官員暗示賣鐵路，“第二次保路”刻不容緩！

雷人！中國準(zhǔn)備賣鐵路！　　

一直想要寫一篇關(guān)于“鐵路私有化”的文章，但是寫了一半又寫不下去。今天突然看到了下面這則新聞，我的“另外一半”文章，終于有靈感了！

鐵道部建設(shè)大減速：有意放開部分鐵路控股權(quán)　　

2011-10-29 02:07:01　來源: 21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道(廣州)　有354人參與 手機看新聞 　　

轉(zhuǎn)發(fā)到微博(2)　　

鐵路項目持續(xù)八年的超速發(fā)展或已開始減速。　　

“因資金問題和調(diào)整工期的關(guān)系，多地鐵路工程建設(shè)項目暫時緩建。”鐵道部第三勘察設(shè)計院副總工程師王召祜接受本報記者采訪時表示。　　

來自中華鐵道網(wǎng)的抽樣調(diào)查顯示，今年國內(nèi)鐵路工程建設(shè)僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進(jìn)展緩慢的占到70%。　　

不止國內(nèi)，在國外鐵路項目的拓展上，鐵道部也有收縮之意。　　

一位接近鐵道部的人士向記者透露，已有多名派駐國外的人員回國，鐵道部成立的16個境外鐵路項目協(xié)調(diào)組有些處于調(diào)整階段。　　

一位接近鐵道部的人士透露，鐵道部更傾向于先把內(nèi)控工作做好，盛光祖在鐵路系統(tǒng)推行多元化經(jīng)營改革，提升服務(wù)手段來改善民眾對鐵路的印象，甚至連鐵路項目投資的控股權(quán)也有意放開。　　

海外收縮　　

鐵道部的16個境外鐵路項目協(xié)調(diào)組部分處于調(diào)整階段，“暫停的話也未必是壞事”　　

上述接近鐵道部的人士稱，多名派駐國外的人員已于近期回國，鐵道部成立的16個境外鐵路項目協(xié)調(diào)組多數(shù)進(jìn)入理順調(diào)整階段。　　

這些境外鐵路項目協(xié)調(diào)組一直于匯融大廈辦公。10月26日，記者前往該大廈發(fā)現(xiàn)，中伊、中委、中印等多個協(xié)調(diào)組已經(jīng)搬離該大廈，尚有中美項目協(xié)調(diào)組和中老項目協(xié)調(diào)組仍在。中印、中委、中伊、中東、中巴和中吉烏組的電話無法打通。　　

一位境外鐵路項目協(xié)調(diào)組成員介紹：“個別鐵路項目的工作并未停歇，一直在推進(jìn)，如中國與老撾鐵路項目，但是確實有一些境外組的工作已經(jīng)停滯多時。7·23事故發(fā)生后，16個項目協(xié)調(diào)組的部分人員被鐵道部抽回，進(jìn)行全路安全大檢查。”　　

記者就此事向鐵道部外資司司長陳覺民求證。陳覺民表示并未聽說境外鐵路項目協(xié)調(diào)組有撤掉的打算，暫時的工作調(diào)整并不代表停止該項工作推進(jìn)。　　

“其實停了也未必不是好事。”另一位某鐵路項目協(xié)調(diào)組的成員向記者表示。　　

當(dāng)初鐵道部成立了對美國、巴西、俄羅斯、中東、委內(nèi)瑞拉等16個國家或地區(qū)的境外鐵路項目協(xié)調(diào)組，希望以基建、裝備制造、技術(shù)支持和中資銀行貸款打包的形式參與海外項目競標(biāo)。鐵道部公開數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國鐵路在境外承攬的鐵路項目就已遍及50多個國家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元。　　

但是，鐵道部沒有足夠的人才儲備和項目經(jīng)驗，很多項目評估參差不齊。　　

中國鐵路進(jìn)軍中東的首個項目麥加輕軌就是第一個例子。這個劉志軍極為重視的項目采用設(shè)計、采購、施工加運營、維護(hù)總承包模式，中鐵建在劉的高壓之下倉皇入場。最后由于沙特方面不斷變更要求，提高標(biāo)準(zhǔn)，增加工程量，致使中鐵建巨虧41.53億元。這也是中國建筑企業(yè)在海外的最大虧損。　　

“麥加項目若不是鐵道部以行政方式讓中鐵建倉皇進(jìn)來，何至于虧得這么厲害？”西南交通大學(xué)一位不愿透露姓名的教授如是表示。　　

交了這筆巨額的學(xué)費之后，在巴西高鐵項目上，鐵道部開始變得謹(jǐn)慎。　　

商務(wù)部研究員梅新育(博客)（微博）向記者透露：巴西高鐵項目中，巴西政府只肯提供約20億美元的現(xiàn)金和實物資產(chǎn)，公共融資的資金最多不超過120億美元。其余40億美元的資金需由中標(biāo)者自行解決。中方認(rèn)為無法獲得盈利預(yù)期。因此退出了巴西高鐵的角逐。　　

“事實上，直到今天，中國高鐵并沒有完全走出國門。”上述西南交通大學(xué)教授表示，他認(rèn)為至少在十年內(nèi)中國高鐵走出國門的想法并不現(xiàn)實，鐵道部有必要夯實基礎(chǔ)再尋突破。　　

國內(nèi)放緩　　

今年鐵路工程建設(shè)僅有三成正常施工　　

海外“不靠譜”項目收縮之余，國內(nèi)鐵路建設(shè)項目也正面臨難以為繼的危機。　　

2011年初統(tǒng)計，全國高鐵里程為8358公里，僅2011年就有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。然而，受國內(nèi)宏觀調(diào)控以及“7·23”事故的影響，鐵路的實際投資或并不能如期完成。　　

據(jù)記者掌握的鐵路開工情況顯示，今年1至9月，普通鐵路新開工項目里程為380.33公里，投資總額僅216.2億；高鐵及客運專線新開工項目里程為329.22公里，投資總額375.85億元。　　

可見，鐵路項目速度放緩在“7·23”之前已現(xiàn)端倪。　　

記者在今年5月份的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，數(shù)條西部鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工期有所調(diào)整，如西成客專已變更為西成鐵路，設(shè)計時速改為250公里每小時的標(biāo)準(zhǔn)；成貴鐵路則被暫緩；同樣命運的還有成蘭鐵路，年內(nèi)難以開工，目前初步設(shè)計僅完成了成都、德陽段，剩下的暫緩。　　

中華鐵道網(wǎng)8月份的另一起調(diào)查更嚴(yán)峻，該網(wǎng)對23個鐵路建設(shè)公司的施工情況進(jìn)行了抽樣調(diào)查，結(jié)果顯示今年鐵路工程建設(shè)僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進(jìn)展緩慢的占到70%。另外，鐵路建設(shè)一線職工的工資有半數(shù)未按時發(fā)放。在抽樣調(diào)查中，建設(shè)項目處于完全正常狀態(tài)的僅占26%。　　

