中國汽車行業(yè)反思買辦化道路

推薦者按：改革開放后，為了反對毛時代路線，各大產(chǎn)業(yè)（如汽車行業(yè)、大飛機等等）放棄毛時代積累的遺產(chǎn)，放棄自主品牌、自主技術與國內市場，向國外壟斷資本卷旗繳槍投降。這明顯是一條錯誤的買辦化道路。警惕外資、警惕跨國公司、反對買辦化殖民化道路--烏有之鄉(xiāng)從一開始就提倡的這個非主流理念，今天終于成為全社會的共識。由于買辦勢力仍然強大，似乎仍在伺機反撲，所以主流媒體報道的腔調還在羞羞答答地試圖替買辦們掩蓋錯誤以逃避責任。然而人民正逐漸覺醒。漢奸買辦勢力江河日下的趨勢，不可阻擋。

尚前名:中國汽車不能只產(chǎn)GDP

《瞭望》

    同國外汽車業(yè)巨頭“聯(lián)姻”，曾被不少中國汽車企業(yè)當作是發(fā)展壯大的一條捷徑。通過與國外知名汽車企業(yè)建立合資公司，中國汽車企業(yè)的實力確實大大增強，并造就了一批具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)龍頭。

    然而，隨著時間的推移，原有的合資生產(chǎn)方式矛盾凸顯，中外雙方利益博弈日益激烈。因為在合資企業(yè)中，中外雙方名義上各占50%的股份，權力相等，但實際上最終是能力決定權力，外方在企業(yè)中始終處于控制地位，不僅控制著研發(fā)權，還控制著采購權甚至包括銷售權。而中方只有產(chǎn)品引進，并逐步消化現(xiàn)有產(chǎn)品的能力，沒有獨立的產(chǎn)品開發(fā)能力。如果中方想用本土技術或學別人的技術，外方便會行使否決權。久而久之，中方在合資企業(yè)中的話語權越來越少，逐漸退化為一個簡單的財務投資公司，而所謂的合資企業(yè)也只能老老實實地做個加工廠，掙點制造費。一旦中方想要增強研發(fā)、采購和銷售話語權時，外方就會通過實施“技術壁壘戰(zhàn)略”、“制造平臺戰(zhàn)略”和“品牌戰(zhàn)略”，限制和剝奪合資企業(yè)的研發(fā)權、銷售管理權和自主品牌權。難怪通用汽車總裁曾不無得意地表示，“我們與中國企業(yè)各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。”

    如今，外國汽車業(yè)巨頭每年將其研發(fā)的新車型越來越多地引入合資公司，進行所謂的“本土化”生產(chǎn)，并非真如他們所說的“造福中國消費者”。賺取更多利潤，并進而打壓中方自主發(fā)展的能力恐怕才是其真正的目的。

    其實，這是“司馬昭之心，路人皆知”。畢竟，這些國際汽車市場的主角們也不愿意看到在競爭日趨白熱化的市場中，再出現(xiàn)新的競爭者。

    形勢雖然嚴峻，但對欲掙脫束縛并茁壯成長的中國汽車企業(yè)而言，并非毫無機會。事實上，正是在如此激烈的斗爭與博弈中，中國的汽車業(yè)才找到了真正能夠讓企業(yè)做大做強的秘訣——自主創(chuàng)新。
   
    經(jīng)過多年打拼，國內大型汽車企業(yè)已經(jīng)積累了相當?shù)慕?jīng)驗、技術、人才和資金，為自主品牌汽車的發(fā)展儲備了巨大的能量。特別是一部分國有和民營轎車企業(yè)所走的自主創(chuàng)新之路，起到了示范帶頭作用。

    雖然目前國內汽車企業(yè)距離較高水平或一流的整車開發(fā)能力還有較大差距，但國際金融危機和全球經(jīng)濟衰退，使世界汽車業(yè)巨頭幾乎家家都有一本難念的經(jīng)，有的已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)。全球汽車業(yè)新一輪洗牌在即，中國汽車業(yè)需要國家政策的有效支持，乘機建立平等的合資模式，同時壯大自主品牌。

探尋中國轎車戰(zhàn)略發(fā)展之路:已到自主創(chuàng)新亮劍時

2009年04月16日 11:12  經(jīng)濟參考報
　　今年一季度，國內轎車產(chǎn)量比去年同期略有下降，但銷量增長了3%。2008年國內轎車生產(chǎn)503.73萬輛，增速達5%，銷量為504.03萬輛，增速達6.63%，雖然不像前幾年保持著年均增長33.4%的速度，但中國自2006年以來成為世界汽車消費第二大國、生產(chǎn)第三大國的格局沒有變，并且位次在向上攀升。

　　眾多汽車企業(yè)的高層領導和專家一致認為，中國轎車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了一個轉折點上。中國轎車規(guī)模雖大，但合資和外資品牌占絕對主導地位，中高檔轎車合資和外資品牌占市場份額90%以上，中低檔轎車國產(chǎn)品牌是占市場份額30%左右。

