美專家表示中國巨資造大飛機是燒錢買吆喝
[生的偉大活的憋屈]
“飛機制造業是奢侈的、賠錢的行業。不論是軍用還是民用飛機，都離不開政府補貼。一個國家和公司在考慮是否投資民用飛機時，必須三思而行，不要花冤枉錢，”著名戰略理論家、美國戰略與國際問題研究中心（CSIS）高級研究員愛德華•勒特韋克（Edward Luttwak）告訴《華盛頓觀察》周刊說。在他看來，錯誤的投資決定是一種變相的、嚴重的浪費。
近來中國積極發展自己的中、遠程飛機的一系列舉措引起了美國有關人士的密切關注。2006年5月底，中國享有自主知識產權的支線飛機ARJ21 研制工作已經結束，試制工作正式開始，計劃在2009年交付客戶使用。6月，中國和法國空中客車公司達成協議，在天津建設A320總裝線。中國在年初通過的“十一五規劃”中，也通過了“堅持自主開發與國際合作結合，發展新支線飛機、大型飛機……擴大轉包生產，推進產業化”的決定。
“如果中國愿意花自己的錢研制ARJ21，而不考慮經濟回報，那么對中國來說，研制工作將不是什么問題。但這樣做將與中國宣布的航空工業私有化政策相矛盾，因為私有公司總是會考慮經濟回報的。對私人投資者來說，ARJ21沒有任何吸引力，”美國航空咨詢公司“水鴨集團公司”（Teal Group Corporation）副總裁理查德•阿波拉弗亞（Richard Aboulafia）在接受《華盛頓觀察》周刊的專訪時說。
造飛機：掏錢買吆喝？
對許多中國航天官員來說，發展飛機制造業非常有誘惑力：高科技、高附加值、能帶動大批相關產業的發展和技術進步，促進國民經濟發展。但勒特韋克認為，從商業角度來說，中國不應該發展飛機制造業。
“到目前為止，中國經濟上的巨大成功來自于明智的投資決定，即將錢投入到賺錢的行業，但制造飛機是一個‘燒錢’的行業，會讓一個國家更貧窮，”勒特韋克說。
從1974年成立起一直到1995年的20年間，法國的空中客車公司累計虧損了80億美元。損失是如此之巨，以至多數飛機公司不得不依賴政府補貼才能生存。勒特韋克指出，即便現在，空中客車研制新機型都需要政府投入高達50至60億美元的啟動基金（launch aid）。此外，世界支線飛機制造大廠——巴西的英伯拉爾（Embraer）和加拿大的龐巴迪公司（Bombardier Inc.）也接受政府的補貼。為了給天文數字的政府補貼討個說法，位居世界航空業龍頭的美國波音公司和空中客車不惜將官司打到了世界貿易組織（WTO）的公堂上。
“世界不賠錢的飛機制造公司寥寥無幾，以色列飛機制造公司是其中之一，其成功的關鍵是它80%的飛機出口，20%的內銷。現在美國生產的飛機80%則是內銷，”勒特韋克指出。
勒特韋克認為，從商業角度來看，一家公司研制生產飛機要犧牲自己的經濟利益。因此，如果它們有選擇權力的話，它們是不會生產飛機的。但有時候，為了戰略利益，比如軍方不能通過市場購買所需的飛機時，一個國家只好自己掏錢開發生產。
阿波拉弗亞對勒特韋克的看法表示贊同。
“現在生產噴氣式客機的技術非常容易獲取。只要肯花錢，任何國家都可以生產，關鍵在于經濟回報。但投資研制飛機者，極有可能永遠都不會有回報，至少在10年內不會有回報，”阿波拉弗亞指出。
然而，航空工業專家、紐約州立大學水牛城分校（New York State University at Buffalo）的研究員大衛•普里查德（David Pritchard）則對中國發展自己的民用飛機工業表示贊賞。他認為現在正是中國發展本土飛機的良機，而研制ARJ21對中國商用飛機的發展十分重要。
“中國目前從西方獲得了制造飛機子系統（subsystem）所需的技術，如通用電器（GE）的發動機技術和航空動力學等知識；同時中國也有先進的設計能力, 包括使用catia v5三維設計軟件設計飛機的能力。更何況中國有廉價勞動力和現代化的生產線，”普里查德說。
但阿波拉弗亞指出，目前大多數中國航線需要的是150座及150座以上的大飛機，而不是ARJ21這類支線飛機。新型渦扇支線飛機ARJ21 只有70～110座，滿座航程僅為2000海里。現在中國擁有的ARJ21級別的支線飛機也就幾十架而已。到目前為止，研制ARJ21的中航商用飛機公司共收到了41架ARJ21訂單。
中國許多專家認為，發展ARJ21將為中國發展大型飛機奠定基礎。民用飛機按座位數及航程分為干線飛機、支線飛機兩大類。支線飛機是指座位數在50座 110座左右，飛行距離在600公里到1200公里的小型客機。干線飛機一般指大飛機，座位數在100座以上，來往于國內大城市以及國外大城市之間。大飛機是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。