中信證券分析師楊濤向記者透露，與中鐵及中鐵建等上市公司交流過，確有不少鐵路基建項目遭遇停工緩建。而記者也從廣鐵集團(tuán)人士獲得證實，2008年動工、擬于2015年竣工的貴廣鐵路、南廣鐵路部分路段因資金問題半停工。　　

變革初現(xiàn)　　

注重內(nèi)部管理之余，鐵道部開始放開專線項目控股權(quán)，吸引社會資金　　

一位接近鐵道部的人士向記者透露，當(dāng)初以張曙光(博客)（微博）為首的高鐵技術(shù)自主創(chuàng)新化鼓吹者，眼下已經(jīng)下馬，如已經(jīng)公開被雙規(guī)的張曙光等人。張曙光是掌管著高鐵動車技術(shù)自主創(chuàng)新革命的主導(dǎo)人，他的下馬令高鐵的走向亦蒙上了陰影。上述鐵路人士認(rèn)為，高鐵止步不前已是定局。　　

王召祜表示：“目前高鐵進(jìn)入了技術(shù)平穩(wěn)發(fā)展期，需要較長一段時間來驗證技術(shù)的可靠性，方能適時再予發(fā)展。因此不能判斷高鐵就此中止。”　　

鐵道部內(nèi)部人士則向記者透露，鐵道部目前關(guān)注自身內(nèi)控管理的內(nèi)容更多，而很少再談發(fā)展。比如延續(xù)高鐵安全大檢查，同時為了提升旅客的滿意度及社會對鐵路的看法，鐵道部著力抓服務(wù)質(zhì)量，如實行互聯(lián)網(wǎng)售票，統(tǒng)一全路訂票電話，健全車票實名制等。　　

除此之外，在路產(chǎn)經(jīng)營思路上，今年7月初盛光祖公布鼓勵路局多元化經(jīng)營思路的文件。鐵道部內(nèi)部人士告訴記者，多元化經(jīng)營思路并沒有因為7.23事故打斷，各路局都在積極探索合適自己的發(fā)展路徑。　　

在新近披露的一條蒙西到華中的煤炭運輸專線項目中，國家發(fā)改委要求鐵道部聯(lián)合沿途各省區(qū)政府，以及神華集團(tuán)、陜煤集團(tuán)，入股成立合資公司負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)運營，而且不得設(shè)置絕對控股方。　　

以往的合資鐵路，鐵道部往往要求獲得控股權(quán)，以便統(tǒng)一調(diào)控運營。煤炭專家舒大楓表示：“如果鐵道部不控股，而且鐵路不納入鐵道部的鐵路運行圖，煤炭企業(yè)會非常有積極性的。”　　

一位煤炭行業(yè)人士對本報記者說：“煤炭企業(yè)參股鐵路積極性很高，但過去想?yún)⒐梢矝]有渠道。”據(jù)他介紹，山東、河南、山西等省份的政府曾想建設(shè)一條從侯馬到日照的運煤通道，而且這條鐵路的省內(nèi)部分已經(jīng)修完了，只需要把各省的鐵路連接起來，即可投入運行。但就因為鐵道部要求必須絕對控股，導(dǎo)致利益協(xié)調(diào)困難，這一鐵路也遲遲不能開工。　　

鐵道部放寬鐵路控股權(quán)，內(nèi)外建設(shè)項目急速收縮，一切都昭示著一場靜悄悄的鐵路建設(shè)革命正在醞釀。　　

責(zé)任編輯：NF045(本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道 )　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

“鐵路私有化”，究竟是什么樣的概念？　　

最近，有些人大肆鼓吹“鐵路私有化”，他們許下的空頭支票簡直就像漫天飛舞的雪花，只可惜太陽一出來就要化成水。

如果仔細(xì)考證的話，“鐵路私有化”的具體概念，可以分成五大類：

1. 完全私有化（“白手起家型”）。從地質(zhì)勘測，到車站選址，然后是沿途的征地、鐵路的修建、動力系統(tǒng)（現(xiàn)在一般用電力驅(qū)動）的架設(shè)，然后是購買機車和普通車廂，運營。延伸成本包括工作人員的工資、日常的維護(hù)、防護(hù)設(shè)施的建立、事故的處理、工人工傷的救援以及補償，等等。如果遇到不太好的路段，還要挖隧道、架橋梁……這么搞的話，前期投入很大，利潤回收困難，估計沒人愿意干（也沒幾個人掏得出錢）。不過如果有人真的愿意硬著頭皮干，我認(rèn)為還是值得尊敬的，起碼人家是真正的“白手起家”，沒有過分地占便宜。

2. 租賃經(jīng)營型（“賣襪子型”）。其實這種類型相當(dāng)于“承包制”。承包人承包了某一路段、某幾趟列車，然后自己聯(lián)系車身廣告，在火車上賣襪子牙刷什么的，每年交給鐵路局一筆錢，剩余的利潤就全歸自己。這樣做的好處是，鐵路建設(shè)的最大頭的費用都是國家承擔(dān)的，而且鐵路和機車仍然屬于國家，承包人只不過是租賃了一個經(jīng)營場所而已。不過，我不知道餐車是不是也有人承包了，估計全都是了。希望承包餐車的人有點良心，做出來的飯菜不要吃死人。

3. 部分私有化（“侵吞國有資產(chǎn)型”）。我認(rèn)為這純粹是“得了便宜賣乖型”，恐怕也是那些鼓吹“鐵路私有化”的人最心向往之的類型。他們最喜歡做的就是“空手套白狼”，把當(dāng)初國家組織無數(shù)鐵道兵和普通工人，費了九牛二虎之力修成的鐵路，以極低的價格買下，再買一些機車（說不定是報廢二手機車刷個漆）什么的，就自設(shè)“鐵路局”，開始賣票賺錢了。這樣的“私人鐵路局”開的火車，大家坐起來千萬當(dāng)心點，晚上不要睡覺，隨時準(zhǔn)備跳車。某些老板的心比煤都黑，只顧多拉快跑，懶得做日常維護(hù)，更加不顧工人和乘客的死活，萬一司機瞌睡過去，然后火車出軌……

4. 官商合營型（“商人出力型”）。現(xiàn)在中國很多地方的大型基建，搞的就是這一套。有些地方政府借了“地方債”搞基建；有些就是授權(quán)企業(yè)修建，然后按比例分利潤，或者承諾一些減免稅收之類的優(yōu)惠。可是最終結(jié)果如何呢？小型工程還好，如果是大型工程，比如說修鐵路，那政府就哭去吧……由于中國的民族資本普遍本小利薄，沒有資金、技術(shù)方面的雄厚實力，這鐵路恐怕修得像蝸牛爬一樣，而且質(zhì)量也是慘不忍睹。而如果民族資本最終不堪重負(fù)，撂挑子不干，最終倒霉的還是中央政府。因為，與其在這幫人的基礎(chǔ)上繼續(xù)干，還不如自己重新搞……