　　記者在對一汽集團、上海汽車集團、東風汽車集團、奇瑞(參數(shù)配置)汽車股份有限公司、江淮汽車集團和中國汽車工業(yè)協(xié)會等采訪中了解到，在合資公司中，外方不僅控制著研發(fā)權，還控制著采購權和銷售權。業(yè)界和廣大民眾最強烈的呼聲是：中國轎車工業(yè)已到自主創(chuàng)新“亮劍”的時候了。

　　必須走自主創(chuàng)新：一輛轎車有一萬多個零部件構成涉及30多個行業(yè)，汽車業(yè)占我國GDP的比重約為2%。自主創(chuàng)新能力建設每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價

　　汽車是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。轎車占據(jù)了中國汽車市場53.73%的銷售份額，轎車業(yè)的地位決定中國汽車業(yè)的地位。轎車產(chǎn)業(yè)代表著當今世界制造技術的先進水平，任何一個汽車生產(chǎn)大國必然是裝備制造業(yè)強國。

　　轎車對相關產(chǎn)業(yè)的拉動作用非常大。一輛轎車有1萬多個零部件構成，涉及機械、電子、石化、鋼鐵、紡織、橡膠、玻璃等30多個行業(yè)。據(jù)測算，汽車業(yè)占我國GDP的比重約為2%。國內轎車制造業(yè)每增值1元，可以帶動上下游關聯(lián)產(chǎn)業(yè)2.64元的增值。

　　包括轎車業(yè)在內的汽車工業(yè)對就業(yè)的拉動作用十分明顯，發(fā)改委2007年發(fā)布的相關數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，國內汽車產(chǎn)業(yè)直接和間接就業(yè)人數(shù)占到社會就業(yè)總人數(shù)的約1/6。

　　目前，我國汽車產(chǎn)銷已經(jīng)從商用車即貨車為主轉向以乘用車即轎車為主，尤其是以家用轎車為主。2003年家用轎車占汽車保有量已經(jīng)超過50%，2007年家用轎車保有量已達1522萬輛，今后20年中國仍將呈現(xiàn)以轎車帶動汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的趨勢，轎車占汽車的比重將進一步上升。汽車強國早已看到中國的市場潛力，紛紛布局中國。

　　多家企業(yè)高層領導認為，跨國汽車公司在中國的合資戰(zhàn)略，本質就是為了獲取市場，消滅自主品牌。東風汽車集團副總經(jīng)理、神龍汽車公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東說，品牌是有國界的，品牌帶來的利益是國家的利益，汽車企業(yè)合資或自主關系到國家利益和企業(yè)利益。

　　專家指出，未來十年我國轎車產(chǎn)業(yè)按每年10%的速度增長，我們的自主創(chuàng)新能力建設每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價。

　　中國汽車工業(yè)與世界先進國家的巨大差距主要體現(xiàn)在轎車上。眾多廠家一致認為，實現(xiàn)轎車強國的唯一途徑是走自主創(chuàng)新之路。某汽車集團多位領導說，他們的目標是建成具有國際競爭實力的大的企業(yè)集團，但是對于外國汽車廠商來說，誰也不會愿意出來一個國際競爭實力的對手，所以要實現(xiàn)這個目標，唯一的路徑必須是自主創(chuàng)新。

　　走自主創(chuàng)新能力：合資合作使國內汽車企業(yè)積累了經(jīng)驗、技術、人才和資金。奇瑞、吉利等企業(yè)實現(xiàn)了從完全模仿到正向開發(fā)再到自主創(chuàng)新的跨越。一汽、上汽、東風三大轎車支柱企業(yè)近幾年逐步加強力量開發(fā)自主品牌

　　改革開放以來，中國轎車工業(yè)經(jīng)過兩個發(fā)展階段。第一個階段是全面合資階段，指導思想是“只要在中國生產(chǎn)，就是自己的”、“以市場換技術”。第二個階段是，從2004年開始，國家提出要走自主創(chuàng)新之路。

　　江淮汽車集團黨委副書記王東生說，當初與國外合資是迫不得已的選擇，但是不能總是這樣往前發(fā)展。中國現(xiàn)在已經(jīng)具備了發(fā)展自主品牌的基礎。

　　從1984年中國第一個合資企業(yè)成立以來，合資促進了中國轎車工業(yè)零部件水平的提高，已經(jīng)形成了以長三角、珠三角、京津、東北等地為代表的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群。通過合資合作，國內大型汽車企業(yè)積累了經(jīng)驗、技術、人才，也積累了資金，為自主品牌轎車的發(fā)展儲備了巨大能量。

