié)果，僅僅為了落實(shí)和不斷修訂這1.5萬多個經(jīng)濟(jì)協(xié)定、處理因此引發(fā)的無數(shù)糾紛，鐵路公司就疲于奔命，根本沒有能力進(jìn)行技術(shù)改造和技術(shù)升級，甚至原有的正常運(yùn)行也無法做到。為了節(jié)約成本，私營公司解聘了大批技術(shù)工人，代以低薪的非熟練工。私有化完成后的短短5年內(nèi)，只相當(dāng)于中國省級鐵路網(wǎng)的英國連發(fā)7起重大事故，死傷慘重。其中火車對撞和出軌各3起。

英國用血淋淋的尸體為私有化支付了生命成本。到了2003年，英國政府在公眾壓力下不得不做出決定，把鐵路系統(tǒng)重新國有化，安全再一次得到保障。在今天的中國，鐵路私有化、分拆鐵道部的聲音如此之大，如果真的付諸實(shí)施，千千萬萬旅客也勢必要用生命承擔(dān)鐵路的“交易成本”。

英國鐵路私有化的失敗案例并不遙遠(yuǎn)，想必高呼“分拆鐵道部”的學(xué)者也不會無知到毫無耳聞。不過，既然分拆鐵道系統(tǒng)，私有化運(yùn)營并不能增加效率，倡導(dǎo)私有化的人為何如此積極呢？

中國有句老話說“無利不起早”。既然發(fā)言不是為了公益，那么自然是為了私利。在鐵道部低利潤甚至虧損運(yùn)營的情況下拆分鐵道部，低價購入鐵路資產(chǎn)，再通過市場化運(yùn)營謀取天量利潤，這才是某些利益集團(tuán)支持拆分鐵道部的真實(shí)意圖。不過，對于旅客而言，服務(wù)并不會因此改觀，票價和運(yùn)價卻會有成倍上漲的可能，鐵路運(yùn)營的傷亡將迅速增加。普通人的生命和財產(chǎn)最終將是私有化之后壟斷利潤的來源。

2000年，中國鐵路每公里要承擔(dān)3026萬噸公里的運(yùn)輸任務(wù)，是法國的7.9倍、德國的7.8倍、美國的2.7倍。
2010年，僅大秦線650公里鐵路，運(yùn)載量已經(jīng)達(dá)到2600億噸公里，相當(dāng)于印度6.3萬公里鐵路年周轉(zhuǎn)量的一半，美國26萬公里鐵路年周轉(zhuǎn)量的1/10。

5年以來，中國鐵路高速客運(yùn)從無到有，從實(shí)驗(yàn)運(yùn)行到近1萬公里國產(chǎn)化的高速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。中國高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)接近全世界的一半。

這些不可思議的發(fā)展成就，原因并不是因?yàn)橹袊F道系統(tǒng)進(jìn)行了私有化、市場化的改革。相反，計劃經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)為中國鐵路系統(tǒng)留下了政企合一的體制遺產(chǎn)，幾十年來未曾有根本變化。在一個市場崇拜癥泛濫的時代，這一體制曾飽受詬病，但客觀上卻最適應(yīng)鐵路部門的技術(shù)特性。

所以，雖然中國鐵路系統(tǒng)的投資欠賬很多，但這一體系依然超負(fù)荷地為國民經(jīng)濟(jì)提供了可靠的基礎(chǔ)運(yùn)輸服務(wù)。中國經(jīng)濟(jì)能夠連續(xù)數(shù)十年以10%左右的速度增長，鐵路系統(tǒng)功不可沒。當(dāng)然，鐵道部同樣需要在管理運(yùn)營中不斷進(jìn)行體制創(chuàng)新，傾聽來自社會各界真誠的批評聲音，在保證科學(xué)安全的前提下，讓投資、建設(shè)更透明、高效，要建立更獨(dú)立的監(jiān)督、反腐敗機(jī)構(gòu)。動車事故調(diào)查結(jié)論已經(jīng)出來，處理結(jié)果也已公布，教訓(xùn)要吸取，工作要改進(jìn)，但無論如何我們都沒有理由否定鐵路系統(tǒng)過去幾十年的巨大建設(shè)成就，否定一條最尊重生命，最節(jié)約資源的發(fā)展道路。

對于華夏大地上普通的高鐵乘客來說，他們也許用不著理解本文里每一個詳細(xì)的數(shù)字，但他們用選擇乘坐高鐵這樣一種用腳投票的方式，已經(jīng)最扎實(shí)地向我們預(yù)告：龍年將是中國高鐵的春天！

作者為觀察者網(wǎng)特約評論員，轉(zhuǎn)載請注明出處。

× 烏有之鄉(xiāng) WYZXWK.COM

您的打賞將用于網(wǎng)站日常運(yùn)行與維護(hù)。
幫助我們辦好網(wǎng)站，宣傳紅色文化！

歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉(xiāng)網(wǎng)刊微信公眾號