5．賣給外國型（“外國控股型”）。　　

A．比較“善意”的推測：　　

出售原因：中國政府沒有錢繼續(xù)修鐵路，本國民族資本家也不愿意接手（鐵路屬于重工業(yè)，投資多、技術(shù)難、利潤低、收益慢），只好把路權(quán)出賣一部分，搞“中外合資”。

購買資本：外國鐵路資本（或者相關(guān)產(chǎn)業(yè)的重工業(yè)資本）。

購買原因：尋找賺錢機會。

產(chǎn)生結(jié)果：能掙到錢就開工，掙不到錢就跑路。出于商業(yè)利益的考慮，可能會有一些損害中國人民利益的舉動。

B．比較“惡意”的推測：　　

出售原因：某些漢奸賣國賊有意制造局面，企圖里應(yīng)外合，達(dá)到某種陰暗目的。

購買資本：投機資本家、背景不明或者背景復(fù)雜的資本家、與外國軍方有合作關(guān)系的資本家。

購買原因：為進(jìn)一步的經(jīng)濟(jì)侵略甚至軍事侵略奠定基礎(chǔ)。

產(chǎn)生結(jié)果：非法測繪、刺探情報。控制中國的鐵路運輸大動脈，安插漢奸賣國賊勢力，為將來的派兵干涉（借口保護(hù)在華利益）做前期鋪墊。甚至在戰(zhàn)爭臨近期間秘密運輸外國特種部隊（拉上窗簾、過站不停），以及把戰(zhàn)爭資源運往事先劃定的秘密補給基地……

鐵路私有化，最有可能采取哪些形式？　　

前文討論了五種形式的“鐵路私有化”。但是，我們可以分析一下：

第一種形式（“白手起家型”）：肯定沒人愿意干；　　

第二種形式（“賣襪子型”）：賺的也是辛苦錢，小魚小蝦才會干這些；　　

第三種形式（“侵吞國有資產(chǎn)型”）：“先富起來”的終南捷徑，一定有人喜歡；　　

第四種形式（“商人出力型”）：這是清政府當(dāng)年搞的名堂，結(jié)果很糟糕……　　

第五種形式（“外國控股型”）：我覺得“善意”的資本好像不會進(jìn)來，因為中國的經(jīng)濟(jì)形勢……　　

所以，如果從現(xiàn)在開始把中國的鐵路系統(tǒng)“私有化”，最有可能采取的手段就是：　　

1.       惡意低估。大肆侵吞國有資產(chǎn)，又一批人“先富起來”了。　　

2.       商人承辦。以修鐵路為名亂集資（商人）、亂攤派（地方政府），最后還是修不成。　　

3.       外敵控制。修路是假，測繪是真；融資是假，騙錢是真；民用是假，軍用是真……　　

如果這樣的事情真的發(fā)生了，中國將會怎樣？　　

列車經(jīng)常晚點，事故層出不窮。　　

十年修不好路，廿年無法通車。　　

票價火箭上天，服務(wù)紅旗落地。　　

地方軍閥割據(jù)，外邦入主中央。　　

鐵路私有化，民族資本有可能賺錢嗎？　　

一些搞不清楚形勢的民族資本家，可能會抱有一些幻想，以為自己有資金、有技術(shù)，可以試一試修鐵路。但是，鐵路并不像表面看起來那么好修。況且，民族資本之上還有官僚資本和外國資本，官僚資本和外國資本絕對不會允許中國的民族資本通過修鐵路發(fā)財。

所以，如果修鐵路能掙到錢，中國民族資本一定爭不到項目（至少爭不到最有油水的工程）；不過，如果修鐵路會賠錢，中國民族資本就會輕而易舉地中標(biāo)了。　　

總之一句話：民族資本家們千萬別上當(dāng)。

從事重工業(yè)，不是大賺就是大賠。中國目前的經(jīng)濟(jì)情勢已經(jīng)十分危急，大賺已經(jīng)基本不可能；所以，請民族資本家們不要上當(dāng)受騙，來接“最后一棒”。

所以，在“天上掉下的餡餅”面前，民族資本家們不要被迷惑了雙眼，以為自己可以在混亂中撈一把。

目前的形勢已經(jīng)撲朔迷離，不再是商人或者商會所能夠預(yù)料和左右的。

“第二次保路運動”，應(yīng)該保什么？　　

下面的話，僅僅是我的一些淺薄的看法，歡迎同志們批評指正：

也許在未來的中國，可能會有民族資本甚至外國資本參與修建鐵路，甚至組織局部地區(qū)的鐵路運輸。但是，只要中國還是一個獨立、統(tǒng)一、完整的國家，以下權(quán)力就必須是完整無缺的。我認(rèn)為，這些權(quán)力也應(yīng)該是“第二次保路運動”必須誓死保衛(wèi)的對象（即使其他鐵路權(quán)力全都保不住，以下這些也必須保住）：

1.       鐵路所有權(quán)和控股權(quán)。我認(rèn)為這兩項不但是國家安全的要素，也是國家主權(quán)的象征。

2.       鐵路線路勘測權(quán)。修建鐵路之前，必然要進(jìn)行大量的測繪工作。對于一個稍微有點自尊、技術(shù)力量還沒有滅絕的國家來說，基礎(chǔ)的國土測繪數(shù)據(jù)都應(yīng)該是國家機密。

3.       鐵路運輸?shù)娜珖{(diào)度權(quán)。只要中國還沒有分裂，這項權(quán)力就必須統(tǒng)一于中國的合法中央政府指定的部門。鐵道部雖然已經(jīng)變得烏七八糟，但是，這并不是調(diào)度權(quán)喪失的理由！

4.       鐵路施工“不可變更指標(biāo)”的統(tǒng)一性。中國的鐵路施工，有一套完整的技術(shù)指標(biāo)。有些技術(shù)指標(biāo)是不可變更的（比如鋼軌形狀、軌距等等），一旦變更，就相當(dāng)于當(dāng)年閻錫山修窄軌，是一種地方割據(jù)的行為。如果當(dāng)今中國再出現(xiàn)不符合國家法定標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，就可以被視為叛逆行為，中央政府應(yīng)該立即發(fā)兵征討。

5.       鐵路票價的全國統(tǒng)一性。前些日子，有人提出全國自主指定鐵路票價，這簡直是混蛋透頂！與其這樣，還不如各省分裂，大家各自發(fā)行貨幣吧！

6.       鐵路售票系統(tǒng)的全國統(tǒng)一性。這一點就像中國的銀行系統(tǒng)，盡管銀行的名稱各不相同，但是基本的金融功能必須是互通的。