　　中國工程學會對國內上百家汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新研發(fā)能力的評估結果表明，國內汽車企業(yè)近年來比較注意造型和車身設計，車身的研發(fā)能力較強，已經(jīng)具備聯(lián)合開發(fā)的能力。一些核心技術如動力總成等也有一定的研發(fā)能力。

　　國有和民營轎車企業(yè)走自主創(chuàng)新之路，起到了示范帶頭作用。奇瑞、吉利等企業(yè)實現(xiàn)了從完全模仿到正向開發(fā)再到自主創(chuàng)新的跨越。一汽、上汽、東風三大轎車支柱企業(yè)近幾年在自主創(chuàng)新外部壓力增大、內在動力增強和國家創(chuàng)新政策的引導等因素影響下，在繼續(xù)合資合作的同時，逐步加強力量開發(fā)自主品牌。

　　廣大民眾和汽車工業(yè)的領導、專家、技術人員、職工渴望中國轎車工業(yè)在自主創(chuàng)新的道路上變大變強。上汽集團新聞負責人朱湘君說，上汽在收購羅孚技術平臺的基礎上成立了上汽集團乘用車分公司，開發(fā)自主品牌的榮威轎車，技術人員主要是從上海大眾和上海通用兩家合資公司自愿辭職來的，雖然他們的工資水平和辦公環(huán)境與合資公司相比有較大的差別，但是他們對開發(fā)自主品牌滿懷激情和信心。

　　中國轎車工業(yè)在自主創(chuàng)新上已經(jīng)呈現(xiàn)出四種模式：一是以奇瑞、吉利為代表的內資驅動，從完全模仿升級為自主創(chuàng)新模式；二是以一汽為代表的對外合資合作，引進消化吸收再創(chuàng)新模式；三是以長安、江淮為代表的以我為主，積極利用全球資源進行再創(chuàng)新模式；四是以上汽集團為代表，通過購買、消化、改進外國成熟的生產(chǎn)、品牌和研發(fā)技術，開發(fā)自主品牌的模式。

　　上汽集團董事長胡茂元認為，全球汽車市場新一輪調整正在進行，要抓住這一輪的發(fā)展機遇，就必須提升自主創(chuàng)新能力，必須建設自主品牌。如果錯過了機會，再讓自主品牌較快地趕上世界水平就很難了。

　　差距仍大：發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值如為100分，那么我國汽車產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達國家的一半。在核心關鍵技術上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大

　　汽車企業(yè)的領導和專家坦承，從總體上看，目前國內汽車企業(yè)距離較高水平或一流的整體轎車開發(fā)能力還有較大的差距。發(fā)動機總成和電子控制技術是我國汽車中最薄弱的環(huán)節(jié)，底盤和系統(tǒng)集成能力還相對較弱，發(fā)動機、變速箱、動力系統(tǒng)等核心技術還存在較大的差距。

　　根據(jù)中國汽車工程學會設計的“中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力指標體系”，假設發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值為100分，那么我國汽車產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達國家的一半。

　　專家指出，在汽車通用技術領域、標準技術領域、高級技術領域，包括變速器、ABS等差距較大；而在更高級的如發(fā)動機控制器元件、自動變速器、安全氣囊等技術的差距更大。在核心關鍵技術上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大。

　　根據(jù)全球權威市場調研機構J.D.Power的調查，自主品牌與國際品牌的同等級產(chǎn)品的價差高達25%-50%，平均差在30%以上。

　　一汽集團于2005年進入世界500強，2008年整車銷售收入2184億，同比增長8.8%。一汽多位領導坦承，雖然成績不錯，但是仔細分析，一汽銷售收入和利潤絕大部分來自于合資企業(yè)的奧迪、大眾新寶來(參數(shù)配置 圖庫)(參數(shù)配置 圖庫)、豐田花冠(參數(shù)配置 圖庫)等車型，自主品牌的貢獻微乎其微。

　　國外啟示：日本汽車工業(yè)在戰(zhàn)后短短30年內就達到了世界先進水平。韓國提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng)造”的口號，制訂了汽車工業(yè)中長期計劃。墨西哥沒有自主創(chuàng)新只相當于福特的組裝車間

　　二戰(zhàn)以后，日本政府為促進汽車工業(yè)的發(fā)展，先后頒布了一系列關稅、財務、信貸等優(yōu)惠政策，制定了一系列措施鼓勵企業(yè)技術創(chuàng)新。直到目前，日本政府還規(guī)定，允許企業(yè)法人將技術研發(fā)經(jīng)費的一部分打入呆壞賬；當技術研發(fā)經(jīng)費超過額度時，允許按照超出部分的20%免稅。日本汽車工業(yè)在戰(zhàn)后短短30年內就達到了世界先進水平。

