中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目面臨深陷名利場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn) 

 2006年06月07日 15:10 《商務(wù)周刊》雜志

　　當(dāng)大型飛機(jī)項(xiàng)目被列入國(guó)家重大科技專項(xiàng)后,這個(gè)一度被塵封的高技術(shù)項(xiàng)目,幾乎是一夜之間成了社會(huì)輿論的焦點(diǎn)話題。但“全民大討論”并沒有讓歷經(jīng)滄桑的大飛機(jī)項(xiàng)目有更加清晰的未來圖景，一系列涉及大飛機(jī)的新聞事件在媒體粗放式的歷史回顧中，演變成了情緒化的爭(zhēng)吵：意氣、誤解、猜忌甚至謊言、詆毀……充斥在大飛機(jī)這塊“無主之地”。

　　在壟斷寡頭市場(chǎng)擠壓的陰影下，部門和地方利益的糾葛中，中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目大有深陷“名利場(chǎng)”的風(fēng)險(xiǎn)。

　　□主筆 寧南 記者 謝鵬

　　全球航空制造兩大“寡頭”的“盛宴”再次擺在了中國(guó)。

　　“目前，在中國(guó)內(nèi)地運(yùn)營(yíng)的863架飛機(jī)中，有534架為美國(guó)波音飛機(jī)，在中國(guó)的市場(chǎng)占有率是2/3；按照目錄價(jià)格計(jì)算，中國(guó)從美國(guó)購(gòu)買飛機(jī)的總費(fèi)用累計(jì)接近400億美元。”3個(gè)多月內(nèi)“吃”下100架大飛機(jī)訂單的美國(guó)波音公司心情非常好，其中國(guó)區(qū)總裁王建民在一個(gè)公開場(chǎng)合自信地告訴《商務(wù)周刊》，“我們計(jì)劃年內(nèi)再?gòu)闹袊?guó)拿到20架飛機(jī)的訂單，至少出售120架干線飛機(jī)，確保中國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。”

　　波音驚人的“胃口”直接刺激著歐洲空中客車公司的“食欲”。5月9日，歐洲空中客車公司將自己的好消息告訴了《商務(wù)周刊》，“中國(guó)民航總局已經(jīng)確認(rèn)空客A380主起降機(jī)場(chǎng)為北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)。”據(jù)空客預(yù)計(jì)，到 2009年，這種550座雙層超級(jí)“巨無霸”在中國(guó)起降每周將達(dá)1000架次。而且，在中國(guó)市場(chǎng)率先搶占到超級(jí)大飛機(jī)先機(jī)的空客，許諾可考慮將首個(gè)歐洲以外的飛機(jī)組裝線設(shè)在中國(guó)，從而挑戰(zhàn)波音的地位。按照該公司中國(guó)區(qū)總裁勞倫斯·巴農(nóng)給《商務(wù)周刊》的展望，“空客將以最進(jìn)取的工作，把目前21%的中國(guó)市場(chǎng)份額在最短時(shí)間內(nèi)提升到50%”。

　　僅2005年，中國(guó)各家航空公司就向波音、空中客車兩家國(guó)際民機(jī)市場(chǎng)的壟斷“寡頭” 訂購(gòu)了442架飛機(jī)，目錄價(jià)格高達(dá)2000億元左右。尤其是去年年底，中國(guó)“一口氣”與空中客車公司簽署訂購(gòu)150架A320系列飛機(jī)的框架協(xié)議，震動(dòng)了全球航空界。與此形成鮮明對(duì)照的是，2005年國(guó)內(nèi)各大航空公司利潤(rùn)僅16.5億元，甚至不夠買一架空客A380。尤為尷尬的是，偌大的中國(guó)市場(chǎng)繼續(xù)保持著中國(guó)自主技術(shù)大飛機(jī)“0”的記錄。一時(shí)間，中國(guó)民用航空市場(chǎng)儼然成了跨國(guó)飛機(jī)制造商的“狩獵場(chǎng)”。

　　與此同時(shí)，2月9日國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006— 2020年)》，把大型飛機(jī)項(xiàng)目確定為“未來15年力爭(zhēng)取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一。這個(gè)被看作度量民族自信心強(qiáng)弱的“標(biāo)尺”，在國(guó)人飽受寡頭壟斷郁抑的情緒下，幾乎一夜之間成了社會(huì)輿論的焦點(diǎn)話題。