“鐵路私有化”，中國真的不能走！　　

有人總拿外國的大型私企和中國的國企比較，來推論中國的私企一定比中國的國企效率高……所以就認(rèn)為中國的私企也能像外國的私企一樣修鐵路、造衛(wèi)星……

請注意，那些經(jīng)常被用來比較的國外大型私企，尤其是從事重工業(yè)的大型私企，一般都有一二百年的歷史，雇工人數(shù)達(dá)到幾十萬上百萬，擁有整條產(chǎn)業(yè)鏈。而中國的私企往往搞的是“來料加工”、兩頭在外，在產(chǎn)業(yè)鏈上處于低端，純粹是勞動密集、污染密集。如果硬要說中國的私企比國企的效率高，那大概就是死人的效率高。大名鼎鼎的富士康不就是半年跳樓十三個嗎？問蒼茫大地，誰與爭鋒？

所以，不是我看不起中國的私企，不是我拼命地打擊中國的民族資本家們。

修鐵路，你們真的不行，真的。　　

“第一次保路運動”爆發(fā)的歷史教訓(xùn)　　

在大約一百年前，同樣有一場“保路運動”。　　

這場運動是“武昌起義”能夠成功的原因之一，而“武昌起義”就是清政府滅亡的先聲。　　

關(guān)于這一次的“保路運動”，一些歷史學(xué)家有一些爭論。但是，我在這里引用資料，做出點評，都僅僅是為了討論歷史教訓(xùn)，不是為了爭論歷史結(jié)論。　　

一百年前的教訓(xùn)啊……并不遙遠(yuǎn)啊……　　

從大體上說，下面材料中體現(xiàn)出來的歷史教訓(xùn)主要有以下幾點：　　

1.       政府無錢，絕對是災(zāi)難的開始。　　

2.       商人狡猾，私利當(dāng)先，出了事情還有可能倒打一耙，不可完全信賴。　　

3.       官僚資本（盛宣懷）假借公務(wù)、謀取私利，得罪商人、坑害農(nóng)民，最終搞垮一個國家。　　

4.       無良官員，明知國家正值多事之秋，還一個個，生命不息、內(nèi)斗不止，外戰(zhàn)外行、內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，耗子扛槍窩里橫……　　

下面，就讓我們看看歷史資料，看看一百多年前“官商合營”修鐵路，最后修出了什么玩意（藍(lán)字部分是我的點評）……

網(wǎng)易解讀清末大變局系列之三：鐵路國有化真相　　

2011-09-20 18:21:56　來源: 網(wǎng)易財經(jīng)　有56人參與 手機看新聞 　　

轉(zhuǎn)發(fā)到微博(1)　　

正如上文所言，從1904以后逐漸興起的“收回利（礦）權(quán)”和“保路風(fēng)潮”，是私人資本追逐利益和排擠外資的所謂“愛國熱情”的雙重混合。這種“愛國熱情”在鐵路修筑領(lǐng)域表現(xiàn)的更為明顯，幾近于盲目。　　

事實上，修筑鐵路始終是晚清政府的一塊心病。1894年，甲午海戰(zhàn)慘敗。有識之士認(rèn)為，在那次戰(zhàn)爭中，由于國家無力從南到北迅速調(diào)運軍隊，是中方遭遇慘敗的一個因素。由此，鋪設(shè)一條從廣州出發(fā)、中經(jīng)漢口、直達(dá)北京的鐵路就顯得尤為必要。　　

但是，戰(zhàn)后對日2.3億兩白銀的巨額賠款壓得政府喘不氣來，清政府財政方面的捉襟見肘意味著筑路的資金來源只有向外國借款。而借款修路往往會導(dǎo)致部分路權(quán)轉(zhuǎn)手外國，這一隱痛激發(fā)了紳商們“拒借外款、集股辦路，自保路權(quán)”的“愛國熱情”（這里的“愛國熱情”被打了引號，不是小編們故意找茬，而是后面的事實證明，這群紳商們愛國是假、撈錢是真，至少是在瞎折騰）。而后來的事實證明，正是這種“愛國熱情”使得修筑鐵路最終變成一個難以收拾的爛攤子。　　

紳商反對借外債，政府無奈允許商辦　　

對于清政府來說，向外國借款有兩重不利影響：一方面，外方會利用貸款間接控制鐵路的修筑權(quán)與經(jīng)營權(quán)，經(jīng)濟(jì)損失自不待言；另一方面，外方可能附帶提出諸如開采沿線礦產(chǎn)，架設(shè)電線，甚至是設(shè)置路警、駐兵運兵等特權(quán)。（我認(rèn)為中國政府一定要把這句話記在心里。清政府盡管在很多方面都一塌糊涂，但是這一點還是深謀遠(yuǎn)慮的。）　　

一項數(shù)據(jù)顯示，到1911年，中國總共約有鐵路9618.1公里，其中中國自主鐵路占比僅為6.9%，外方控制的鐵路占比高達(dá)93.1%。京漢、粵漢、滬杭甬、川漢等大部分鐵路被外方直接（通過不平等條約）或間接控制。（如果允許外國資本介入中國的國防、能源、鐵路之類的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，后果大概就是這個樣子了，不管有沒有不平等條約，都是殖民地。由此可見，當(dāng)年毛主席帶領(lǐng)全國人民拼了命也要自力更生，就是為了防止出現(xiàn)這樣的倒霉情形。）　　

但不借外款，鐵路如何修筑？1898年、1900年，清政府由督辦鐵路大臣盛宣懷經(jīng)手，與美國的合興公司簽訂借款合同，由后者承造粵漢鐵路，全體工程5年內(nèi)完成，并不許合興公司將其股份轉(zhuǎn)讓給他國。（深謀遠(yuǎn)慮啊！當(dāng)今中國與外國簽訂合同的時候往往沒有這一條！）　　

到1904年，合興公司不僅筑路緩慢，而且還將其2/3的股票私售給比利時人，比利時的后臺是法國和俄國。這就意味著，粵漢鐵路將置于美、比、法、俄多國控制之下。（看到了吧，無奸不成商！別看外國商人披著“文明”的外衣，其實骨子里還是——奸商！當(dāng)年毛主席帶領(lǐng)全國人民拼了命也要自力更生，完全是吸取了歷史教訓(xùn)的啊啊啊！）消息一經(jīng)傳出，遭致國內(nèi)輿論的一致聲討，“保路風(fēng)潮”風(fēng)起云涌。　　

1905年，在湘、鄂、粵三省紳商、群眾的壓力下，清政府從美國合興公司贖回粵漢鐵路。此后，江、浙，四川等多省掀起“保路風(fēng)潮”，提出“拒借外款、集股辦路，自保路權(quán)”等主張。在民間壓力下，清政府以違約的形式，并付出不菲的贖款代價，總算從列強手中奪回部分路權(quán)。（這次的“保路運動”是真正的愛國行為！只可惜清政府拿不出錢來修鐵路，紳商們又把修鐵路想得太簡單。沒有政府的長期投入，僅憑中國民族資本的薄弱家底，實在是做不好這樣的大工程……）　　

同時，在政策許可興辦干線鐵路和紳商們的“愛國熱情”下，一些“官督商辦”的鐵路公司紛紛涌現(xiàn)。這些紳商參與的商辦鐵路包括涉及兩湖、廣東的粵漢鐵路，涉及江浙的滬杭甬鐵路，涉及川、鄂的川漢鐵路等。　　