　　1967年韓國開始啟動造車項目，短短四年之后，韓國人就造出了自己的轎車，到上世紀80年代中期就把轎車批量賣到了美國。韓國從引進三菱、福特、通用的技術開始，并沒有走大規(guī)模合資的道路，而是經(jīng)歷了從技術引進、技術模仿、引進消化、自主創(chuàng)新與消化吸收并舉的逐步轉變。上世紀90年代后，他們提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng)造”的口號，制訂了汽車工業(yè)中長期計劃，提出發(fā)展期、騰飛期、成熟期三個階段發(fā)展目標。2002年韓國又推出“未來汽車開發(fā)計劃”，把燃料電池汽車、混合動力汽車、智能型汽車作為三大核心課題。

　　與日韓形成鮮明對比的是，南美巴西和墨西哥、阿根廷經(jīng)過半個多世紀的努力，依然沒有擺脫依附于跨國公司的被動局面。早在1926年，墨西哥就開始組裝福特轎車，80多年后雖然年組裝輛超過百萬，但是至今沒有培養(yǎng)起自己的設計制造能力，沒有培育自主的汽車品牌，只相當于福特的組裝車間。 本報記者:李仁虎 邢梅 葛如江

轎車工業(yè):合資生產(chǎn)矛盾凸顯 利益博弈更激烈

2009年04月16日  經(jīng)濟參考報
　　國內轎車工業(yè)一流企業(yè)紛紛開始走自主創(chuàng)新之路，研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權品牌的汽車，這引起了合資企業(yè)外方的高度警覺。在中方努力增強研發(fā)、采購和銷售三個重要方面的話語權的同時，外方加緊了對中國轎車研發(fā)權、采購權和銷售權的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變?yōu)樵絹碓郊ち遥p方關系進入矛盾凸顯期。

　　外方不了解中國市場，是瞎子，中方缺少技術，是跛子。合資企業(yè)的實際狀況是瞎子決定跛子。中方在合資汽車公司中的話語權將越來越少，越來越被邊緣化

　　汽車企業(yè)反映，一女二嫁的政策規(guī)定使外方在合資中處于有利的位置。根據(jù)國家規(guī)定，外方企業(yè)在中國可以選擇兩個合作伙伴，外方經(jīng)常將一個車型公開在兩家企業(yè)間競價。如果只允許有一家合資企業(yè)，外方就會顧忌其他的競爭對手。現(xiàn)在每一個外方企業(yè)都是兩張牌，比如豐田和一汽、廣汽都有合資企業(yè)，大眾和一汽、上汽也有合資企業(yè)，本田也是兩家。

　　中外雙方企業(yè)名義是各占50%的股份，權力相等，實際上最終是能力決定權力，外方在企業(yè)中始終處于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合資中是瞎子和跛子的關系。外方不了解中國市場，是瞎子，中方缺少技術，是跛子。合資企業(yè)的實際狀況是瞎子決定跛子。某汽車集團一位高層領導告訴記者，日本企業(yè)給中國技術人員的圖紙都是假的。

　　外方甚至知道中央對企業(yè)領導的考核內容是什么，中方企業(yè)領導為了顧全大局，保證銷售收入和利潤的穩(wěn)定，不希望在自己的任期內翻臉，遇到問題只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾還是在不斷上升。

　　在產(chǎn)品開發(fā)上，合資企業(yè)中的中方只有產(chǎn)品引進，并逐步消化現(xiàn)有產(chǎn)品的能力，而沒有獨立的產(chǎn)品開發(fā)能力。如果中方想用本土技術和學別人的技術，外方可以行使否決權，因此想創(chuàng)新也創(chuàng)新不了，只能老老實實做個工廠，導致一些國內的汽車零部件也由于主機廠不接受而棄之不用。

　　外方掌握中方合資的底牌，使中方處于被動地位。某汽車集團一位副總經(jīng)理說：“現(xiàn)在隨著國內對自主發(fā)展的呼聲越來越高，外方對合資企業(yè)的防備心也越來越重，技術傳遞越來越少。一旦合資到期，如果外方再提條件，中方能有什么條件可以提？沒有底牌，最后還是要妥協(xié)。”

　　這位副總經(jīng)理認為，現(xiàn)在中方在合資汽車公司中的話語權將越來越少，越來越被邊緣化，蛻化成為一個簡單的財務投資公司，只能賺取一點微薄的制造利益。如果繼續(xù)合資，空心化可能性越來越大。大量的關聯(lián)交易繼續(xù)存在，核心零部件掌握在外方手里，還是要繼續(xù)交技術許可費，工程技術費。

　　國家科技部政策法規(guī)與體制改革司司長梅永紅指出，近年來，一些跨國公司為了控制中國市場，在與國內企業(yè)的合資合作談判中往往憑借核心技術要挾中國企業(yè)放棄民族品牌，而國內企業(yè)為了獲得技術上的支持，往往不得不屈從于這樣苛刻的條件。在幾乎所有領域，跨國公司總是要想方設法壓制中國的自主品牌，阻撓中國發(fā)展自主品牌，本質上是要徹底摧毀中國企業(yè)參與競爭和利益博弈所必須仰賴的平臺。