中國飛機制造市場的泡沫
普里查德認為，未來20年中國飛機市場龐大，需要購買價值2000億美元的飛機。因為手中掌握著龐大的飛機市場，中國對世界商用飛機制造業有巨大的影響力。為了爭取中國市場，波音和空客紛紛推出同中國的合作項目。比如，波音將合作的重點從以往的機體建造的承包轉移到成立飛機維護合資企業；空客則讓中國負責制造和組裝更高級的子系統，如A320的機翼、A320的總裝，并將A350項目5%的生產和設計份額放在中國。這些都有利于中國提高自己的飛機研制能力，因為掌握這類復雜技術對中國建造屬于自己的150座中型飛機至關重要。
普里查德指出，未來將有兩種商用飛機，一是金屬機體、座位少于150的飛機。這類飛機的制造將主要在俄羅斯和中國進行。那些如波音787一樣載員超過 150人的客機，機體將主要是合成材料。波音會繼續將這類合成機體的建造外包給日本和意大利等國，空中客車則會外包給歐盟國家。
“商用飛機制造的全球化步調非常快。北美將不是機體制造的重地。隨著中國航空工程和制造等產業基礎設施的完善，在未來10年內，中國制造的飛機將有可能媲美加拿大和巴西的飛機，因此，全球飛機機體供應商必須現在就決定是同中國合作還是競爭，”普里查德對《華盛頓觀察》周刊說。
但阿波拉弗亞則認為，當前西方國家有夸大中國飛機制造業潛力之嫌。根據美國國際貿易委員會（U.S. International Trade Commission）的統計，在2004年，美國從中國進口了價值1.53億美元的航空設備，2005年的數字也僅是略有增加。中國在國際民用飛機制造市場份額不到0.5%，僅同比利時相當。
目前承包世界航空業務的主要廠商都位于發達國家。比如在2004年，日本承包的航空業務價值為15億美元，而與中國同為發展中國家的印度，在航空承包業務方面只有區區500萬美元的產值。
阿波拉弗亞指出，與汽車和電子家電產品相比，航空產品的技術要復雜得多，質量要求也更高，低廢品率、高產出的重要性遠遠超過廉價勞動力。在發展中國家進行相關的技術培訓成本也很高，而高技術工人會要求高工資，因此相對減少了發展中國家的吸引力。有鑒與此，他并不看好中國和空中客車公司在天津建設 A320總裝線的工程。世界論壇網 http://www.wforum.com/gbindex.html
勒特韋克也認為，在天津建設A320總裝工廠對中國將是一種負擔。“如果別的公司來華辦廠，它們肯定會自己掏錢建立廠房。但空中客車來中國，為了換取它先進的技術，中國必須自己掏錢蓋廠房。一旦工廠開始運營后，它們還會不停地向中國政府伸手要錢支付這樣那樣的花銷。一旦開了頭，就會沒完沒了，除非一方退出，”勒特韋克告誡道。
中國飛機何處銷？
阿波拉弗亞不認為外國飛機在中國投資建廠就會帶動它們在中國的飛機銷售。
“WTO民用飛機貿易協定（Agreement on Trade in Civil Aircraft）強調國民待遇原則，明文規定在購買時一個國家不能歧視境外生產的飛機，因此中國也不會給本國制造的飛機以優惠待遇。中國雖然只是觀察員而不是ATCA簽字國，但中國非常重視國民待遇原則。這或許是因為中國自己是一個出口大國，也不愿自己的產品在國外受到區別對待，”阿波拉弗亞指出。
“此外，中國的市場也越來越自由化，中國的航空公司在考慮是否優先購買‘本地’產的飛機時，不會有政府的壓力。”阿波拉弗亞指出，在這點上，麥道飛機公司可能有慘痛的教訓。麥道公司曾經在中國投資最多，但與空客、波音兩大公司相比，它占中國市場的份額卻最小。
中國于1995年起與麥道公司合作生產“麥道90”型（MD-90）客機，歷時5年。麥道公司在上海的企業投資巨大，但只生產了35架“麥道- 80”，2架“麥道-90”。因為國產化的MD-90成本超過純粹進口的MD-90，因此在中國沒有市場。1996年底波音兼并麥道公司后，于1997年在全公司范圍內關閉MD-90的生產線。
勒特韋克指出，這些合作失敗的原因可能非常多，但關鍵的一點是它們不賺錢。
有人說買一架空客飛機的價格相當于中國出口一億雙鞋子。中國出口8億件襯衫才能進口一架空客380。但在勒特韋克看來，如果生產內衣和鞋比生產飛機賺錢，讓中國更富裕，那么就沒什么不體面的問題。生產飛機雖然聽起來好聽，代表先進技術，象征發達地位，但如果賠錢的話，從純商業角度出發，不啻是得不償失。
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