商辦進(jìn)展不利，政府又不得不搞“國有化”　　

可是，當(dāng)愛國的沖動過去之后，紳商們發(fā)現(xiàn)商辦鐵路的前景似乎并不美妙。鐵路投資金額巨大，但收益卻十分遙遠(yuǎn)，普遍存在的資金匱乏導(dǎo)致筑路進(jìn)展異常緩慢，更是讓投資可能產(chǎn)生的收益變成水月鏡花。商辦鐵路一時進(jìn)退維谷。　　

當(dāng)時有人算了一筆賬，以川漢鐵路為例，其總預(yù)算在5000萬兩，但從1904年開始募股，直到1909年，商辦的川路公司籌集資金不過近千萬兩。同時，由于技術(shù)落后和筑路地質(zhì)環(huán)境的惡劣，川漢鐵路1910年在宜昌開工，修了一年，只修了宜昌段百多公里的路基。（誰急吼吼地喊叫“私人修鐵路”來著？讓他們來修這一段鐵路吧！）　　

事實上，對于商辦鐵路的資金匱乏和“龜速”修建，政府早有不滿。早在1908年，清政府諭令郵傳部派員勘查商辦鐵路進(jìn)程時就抱怨稱：“近年各省官辦鐵路，皆能克期竣工，成效昭著。而紳商集股，請設(shè)各公司，奏辦有年，多無起色，坐失大利，尤礙交通。”（誰說中國的國企效率低來著？貌似清朝的國企效率還是挺高的嘛！有人總拿外國的大型私企和中國的國企比較，來推論中國的私企一定比中國的國企效率高……請注意，那些經(jīng)常被用來比較的國外大型私企，尤其是從事重工業(yè)的大型私企，一般都有一二百年的歷史，雇工人數(shù)達(dá)到幾十萬上百萬，擁有整條產(chǎn)業(yè)鏈。而中國的私企往往搞的是“來料加工”、兩頭在外，在產(chǎn)業(yè)鏈上處于低端，純粹是勞動密集、污染密集。如果硬要說中國的私企比國企的效率高，那大概就是死人的效率高，大名鼎鼎的富士康不就是半年跳樓十三個嗎？問蒼茫大地，誰與爭鋒？）　　

在1911年5月9日發(fā)布的上諭中，清政府反思了政府允許商辦干線鐵路的政策失誤，認(rèn)為政府的規(guī)劃有欠妥當(dāng)，沒有區(qū)分干線鐵路和支線鐵路，而允許商辦干線鐵路是“不量民力”的重大政策失誤。（當(dāng)今中國的“政策失誤”也多了去了吧？怎么還沒有人發(fā)個“上諭”反省？）　　

清廷的這份上諭痛斥商辦鐵路公司的無能和公司高管的貪墨行徑。上諭憤怒地指出：“數(shù)年以來，粵則收股及半，造路無多；川則倒賬甚巨，參追無著；湘、鄂則開局多年，徒資坐耗。竭萬民之膏脂，或以虛靡，或以侵蝕。”（紳商們怎么解釋啊？不是政府不給機會，是你們的表現(xiàn)太差勁了。四川地區(qū)的地質(zhì)條件很差，當(dāng)時的技術(shù)條件確實無法修建。但是，沒有能力修，為什么不及時上報朝廷呢？自己修不好，還要一直拖拖拖，害得別人都以為你們能修好……）　　

為此，清政府不得不拋出“國有化政策”，只允許商人修建支線鐵路，所有干線鐵路一律收歸國有（官辦）。（清政府開始搞“國進(jìn)民退”。在當(dāng)今中國，也存在“國進(jìn)民退”的問題，卻被許多人詬病。這大概是因為清政府雖然沒有“為人民服務(wù)”的概念，起碼還是希望把路修成的；當(dāng)時修建鐵路的目的就是用于運輸軍隊，不存在“賣高價票搜刮民財”的問題；可以說，清政府是“一心為公”的。當(dāng)今中國的一些地方搞“國進(jìn)民退”，卻被很多人認(rèn)為是“官商爭利”、“東山老虎吃人，西山老虎也吃人”，不管誰贏誰輸，中央政府和人民群眾都得不到好處，只有最直接的贏家才能得利。）這種反復(fù)的折騰，又回到錢從哪里來的老路上，于是借外債修路又成為一種無奈的必然選擇。（請中央政府認(rèn)真管一管自己的錢袋子吧！有錢不一定什么都能做，但是沒錢是什么也做不成的啊！）　　

鐵路國有，川人命苦不能怪政府　　

清廷所謂的“川則倒賬甚巨，參追無著”，“竭萬民之膏脂，或以虛靡，或以侵蝕”，非常準(zhǔn)確地概括了川漢鐵路商辦后，由于川路公司高管的無能和貪墨帶來的爛攤子。　　

川路資金大多數(shù)來自民間，而且是向全省農(nóng)民強行攤派征收的“租股”。這種“租股”通常是由紳商們把持的各縣租股局，在政府公權(quán)力的支持下強行攤派到農(nóng)戶頭上，每年四川農(nóng)戶的租股負(fù)擔(dān)大概是200多萬兩。（奸商啊！自己沒錢，就逼迫農(nóng)民掏錢。官商合體，濫發(fā)“股票”，如此募資，比搶錢都快……）　　

當(dāng)時有人稱：“租股之害，莫大于擾民；租股之弊，莫甚于中飽。”因為各縣租股局被紳商把持，大量租股利息被這部分人中飽私囊。（搶錢不修路，倒是自己忙著分錢了！據(jù)說當(dāng)今中國某些國企的高管，年薪動輒幾百上千萬元，大概也是這么來的吧？）　　

更為嚴(yán)重的是，1909年，商辦的川路公司籌集資金近千萬兩，為了所謂的保值增值，管理層大搞“資本運作”，在投資一家官辦企業(yè)重慶銅元局巨虧200萬兩之后，川路公司管理層又斥資350萬兩，存入上海三家錢莊，該筆資金最終卷進(jìn)了1910年的上海橡膠投機危機。當(dāng)上海的那些錢莊倒閉時，川路公司的這一部分錢大都打了水漂，形成無法追討的爛賬。（清政府叫你們修鐵路，你們可倒好，放著正經(jīng)事情不干，跑去炒股票了！這真是欺君罔上，罪大惡極！哼哼，歷史總有相似之處。當(dāng)今中國的醫(yī)保基金、社保基金、銀行存款、甚至國有企業(yè)的流動資金，都被用來瞎折騰，什么股票基金房地產(chǎn)，一個個的都不干正經(jīng)事情！中國的股市整個就像“老鼠會”，所有人都在搞傳銷，什么“概念股”、“創(chuàng)業(yè)板”、“國際板”、“宇宙板”，統(tǒng)統(tǒng)都是胡扯蛋！等著吧，中國股市的泡沫遲早要破裂，然后你們就當(dāng)著全國人民的面裸泳吧！我還聽說當(dāng)年海南的房地產(chǎn)泡沫破裂的時候，天天都有人跳樓！那些沒跳樓的也好不到哪里去，據(jù)說現(xiàn)在還拎著蛇皮袋，到處撿垃圾！）　　