　　外方加緊全面控制研發(fā)權、采購權和銷售權。在整個合資企業(yè)中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%

　　中國在增強研發(fā)、采購和銷售話語權的同時，外方加緊對這三個重要權利的控制。外方在合資企業(yè)中實施“技術壁壘戰(zhàn)略”、“制造平臺戰(zhàn)略”和“品牌戰(zhàn)略”，限制和剝奪合資企業(yè)的研發(fā)權、銷售管理權和自主品牌權，外方不僅剝奪了合資企業(yè)中中方的利益，更嚴重的是掠奪了中方自主發(fā)展的機會。

　　企業(yè)反映，合作中能力決定權力，權力決定利益。現(xiàn)在由于合資企業(yè)的車型都是外方的，對方就要求采購其關聯(lián)企業(yè)的產(chǎn)品，合資企業(yè)設備都是國外進口的。

　　零部件供應毫無疑問是合資方轉移利潤的一個重要渠道。一位企業(yè)領導說，雖然現(xiàn)在國產(chǎn)化率已經(jīng)很高了，但是還是有約10%左右的零部件很難國產(chǎn)化，例如富康的國產(chǎn)化率也只能達到95%。這部分不能國產(chǎn)的零部件占成本的10%-15%，占銷售收入的20%-30%。生產(chǎn)量越大，外方獲取的利潤越大。

　　某汽車集團一位高層領導認為，合資雙方的利益之爭，包括采購權、渠道控制權爭議等，也包括來自經(jīng)營鏈上各個環(huán)節(jié)的收益保證等。合資雙方的技術之爭，在合資初期是產(chǎn)品更改權和國產(chǎn)化零部件認可權之爭，之后是合資公司自主開發(fā)產(chǎn)品權之爭。

　　原一汽豐田汽車銷售公司副總經(jīng)理、現(xiàn)任福田汽車海外事業(yè)總經(jīng)理的董海洋說，外國公司已經(jīng)開始紛紛布局掌控合資公司的銷售網(wǎng)絡，喪失了銷售權和品牌權的合資企業(yè)就會成為外方的附庸。

　　通用總裁曾經(jīng)直截了當?shù)卣f，我們與中國企業(yè)各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。通用公司2004年年報顯示，通用公司在美國賣一輛車賺145美元，在中國卻賺2400元。一個巨大的反差是，通用汽車2008年全年虧損達309億美元，但是其中國市場一直處于贏利狀態(tài)。

　　業(yè)內專家分析，在整個合資企業(yè)中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%。

　　如果認為目前的合資局面理所當然，從而聽之任之，沒有任何改變它的作為，那么中方母公司實際是在助紂為虐。未來應走三種平等的合資模式

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚說，“對于中國汽車企業(yè)合資的問題，大家現(xiàn)在都不愿意往深了探討。是把外資打跑還是更加放開？我認為既不要踩剎車、也不要踩油門，就按照現(xiàn)在的道路往下走。”

　　一汽集團一位高層領導認為，當前形勢下，合資合作對我們有積極影響的一面，也有消極的一面，總體來說利大于弊。只要始終堅持以自主創(chuàng)新為主導，始終把握好開放合作的大方向，就能夠通過合資合作促進自主事業(yè)發(fā)展。

　　某汽車集團一位高層領導說，“我們當時沒有品牌概念，認為只要在中國生產(chǎn)就是自己的，實際不是；認為市場能換來技術，其實也不是。”他認為，技術是附屬在品牌之下的核心競爭力，而真正的核心技術外方永遠都不會給，而且技術更新比我們想象的要快，給的也永遠是落后的。

　　董海洋認為，合資公司不是中國企業(yè)的振興之路。如果認為目前的合資局面理所當然，從而聽之任之，沒有任何改變它的作為，那么中方母公司實際是在助紂為虐，幫助外國汽車公司利用合資汽車公司強化外國品牌汽車的力量，從而輕松打敗自己和其他本土自主品牌的汽車公司。

　　幾家汽車企業(yè)的高層領導認為，未來合資應走三種模式。一是合資公司進一步提高自主開發(fā)能力，開發(fā)培育合資公司自有的自主品牌。北京現(xiàn)代技術中心主任苑文學將這種模式形象地比喻為“雜交”。

　　二是合資公司生產(chǎn)本土自主品牌產(chǎn)品，并借助外方在全球的開發(fā)資源和渠道，使自主品牌在開拓國際市場方面有所突破。比如一汽的合資企業(yè)既能生產(chǎn)奧迪，也可以生產(chǎn)紅旗。“裝備也有我們一半”，他說。雖然現(xiàn)在產(chǎn)品能力還不夠，生產(chǎn)紅旗不賺錢，但是他擔心即使中方的產(chǎn)品能力達到了，外方也不讓生產(chǎn)。