　　但“全民大討論”并沒有讓歷經(jīng)滄桑的大飛機(jī)項(xiàng)目有更加清晰的未來圖景，反而在眾說紛紜中變得更為撲朔迷離。尤其是年初以來，一系列涉及大飛機(jī)的新聞事件更讓這種混亂一度在某些媒體粗放式的歷史回顧中，演變成了情緒化的爭(zhēng)吵。

　　這是一個(gè)光怪陸離、飛沙迷眼的春天。中國(guó)民航總局一位政策研究人士向《商務(wù)周刊》講述了自己觀察到的困惑：“當(dāng)前國(guó)家和老百姓都能齊力支持自主創(chuàng)新，對(duì)航空工業(yè)來說是多年未遇的發(fā)展契機(jī)。但這種支持集中到大飛機(jī)項(xiàng)目上，卻成了一片混亂。”

　　“該說話的一言不發(fā)，不該說的滔滔不絕；內(nèi)行指責(zé)外行滿嘴亂說，外行諷刺內(nèi)行不思進(jìn)取。”在他看來，意氣、誤解、猜忌甚至謊言、詆毀……充斥在大飛機(jī)這塊“無主之地”。

　　“中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目，不僅籠罩在壟斷寡頭市場(chǎng)擠壓的陰影下，不僅無奈于部門和地方利益的糾葛，更有可能迷失在國(guó)人簡(jiǎn)單的熱情和‘一夜暴富’的情緒中。”這位參與了《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》大型飛機(jī)專項(xiàng)的“專家”官員最擔(dān)心的就是，“千萬不要讓大飛機(jī)項(xiàng)目變成了‘名利場(chǎng)’”。

　　項(xiàng)目“拉鋸戰(zhàn)”

　　整個(gè)春天，盡管關(guān)于大飛機(jī)的討論在社會(huì)上一浪高過一浪，故事的主角中國(guó)航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和第二集團(tuán)公司卻一言不發(fā)。期間，中國(guó)一航拒絕了《商務(wù)周刊》的采訪，并從側(cè)面暗示，“任何關(guān)于大飛機(jī)項(xiàng)目的采訪一律不接受”。而中航二集團(tuán)本已同意接受采訪，但在原定采訪當(dāng)日上午，卻突然通知記者取消采訪，理由亦是“大飛機(jī)項(xiàng)目不方便談”。

　　中國(guó)一航和中航二集團(tuán)是由原中國(guó)航空工業(yè)總公司于1999年7月拆分后組建而成的特大型國(guó)有企業(yè)，中國(guó)一航主要包括沈陽飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、成都飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、上海飛機(jī)制造廠和金城集團(tuán)有限公司，主要生產(chǎn)殲擊機(jī)、轟炸機(jī)，其中上海飛機(jī)制造廠是以制造大型民用飛機(jī)為主的骨干企業(yè)，1970年代研制了中國(guó)第一架150座四發(fā)噴氣客機(jī)“運(yùn) 10”，并于1980年試飛成功；1980年代與美國(guó)麥道公司合作生產(chǎn)MD-82飛機(jī)；1990年代合作生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)70%的MD-90干線飛機(jī)。此后，上飛還曾與空中客車談判進(jìn)行100座的AE100項(xiàng)目，但旋即外方宣布退出談判。中航二集團(tuán)則主要包括哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)、陜西飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、漢中航空工業(yè)(集團(tuán))有限公司、昌河飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司、洪都(原來南昌飛機(jī)制造公司)等企業(yè)，以直升機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)、教練機(jī)為主，其中同在陜西漢中的陜飛和漢飛生產(chǎn)的運(yùn)8系列飛機(jī)是目前國(guó)產(chǎn)最大的多用途中程中型運(yùn)輸機(jī)，而哈飛生產(chǎn)的運(yùn)12則是目前中國(guó)唯一獲得英、美適航認(rèn)可的機(jī)種。

　　4月27日，經(jīng)過一番努力，《商務(wù)周刊》終于接觸到了某航空制造部門一位了解整個(gè)中國(guó)民用飛機(jī)發(fā)展和決策全過程的業(yè)內(nèi)人士。

　　“現(xiàn)在，很多人對(duì)民用飛機(jī)、對(duì)航空工業(yè)微詞不少，甚至很難聽，但是只有我們自己知道其中的心酸和艱難。你們誰知道這里面涉及的國(guó)家的政策、政府的決策、國(guó)際政治的平衡有多少？”這位研究人員指出，不像軍機(jī)在管理和決策上相對(duì)簡(jiǎn)單，民用飛機(jī)發(fā)展涉及的利益關(guān)系過于復(fù)雜。