但是，面對政府的“國有化”政策，四川的士紳代表一開始希望政府把川漢鐵路的已修建的工程款和在上海損失的股本，一并用現(xiàn)金償還。但遭到了清政府的拒絕。（無恥啊無恥，工程沒有完成多少，獅子大開口倒是有本事！要求清政府賠償工程款，還能說得過去；你們炒股票賠錢，關(guān)清政府什么事情啊！清政府只是讓你們集資修鐵路，沒有讓你們炒股票賠錢！）　　

在清政府的鐵路國有化政策中，往往根據(jù)各地的筑路成效有所區(qū)別：比如，江浙和兩湖、廣東筑路成效較大，清政府基本上將商人的鐵路股份予以償還。但是，對于四川，由于其筑路成效甚微，清政府不僅不補償其已經(jīng)筑好的宜昌段的工程款，而且也拒絕賠償其投機虧空（即所謂的“倒賬甚巨”）。　　

【這件事情是盛宣懷操辦的。他也不是“一心為公”，也是有私心的。看起來盛宣懷義正詞嚴(yán)，但實際上卻大有文章：施典章是官方“空降”的朝廷命官，川漢鐵路的股權(quán)一直把持在官方手中，卻讓民間全部承擔(dān)虧損；盛宣懷就任半年功夫便強推國有化，且以近乎“強買強賣”的手段逼迫紳民無利、虧損讓股，給人以國家與民爭利、經(jīng)辦人假公濟(jì)私的強烈印象（尤其盛宣懷本人還是個買辦）；此時清廷正是皇族、滿族少壯派得勢，向漢族督撫發(fā)動清算的時期，盛宣懷依附載灃，露骨地對張之洞、袁世凱等漢族官僚的成算開刀，在鐵路發(fā)展戰(zhàn)略上處處反其道而行之，更給人以政治投機的感覺；具體操辦中，盛宣懷徇私舞弊，將襄陽幾百里鐵路列入“支路”允許商辦，卻把鄰近的夔府鐵路列為“干路”收歸國有，難以服眾。不僅如此，只談“國有化”，卻不談是否繼續(xù)“田畝加賦”，以及已經(jīng)收取的“田畝加賦”是否償還，這等于是赤裸裸侵奪最基層農(nóng)民的利益。 本段作者：歷史作家陶短房，著有《這個天國不太平》】　　

時任郵傳部尚書的盛宣懷代表清政府做出強硬的處置：“對（川路）公司已用之款和公司現(xiàn)存之款，由政府一律換發(fā)給國家鐵路股票，概不退還現(xiàn)款。”這么做似乎也沒什么不妥。（這件事情是盛宣懷操辦的。他也不是“一心為公”，也是有私心的。他的私心，再加上清廷高層的官場爭斗，結(jié)果釀成苦果。）　　

如果客觀地看，對于虧損的川人來說，清政府的強硬態(tài)度的確會給他們很大的刺激，但是如果把川人主要損失的原因歸結(jié)在政府的國有化政策上，這無疑是沒有道理的。（小編英明！）　　

“愛國主義”成為無賴的最后避難所　　

可是，在大面積的虧損災(zāi)難面前，政府是不是無辜已顯得不那么重要。　　

事實上，與川路不同，粵漢鐵路、滬杭甬鐵路的資金大多來自紳商，即便國有化，波及面也小，當(dāng)然主要是政府也給予了補償，但川漢鐵路的波及面實在是太大。　　

據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)時四川人口大約為5000萬，除去極其貧困的1000余萬人和邊遠(yuǎn)地區(qū)不重視鐵路利益的2000萬人之外，四川全省大約有2000萬人是川漢鐵路的直接投資者。這2000萬人中雖有社會影響力比較大的紳商，但主要是被強行攤派“租股”的底層農(nóng)民。　　

1911年5月20日，郵傳大臣盛宣懷代表清政府與英、法、美、德四國銀行團(tuán)簽訂粵漢、川漢鐵路借款協(xié)議（利率5%），四國銀行團(tuán)享有兩湖境內(nèi)粵漢、川漢鐵路的修筑權(quán)（據(jù)1910年的一份日本報告顯示，中國當(dāng)時國內(nèi)的民間借款利率平均是12.5%-14.8%，而國外銀行給中國的貸款利率可以低至4%或5%。這么看，這筆借款本身是十分劃算的，但這些數(shù)據(jù)上的比較已經(jīng)不再重要）。　　

【表面上看，這個協(xié)議條款較為優(yōu)厚：建成鐵路后的管理權(quán)仍歸中方，人事權(quán)由中方牽頭，施工、還款等方面的條款也似合理。但該協(xié)議有許多致命的、原則性的錯誤。首先，當(dāng)時幾條鐵路的路權(quán)尚在商股手中，國有化并未啟動，清廷實際上把不屬于自己的東西拿出去出售；其次，《鐵路干路國有定策》只談原則，卻把國有化細(xì)則交給盛宣懷操縱，后者出于政治傾軋和買辦私欲，對兩湖、廣東和四川提出了不同的國有化方案。湖北、湖南由于張之洞管理得宜，資金損失不大，盛宣懷提出用“國家保利股票”1:1按原股面值置換；而四川因資金虧損中有300萬系“橡膠股災(zāi)”虧空，盛宣懷認(rèn)為不應(yīng)“慷國家之慨”，決定不予承擔(dān)。 本段作者：歷史作家陶短房，著有《這個天國不太平》】　　

四國銀行借款的消息一經(jīng)傳出，一場幾乎給清廷帶來滅頂之災(zāi)的“保路運動”在全國鋪開。這場波及全國的群體性事件，紳商們對于其商辦鐵路的不利和貪墨揮霍路款的責(zé)任絲毫不提，反而混淆視聽，煽動民族情緒將矛頭指向清政府，斥責(zé)其“喪權(quán)辱國”，盛宣懷本人也被稱之為“賣國賊”。　　

（農(nóng)民們遭受奸商們的搜刮，卻沒有得到鐵路帶來的利益，反而最終成為奸商們利用的工具，被他們用來指鹿為馬、倒打一耙、對抗中央、顛覆政權(quán)，這不能不說是一種悲哀。但是堂堂的清政府，居然因為手中無錢，就被一群奸商玩弄于股掌之上，自主修鐵路本來是利國利民，卻鬧到這般田地，更是悲哀！）　　

在四川，未獲得政府“國有化”補償?shù)募澤唐鸪醮蛩恪昂推綘幝贰保翢o結(jié)果。隨后，這場風(fēng)波逐漸脫離了紳商們的掌控，演變?yōu)橛筛缋蠒群诘廊耸繀⑴c的有組織暴力行動。　　