　　三是合資企業(yè)共用平臺、合作開發(fā)模式。例如，奔馳和大眾的一個合資公司生產(chǎn)中型客車，變速箱和發(fā)動機技術是奔馳的，底盤和車身技術是大眾的，合資股比是50對50，生產(chǎn)出的產(chǎn)品分別貼兩個品牌，各管各的銷售。同樣的產(chǎn)品根據(jù)品牌價值的差異制定不同的價格。這種模式的基礎是，中國企業(yè)必須有自己的平臺或關鍵總成技術及生產(chǎn)資源。

汽車企業(yè)：自主創(chuàng)新的強大支撐來自于政策

2009年04月16日  經(jīng)濟參考報

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年，國內轎車年產(chǎn)503.7萬輛，銷售504.6萬輛。其中，奇瑞產(chǎn)銷均超過35萬輛，吉利產(chǎn)銷均超過22萬輛，上汽榮威轎車生產(chǎn)2.8萬輛、銷售2.6萬輛，江淮產(chǎn)銷均超過1.1萬輛。

　　數(shù)據(jù)表明，自主品牌轎車產(chǎn)銷量占全部轎車的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數(shù)并未達到利潤的盈虧平衡點，仍處于虧損的狀態(tài)。

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，合資企業(yè)出于生存發(fā)展考慮，更多關注自身經(jīng)濟效益，而不太關注國家整體利益。自主創(chuàng)新需要一定的周期和承擔一定的風險，為了贏得現(xiàn)實利益，避免風險，合資企業(yè)躺在利潤帶來的溫柔鄉(xiāng)里，對自主創(chuàng)新缺乏沖動和壓力。因此必須通過政策的強力引導，自主創(chuàng)新才能成為企業(yè)的內在動力和自覺行動。

　　汽車企業(yè)一致反映，應將自主創(chuàng)新提高到國家戰(zhàn)略高度，進一步明確國家對自主創(chuàng)新的政策導向和具體措施，加大自主創(chuàng)新支持力度。他們希望《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》盡快制定具體配套政策，企業(yè)能夠得到實實在在的支持。

　　2007年進入政府采購的自主品牌僅占轎車類總數(shù)的20%，實際采購中這一比例降至了5%左右。當年國家機關采購的奇瑞、紅旗、中華三大國產(chǎn)品牌各100輛。政府采購自主品牌轎車比例應不低于30%至50%。高級領導干部應帶頭坐國產(chǎn)車。

　　如今，汽車工業(yè)規(guī)模一個月一般要有三四萬輛的銷量才有利潤。東風汽車集團一位高層領導告訴記者，東風今年將要推出自主品牌轎車，但是預計若干年內都會有較大的虧損。上汽集團推出的榮威系列仍然處在虧損狀態(tài)，多久能扭虧為盈尚難預測。

　　自主品牌面臨的一個尷尬是政府采購慘敗而歸。以奇瑞為例，2005年進入國家機關政府采購名單，2006年只采購了一輛車。2007年奇瑞銷售38萬輛車，其中政府采購只有2000多輛，且主要集中在安徽省。

　　據(jù)了解，2007年進入政府采購視野的自主品牌僅占轎車類總數(shù)的20%，而實際采購中，這一比例又降至了5%左右。當年國家機關采購了奇瑞100輛、紅旗100輛、中華100輛。2008年中央直屬機關采購清單中的30家轎車企業(yè)中，自主品牌企業(yè)只有6家。

　　與之形成對比的是我國政府采購汽車金額逐年快速上升。2001年全國政府公務用車采購金額為70億元人民幣，至2008年達到800億元。權威部門估計，今后各地政府汽車采購數(shù)量每年還將以20%以上的速度遞增。

　　現(xiàn)有的公務用車配備都是基于1994年中央出臺的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》，1999年國務院辦公廳也出臺類似規(guī)定。這個標準對排量和價格有明確規(guī)定，對采購自主品牌車沒有明確規(guī)定。眾多企業(yè)的高層領導和銷售人員認為，15年過去了，但這個標準卻沒有與時俱進，應盡快調整。

　　企業(yè)反映最強烈的是，國家應從政府采購和出口退稅上支持自主創(chuàng)新，政府采購自主品牌轎車比例應不低于30%至50%。

　　汽車企業(yè)的領導、職工和專家一致表示，他們特別希望高級領導干部帶頭坐國產(chǎn)車，這樣做具有極大的示范效應，可以改變國產(chǎn)車在老百姓心目中的形象，極大促進國產(chǎn)車的銷售。

　　中國還沒有一家企業(yè)能夠進入世界零部件百強。國家應調整汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的投向，加大對核心零部件的開發(fā)力度，通過持續(xù)的自主研發(fā)解決核心零部件的技術障礙。