　　他舉例說明航空制造企業(yè)在變幻不定政策面前的脆弱：“航空產(chǎn)業(yè)承受的政策風(fēng)險(xiǎn)非常多，項(xiàng)目干一半，上級(jí)下令下馬，前期的工作就都白做了。‘運(yùn)十’是這樣，立項(xiàng)有國(guó)務(wù)院、中央軍委蓋章的正式文件，項(xiàng)目下馬時(shí)候什么文也沒有，就沒了。 AE100項(xiàng)目也是這樣。但這種風(fēng)險(xiǎn)都得航空工業(yè)自己來承擔(dān)。”

　　他認(rèn)為，此次大飛機(jī)項(xiàng)目上發(fā)生的利益糾葛，更使這個(gè)國(guó)人注目的科技重點(diǎn)專項(xiàng)面對(duì)過高的政策干預(yù)風(fēng)險(xiǎn)。

　　作為主管國(guó)家科技發(fā)展進(jìn)步宏觀戰(zhàn)略和布局的部門，國(guó)家科技部是最早、最堅(jiān)定力主上馬大飛機(jī)項(xiàng)目的權(quán)力機(jī)構(gòu)，也是反對(duì)“市場(chǎng)換技術(shù)”、堅(jiān)持自主研發(fā)的“急先鋒”。去年3月20日本刊刊登后引起廣泛關(guān)注的北京大學(xué)教授路風(fēng)所著《中國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》，基本上代表了科技部的觀點(diǎn)。作為《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》制定的主導(dǎo)者，把大型飛機(jī)項(xiàng)目確定在“未來15年力爭(zhēng)取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之中，科技部也起了關(guān)鍵作用。

　　但同時(shí)，此舉也拉開了大飛機(jī)項(xiàng)目的利益爭(zhēng)奪大門。“道理很簡(jiǎn)單，上升到國(guó)家重大科技專項(xiàng)，就有了利益龐大的資金分配和行政審批。而且，自主創(chuàng)新已經(jīng)確定為國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略意志，這個(gè)項(xiàng)目更具有巨大的政績(jī)投資潛力。”該航空工業(yè)系統(tǒng)人士認(rèn)為，這是大飛機(jī)項(xiàng)目成為“唐僧肉”的關(guān)鍵背景。

　　一直“孤軍奮戰(zhàn)”的科技部今年年初遇到了一個(gè)“同盟者”——國(guó)防科工委。1月4-5 日，在2006年國(guó)防科技工業(yè)工作會(huì)議上，國(guó)防科工委副主任金壯龍講到“十一五”期間國(guó)防科技工業(yè)的總體要求、奮斗目標(biāo)和主要任務(wù)時(shí)，提出“適時(shí)啟動(dòng)大飛機(jī)的研制”，由此引發(fā)了大飛機(jī)討論“熱潮”。

　　但事實(shí)上，國(guó)防科工委與科技部的看法也有著明顯差異。幾乎所有媒體和大飛機(jī)項(xiàng)目支持者只關(guān)注了以上的引語，而沒有注意到金壯龍對(duì)民用航空工業(yè)完整的表述：“航空工業(yè)以支線飛機(jī)為重點(diǎn)，適時(shí)啟動(dòng)大飛機(jī)的研制，重視發(fā)展通用飛機(jī)、民用直升機(jī)和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，初步實(shí)現(xiàn)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化。”國(guó)防科工委主任張?jiān)拼ㄔ诓贾?006年八項(xiàng)重點(diǎn)工作的會(huì)議上，也提出“抓好支線飛機(jī)研制”。也就是說，國(guó)防科工委現(xiàn)階段支持重心仍然是ARJ21支線飛機(jī)道路，即先上支線再上干線大飛機(jī)，所謂大飛機(jī)項(xiàng)目的“適時(shí)啟動(dòng)”，更像是一種響應(yīng)。

　　所謂ARJ21支線飛機(jī)，是中國(guó)一航于2002年開始研制的新型渦扇支線飛機(jī)項(xiàng)目，該機(jī)型是70—110座級(jí)、以渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力、滿座航程為2000海里的中短程支線飛機(jī)，預(yù)計(jì)2009年前交付客戶。