結(jié)語：清廷修建鐵路幾經(jīng)折騰，勞民傷財，最終不得不重回借款修路的老路。1911年9月，當(dāng)渝漢鐵路督辦端方帶領(lǐng)部分湖北新軍入川彈壓保路運動的時候，其身后是一個即將要發(fā)生巨變的略顯空虛的武昌城。沒有人能證明二者之間是否存在因果關(guān)系。　　

（本文主要參考資料：周錫瑞《改良與革命：辛亥革命在兩湖》，張鳴《辛亥：搖晃的中國》，雪珥《辛亥：計劃外革命》，張海鵬《中國近代通史第五卷：新政、立憲與辛亥革命》）　　

盛宣懷闖禍，保路運動點火　　

（作者：歷史作家陶短房，著有《這個天國不太平》）　　

官商合辦鐵路，貪腐低效致籌資不暢　　

19世紀(jì)末，全世界都在大張旗鼓地興修鐵路，鐵路至大，路權(quán)為尊，國之重柄，不輕與人，成為大清國許多官紳、乃至東部普通民眾的共識。一些旅日川鄂籍留學(xué)生開始回鄉(xiāng)散播輿論，稱“國造民營可省費三成”，甚至在茶館中宣揚，國人自造、民營鐵路，可以避免風(fēng)水破壞和“先人廬墓”被驚擾。這時候正是清廷開始改革圖存，對于商辦鐵路，清廷自己也求之不得。1903年12月，《鐵路簡明章程》頒布，規(guī)定各省官商只要獲得批準(zhǔn)，便可修筑經(jīng)營鐵路，捐資50萬兩以上，還可以獲得官銜，更讓各地官紳商辦鐵路的積極性大增。 1903年7月，四川總督錫良在留學(xué)生們的慫恿下，向朝廷提出改官辦為“官設(shè)公司、召集華股、自保權(quán)利”的官商合辦，提出“自設(shè)川漢鐵路公司，以辟利源而保主權(quán)”。次年1月，清廷批準(zhǔn)川漢鐵路公司在成都岳府街成立，明文規(guī)定排斥外資，資金來源即“田畝加賦”，在田租的基礎(chǔ)上將鐵路建設(shè)費用作為附加稅，攤派到每一畝田地，稅率為3%。四川是個農(nóng)業(yè)省份，這種做法無疑讓幾乎每個四川人都和這條鐵路利益攸關(guān)。

    1905年，待湖廣總督、新政改革的旗手張之洞用675萬美元將粵漢鐵路修筑權(quán)贖回后，川漢、粵漢兩地便分別搞起了“鐵路國造”。但官辦的模式很快就實施不下去：鐵路公司形同衙門，冗員充斥，辦事效率低下，各級官員又將經(jīng)費當(dāng)做“小金庫”任意挪用，僅錫良一人就挪用了300萬兩，而鐵路修建卻動作遲緩，川漢線居然因為先從東修或先從西修扯皮幾年，連最基本的勘線都沒做，而早在1900年就動工的粵漢線，一開始即為官督商辦，全長1095.6公里的鐵路只動工了不到100公里的長沙-株洲線，進(jìn)展十分緩慢。迫于四川紳民壓力，川漢鐵路公司于1905年改為官商合辦，又于1907年改為商辦，整個四川幾千萬人，大多數(shù)成了這條鐵路的股東。 [詳細(xì)]

    然而商辦改革從一開始就存在弊端：公司經(jīng)營權(quán)操縱在官僚和買辦手中，他們利用“主權(quán)”的幌子大開“利源”，如負(fù)責(zé)粵漢鐵路征地的王先謙不僅借機圈占沿線土地，更擠占干股，坐收漁利。到了1909年，矛盾變得十分突出。川漢線計劃籌資5000萬兩，到了1909年只籌集到700多萬兩，加上此前的撥款、抽捐不足千萬（1910年為1200萬兩），其中還有200多萬被各級官、紳管理者層層貪污。事實上當(dāng)時全國的“鐵路商辦”都遇到困難，據(jù)1909年郵傳部查勘各地自辦鐵路實況的報表，川漢、西潼、洛潼、江西、安徽合計估算資金應(yīng)為7200萬兩，而實際到位僅1310萬兩，僅占應(yīng)集資金的16.6％。這些鐵路估算里程3420里，實際建成僅89里占2.6％。 [詳細(xì)] 　　

鐵路收歸國有，政治投機傷農(nóng)民利益　　

上述情況下，清朝中樞通過據(jù)稱多達(dá)15次的調(diào)查認(rèn)定，民間資本匱乏，商辦鐵路不合時宜，資金、技術(shù)均不符合要求，且“缺乏統(tǒng)籌”，效率低下。改變這種狀況的辦法，就是將路權(quán)國有化，由政府出面向外國銀行團(tuán)融資，并統(tǒng)一協(xié)調(diào)鐵路建設(shè)。1909年6月6日，張之洞代表政府和美、英、德、法四國銀行簽訂了借款合同，總計借款為550萬英鎊，利息五厘，以建造湖廣境內(nèi)粵漢與川漢鐵路。9月，張之洞去世，借款經(jīng)辦人變成了買辦商人盛宣懷。由于盛宣懷亦官亦商，口碑不佳，股民們認(rèn)定他接手鐵路國有化，等于變相將鐵路利權(quán)收歸自己囊中，抵觸情緒更加激烈。1909年，新派官僚施典章出任川漢鐵路公司總收支，此人上任伊始便提出一條妙計以改善收支：從現(xiàn)存經(jīng)費中拿出350萬兩進(jìn)行證券投資，再用贏利建設(shè)鐵路。怎奈1910年夏，股市“橡膠泡沫”開始破滅，川漢線的財政中不但橡膠股票投資泡湯，扔進(jìn)錢莊的高利貸資本，也因錢莊倒閉而打了水漂。

    這時候，主張激進(jìn)國有化的盛宣懷出任郵傳部尚書，出于“橡膠股災(zāi)”后的財政壓力、也出于進(jìn)一步打擊政敵、借機謀取買辦私利的考慮，向攝政王載灃提出，鐵路商辦是清談?wù)`國。當(dāng)務(wù)之急是將鐵路收歸國有，再由政府出面與列強協(xié)商，爭取好的借款、管理條件，避免主權(quán)過分流失，爭取鐵路早日投入使用。這個說辭非常合乎載灃的脾胃：貶斥漢族督撫，利權(quán)收歸滿人和皇族為主的中樞，又可“多快好省”地建設(shè)鐵路，他即刻批示“不為無見”。1911年5月9日，清廷發(fā)布《鐵路干路國有定策》，宣布“干路商辦”、“枝路仍許商民量力酌行”，并規(guī)定責(zé)成郵傳部和度支部制訂國有化細(xì)則。11天后，盛宣懷與四國銀行團(tuán)簽訂條約，規(guī)定清廷借款1000萬英鎊，年息5厘，以四省厘金520萬兩為抵押，修建粵漢鐵路，規(guī)定“鐵路3年完成，貸款40年還清”。[詳細(xì)]　　