　　記者在調查中了解，目前國內汽車零部件企業(yè)總體上還處于一個較低的層次，一些核心關鍵技術和零部件不得不依賴進口。核心關鍵技術和零部件包括動力系統(tǒng)、發(fā)動機、變速箱、轉向系統(tǒng)(前橋)、后橋以及整車適配技術。

　　我們變速器進口的金額每年都在幾十億美金左右。2007年我國汽車ABS(防抱死制動系統(tǒng))的總需求量是400萬套，但是國內企業(yè)提供的數(shù)量僅10萬套，連十分之一都不到。就在我們對ABS賴以依存的時候，國外又研制出最新技術ESP(電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng))，是一個包含了ABS技術的更高集成。

　　中國汽車工程學會常務副理事長付于武認為，汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力在很大程度上取決于核心零部件企業(yè)的創(chuàng)新能力。他建議，國家應調整汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的投向，加大對核心零部件的開發(fā)力度，通過持續(xù)的自主研發(fā)解決核心零部件的技術障礙。

　　許多企業(yè)領導和專家建議，出臺對自主品牌汽車企業(yè)的研發(fā)補貼，可按項目總費用的20%-50%的比例確定專項支持；建立自主品牌汽車核心技術專項資金百億元以上規(guī)模，支持重點企業(yè)針對重點領域建立開放式國家級重點試驗室，支持相關核心技術研究。

　　我國汽車行業(yè)國家資金約占企業(yè)研發(fā)經(jīng)費的20%-30%，而國外的比例為30%，不僅比例高，而且數(shù)額大。支持自主創(chuàng)新的錢不能撒胡椒面，且錢來自多個部門，比較混亂。要支持汽車企業(yè)搞金融。

　　據(jù)了解，我國汽車行業(yè)國家資金約占企業(yè)研發(fā)經(jīng)費的20%-30%，而國外的比例為30%，不僅比例高，而且數(shù)額大。汽車企業(yè)一致呼吁，對技術改造資金、用于自主開發(fā)的基金部分或全部抵免稅收；對自主開發(fā)能力建設方面取得實質性進展的企業(yè)給予減免稅政策支持；對企業(yè)購置的用于產(chǎn)品開發(fā)的樣車、樣件稅費實行減免。

　　記者了解到，目前國家對自主創(chuàng)新支持的力度還較小。如一汽集團，2004年至2008年得到來自財政部、科技部、發(fā)改委等部門的“863”項目、振興東北老工業(yè)基地項目、自主創(chuàng)新能力改造項目、發(fā)動機及混合動力汽車研發(fā)項目等資金支持共2.93億元。他們反映，支持自主創(chuàng)新的錢不能撒胡椒面，而且錢來自多個部門，比較混亂，比如混合動力補貼來自發(fā)改委、財政部、科技部，工信部的重大專項里反而沒有支持資金。

　　中國南方汽車工業(yè)總公司董事長尹家緒希望，企業(yè)在有關新能源核心技術、整車關鍵技術等投入能夠得到國家1：1左右比例的配套資金支持。

　　一汽集團總經(jīng)理徐建一建議，要支持汽車企業(yè)搞金融。汽車企業(yè)做金融不吸收儲蓄，風險小、利潤高，世界各大汽車公司的利潤中金融都占很大一部分。希望國家支持國內大型汽車企業(yè)開辦金融業(yè)務，一方面能夠促進產(chǎn)品的銷售，另一方能夠放大資金、盤活資金，有利于企業(yè)做大做強。

　　要加強中國轎車工業(yè)戰(zhàn)略研究，要有戰(zhàn)略思維來謀劃汽車產(chǎn)業(yè)，要高度重視新能源轎車開發(fā)。

　　東風汽車集團副總經(jīng)理、神龍汽車公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東等認為，國家在轎車工業(yè)中缺乏系統(tǒng)的整體的戰(zhàn)略思想，戰(zhàn)略思想的變動太頻繁。應該從戰(zhàn)略高度重視研究布置中國轎車業(yè)的發(fā)展，從戰(zhàn)略高度研究中國轎車自主創(chuàng)新問題。要研究符合中國國情的車型、新能源車、自主創(chuàng)新的路線和規(guī)劃等。

　　奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理尹同躍說，要提高對市場重要性和國家經(jīng)濟安全的認識。我們現(xiàn)在對國防很重視，但是在商戰(zhàn)上我們卻沒有設防，所有洋品牌汽車全部“無障礙進入”。

　　未來的汽車競爭是新能源、新技術汽車的競爭，國家必須高度重視。徐建一說，我國在新能源汽車、混合動力、燃料電池、純電動車電池、電機等關鍵技術方面還未取得突破性進展，與國外的差距更大。需要從國家戰(zhàn)略高度重視并組織企業(yè)和科研機構聯(lián)合攻關。如在電機、電池、電控動力控制模塊等共用技術方面需要國家組織攻關，讓每個企業(yè)自行單獨研發(fā)不經(jīng)濟也不現(xiàn)實。

　　清華大學汽車工程系主任、科技部“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高表示，在新能源車的發(fā)展路徑上，我們應該發(fā)揮既有的電動車材料和技術上的優(yōu)勢，同時揚長避短，將電動車技術和自主品牌在小排量轎車上的積累相結合，避開在中高檔轎車上的巨大差距，發(fā)展小型電動車，才能在新一輪的國際競爭中取得一定優(yōu)勢。

　　本報記者：李仁虎 邢梅 葛如江

中國轎車工業(yè)自主創(chuàng)新“亮劍”最需要什么？

2009年04月16日 11:22  經(jīng)濟參考報
　　中國的汽車工業(yè)主要是轎車工業(yè)到底到了什么階段？前幾年，這個問題在激烈地爭論。如今，這個問題仍然沒有答案，分歧仍然存在，爭論仍在繼續(xù)。

　　許多人認為，中國轎車工業(yè)已經(jīng)到了選擇的十字路口，是繼續(xù)合資跟在外企后面，還是在合資的同時走自主創(chuàng)新，甚或以自主創(chuàng)新為主？他們認為，中國轎車工業(yè)已到自主創(chuàng)新“亮劍”的時候了。

　　并不是所有人都同意這樣的觀點，有人，包括汽車業(yè)界的一些高層和重量級人物認為，中國轎車工業(yè)還未到達這樣的階段，還處在應該繼續(xù)合資，以合資為主，以自主創(chuàng)新為輔，繼續(xù)積累技術、資金、實力的階段。一句話，中國轎車工業(yè)還沒有到自主創(chuàng)新“亮劍”的時候。

　　徒弟不走出師傅的門，就永遠不會超過師傅。有兩類企業(yè)不會超過師傅。

　　一類是，有的中國汽車企業(yè)就是不愿意走出外企師傅的大門。這些企業(yè)躺在合資的溫柔鄉(xiāng)里，衣食不愁，前景少憂。就像徒弟跟著師傅，只要日子過得好，師傅不趕人，永遠都跟著師傅走。在中國汽車市場巨大利潤的驅使下，外商是不會趕走中國徒弟的，他們希望中國徒弟永遠跟在他們的屁股后面。

　　還有一類是，一些中國汽車企業(yè)不敢走出外國企業(yè)師傅的大門。他們拿出這樣或那樣的理由，技術的理由、管理的理由、資金的理由、實力的理由，等等理由。

　　“亮劍”最需要什么？需要技術，需要實力，但在已經(jīng)具備了一定技術和實力的情況下，最需要的便不再是技術和實力了，這個時候，最需要的是膽量、勇氣。

　　電視劇《亮劍》中的李云龍所帶領的部隊，面對比自己人員多裝備精的日本軍隊，敢沖敢殺；面對比自己人多勢眾的國民黨軍隊，敢打敢拼。憑著勇氣、膽略，當然還有智慧，李云龍戰(zhàn)勝了一個又一個強敵，自己領導的部隊也由小變大、由弱變強。

　　商場如戰(zhàn)場，狹路相逢勇者勝。商場上，和競爭對手爭銷售、爭客戶、爭市場。只要有對手，就有利益之爭。對手之爭的本質是控制、戰(zhàn)勝乃至消滅對手，絕不會為了培育對手來戰(zhàn)勝自己。正如汽車業(yè)界的有識之士指出的那樣：對于外國廠商來說，誰也不愿意合作出一個有競爭實力的對手。外國企業(yè)與中國企業(yè)的合資，目的就是進入中國市場，占領中國市場，獲取最大的利益。通用總裁說得很直白：我們與中國企業(yè)各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。

　　當然，中國企業(yè)不僅是為了得到GDP，更主要的還是要學習外國先進的技術、先進的工藝、先進的管理，學習國外先進的零部件生產(chǎn)和整車生產(chǎn)技術。可以肯定地說，沒有合資合作，我國汽車工業(yè)不可能形成今天這樣強大的零部件生產(chǎn)能力，不可能擁有幾十萬成熟的產(chǎn)業(yè)工業(yè)和高級技術人員，不可能擁有較好的、成熟的整車研發(fā)和生產(chǎn)能力，不可能積累較強的資金實力和企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模。一句話，沒有合資合作，中國的汽車工業(yè)不可能走到今天。

　　合資合作給中國轎車工業(yè)帶來了巨大的發(fā)展和進步，但自從1984年第一個合資企業(yè)成立以來，合資合作已經(jīng)走過了二十余年，我們不能總是跟在師傅的后面，不敢對師傅說一個不字，躺在師傅打造的安樂窩里，不思進取，不敢“亮劍”。我們的汽車企業(yè)膽子是不是太小了，勇氣是不是太小了。

　　是“亮劍”的時候了，中國的汽車企業(yè)。 記者 李仁虎

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