表面上看，這個協(xié)議條款較為優(yōu)厚：建成鐵路后的管理權(quán)仍歸中方，人事權(quán)由中方牽頭，施工、還款等方面的條款也似合理。但該協(xié)議有許多致命的、原則性的錯誤。首先，當(dāng)時幾條鐵路的路權(quán)尚在商股手中，國有化并未啟動，清廷實際上把不屬于自己的東西拿出去出售；其次，《鐵路干路國有定策》只談原則，卻把國有化細(xì)則交給盛宣懷操縱，后者出于政治傾軋和買辦私欲，對兩湖、廣東和四川提出了不同的國有化方案。湖北、湖南由于張之洞管理得宜，資金損失不大，盛宣懷提出用“國家保利股票”1:1按原股面值置換；而四川因資金虧損中有300萬系“橡膠股災(zāi)”虧空，盛宣懷認(rèn)為不應(yīng)“慷國家之慨”，決定不予承擔(dān)。 [詳細(xì)]

    看起來盛宣懷義正詞嚴(yán)，但實際上卻大有文章：施典章是官方“空降”的朝廷命官，川漢鐵路的股權(quán)一直把持在官方手中，卻讓民間全部承擔(dān)虧損；盛宣懷就任半年功夫便強推國有化，且以近乎“強買強賣”的手段逼迫紳民無利、虧損讓股，給人以國家與民爭利、經(jīng)辦人假公濟(jì)私的強烈印象（尤其盛宣懷本人還是個買辦）；此時清廷正是皇族、滿族少壯派得勢，向漢族督撫發(fā)動清算的時期，盛宣懷依附載灃，露骨地對張之洞、袁世凱等漢族官僚的成算開刀，在鐵路發(fā)展戰(zhàn)略上處處反其道而行之，更給人以政治投機的感覺；具體操辦中，盛宣懷徇私舞弊，將襄陽幾百里鐵路列入“支路”允許商辦，卻把鄰近的夔府鐵路列為“干路”收歸國有，難以服眾。不僅如此，只談“國有化”，卻不談是否繼續(xù)“田畝加賦”，以及已經(jīng)收取的“田畝加賦”是否償還，這等于是赤裸裸侵奪最基層農(nóng)民的利益。　　

清廷政策不改，反復(fù)彈壓鑄武裝暴亂　　

最早發(fā)動保路運動的并不是四川，而是湖南。5月13日，長沙市面就出現(xiàn)保路揭帖，次日長沙發(fā)生萬人游行請愿，18日，第一次衙門請愿爆發(fā)；在川漢線已動工的湖北，盛宣懷為強奪股權(quán)，下令停工，引發(fā)宜昌商人、民眾聚集抗?fàn)帲逋⒄{(diào)集軍隊彈壓，雙方發(fā)生沖突，死傷20多人，這是保路運動的第一次流血事件。6月16日，咨議局議長蒲殿俊、副議長羅綸在成都召集川漢股東臨時大會，提出“文明保路”，聚集股東達(dá)2400名，次日，聞訊而來的各界學(xué)生、市民使與會人數(shù)達(dá)到4000以上。為壯大聲勢，蒲殿俊、羅綸和眾股東組建“四川保路同志會”，不到10天，保路同志會的會員就從最初的2400膨脹到10萬，遍布全川142個州縣，“破約保路”的口號傳遍全國。抗?fàn)幷弑憩F(xiàn)出極強的組織力、號召力讓清廷恐懼，載灃認(rèn)為，民氣越囂張，政府越不能示弱，否則“更難措手”。盡管署理四川總督趙爾豐聯(lián)名四川大小官吏上疏攝政王，要求顧及四川民情，暫停鐵路國有化。但載灃等人囿于“不能示弱”和“成算不能改變”的僵化立場，于9月4日發(fā)電申飭趙爾豐，命他“迅速解散，切實彈壓，勿任蔓延為患”。

    從此時，人心已經(jīng)起了變化。四川不僅是袍哥勢力強盛的地方，更有許多革命黨人潛伏活動，他們不約而同看到了此次運動的潛力，開始滲透入四川保路同志會，并迅速在成都以外的分會中擴(kuò)大影響。8月4日，同盟會和袍哥的主要成員提出變保路同志會為“保路同志軍”，以保路為名發(fā)動群眾，準(zhǔn)備武裝顛覆清朝。從此“保清”運動開始向“反清”運動演變。恰在此時，趙爾豐又幫了清廷一個倒忙，他與盛宣懷和湖廣總督端方密商，將正在四川藩署開會的蒲殿俊、羅綸等同志會領(lǐng)袖誘騙到總督府扣押，打算栽贓以“縱火焚燒督署”罪名“就地正法”，幸被匆匆趕到的成都將軍玉昆攔阻。憤怒已極群眾蜂擁而至督撫請愿，趙爾豐下令開槍，當(dāng)場打死30余人，是為“成都血案”。 [詳細(xì)]　　

趙爾豐的槍聲讓四川保路紳民對清廷深感寒心，“成都血案”發(fā)生僅兩天，孫澤沛就從溫江起事，直逼成都南門外的紅牌樓。之后的起義烽火2天內(nèi)遍及成都周邊十幾個州縣。保路同志軍紀(jì)律嚴(yán)明，秋毫無犯，與之對陣的新軍下級軍官中多有同盟會眾，無意彈壓，而巡防營又被袍哥滲透，大批嘩變，成都迅速被圍困。此時清廷大驚，嚴(yán)令端方率領(lǐng)精銳的湖北新軍第八鎮(zhèn)第十六協(xié)主力入川鎮(zhèn)壓。9月中旬，端方抽調(diào)了1/3湖北新軍軍力取道宜昌，進(jìn)入四川，武昌登時空虛，革命黨人趁機在10月10日發(fā)動武昌起義，并一舉成功。消息傳出，四川清方勢力土崩瓦解。11月8日，保路同志會宣布成立“大漢四川軍政府”；21、22日，廣安、重慶先后成立大漢蜀北軍政府和蜀軍軍政府，川東南57州縣宣布響應(yīng)武昌起義。11月27日，成都無血開城，“大漢四川軍政府”在舊八旗駐防城掛牌，同一天，遠(yuǎn)在資州的端方被起義的第八鎮(zhèn)軍官劉怡鳳等，擊殺于資中大東街禹王宮。[詳細(xì)] 　　

至于始作俑者盛宣懷，在用兩條鐵路激變四川、湖北，拉開清朝葬禮序幕后，又捧出袁世凱，為清廷的棺材釘上最后一根釘子。由于千夫所指，他被清廷革職、“永不敘用”。當(dāng)年的12月31日，67歲的盛宣懷從大連乘坐輪船前往日本，踏上了流亡之路。1年后他返回上海，重新回歸買辦商人的本色，于1916年病逝，比他在無心中一手弄垮的清廷，好歹多活了4年。　　

（作者：歷史作家陶短房，著有《這個天國不太平》）　　

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