　　對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目上馬與否權(quán)重更大的國(guó)家發(fā)改委和財(cái)政部，則在態(tài)度上都堅(jiān)持認(rèn)為“馬上上自主研發(fā)的大型干線客機(jī)有難度，現(xiàn)在還不具備條件”，主張把已經(jīng)投入成本的ARJ21支線客機(jī)項(xiàng)目“搞到底、搞成功”。發(fā)改委一位官員向《商務(wù)周刊》解釋說，“搞大型民用飛機(jī)是個(gè)‘無底洞’，國(guó)家政策和財(cái)力鼎力支持沒有問題，問題是這個(gè)項(xiàng)目還是一張白紙，甚至怎么搞仍然還是‘雞飛狗跳’。這個(gè)時(shí)候，誰敢做預(yù)算、誰敢投資？”他認(rèn)為，中國(guó)民用航空工業(yè)的能力和市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)，現(xiàn)階段還不可能“一口吃成胖子”，而且在財(cái)力有限的情況下，“搞大飛機(jī)不能不考慮國(guó)際政治環(huán)境和國(guó)防建設(shè)的現(xiàn)實(shí)需要，更何況ARJ21已經(jīng)鋪了一大攤子了”。

　　但“自主創(chuàng)新”這面“大旗”帶來的壓力甚大，以至于國(guó)家發(fā)改委和財(cái)政部也不得不妥協(xié)一步，開始提出“盡快先上大型運(yùn)輸機(jī)”，發(fā)展軍用運(yùn)輸機(jī)和民用貨機(jī)，同時(shí)對(duì)大型干線客機(jī)組織攻關(guān)，用幾年時(shí)間完成大飛機(jī)項(xiàng)目。這個(gè)思路就是：“一次立項(xiàng)、兩個(gè)機(jī)型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”。

　　具體講就是，大型飛機(jī)現(xiàn)在作為國(guó)家科技專項(xiàng)可以一次立項(xiàng)，但這個(gè)項(xiàng)目應(yīng)該有兩個(gè)機(jī)型，一個(gè)就是大型運(yùn)輸機(jī)，一個(gè)是大型客機(jī)。其中，大型運(yùn)輸機(jī)指軍用運(yùn)輸機(jī)和民用貨機(jī)，軍用運(yùn)輸機(jī)又可發(fā)展專用飛機(jī)，比如預(yù)警機(jī)、偵察機(jī)飛機(jī)的載機(jī)(目前專用飛機(jī)的載機(jī)用的都是國(guó)外飛機(jī))，而且國(guó)內(nèi)的貨機(jī)需求大，發(fā)展起來容易成功。而后再是干線客機(jī)。因此這種思路的“軍民統(tǒng)籌”，指大型飛機(jī)項(xiàng)目應(yīng)該全面滿足軍用運(yùn)輸機(jī)的需求、民用貨機(jī)的需求、民用客機(jī)的需求。“系列發(fā)展”則指在此基礎(chǔ)上滿足大型飛機(jī)方方面面的需求。

　　“但現(xiàn)在這個(gè)思路在高層意見很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部門研究人士告訴記者，由于國(guó)內(nèi)民機(jī)發(fā)展在體制上深陷在糾纏不清的利益“漩渦”中，大飛機(jī)項(xiàng)目之爭(zhēng)正在演變成一場(chǎng)利益“拉鋸戰(zhàn)”。

　　“大飛機(jī)不能搞成形象工程！”

　　在國(guó)家發(fā)改委和財(cái)政部支持下，作為中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目必然的承擔(dān)者，目前中國(guó)一航認(rèn)為，發(fā)展干線飛機(jī)的當(dāng)務(wù)之急，就是要把正在進(jìn)行的ARJ21新支線飛機(jī)搞成功走完。“新支線飛機(jī)是整個(gè)中國(guó)民機(jī)走完的第一步。”上述航空業(yè)內(nèi)知情人士告訴記者，“ARJ21去年年底把圖都發(fā)下去了，現(xiàn)在4個(gè)廠(沈飛、西飛、成飛、上飛)正在全面生產(chǎn)，到2007年年底就要總裝完成，2008年首飛、取證(適航證)，2009年建國(guó)60年之前交付客戶。”

　　他介紹說，ARJ21新支線客機(jī)是70-90座飛機(jī)，后續(xù)還會(huì)發(fā)展到105座機(jī)。 “這期間，一方面將通過ARJ21的商業(yè)化運(yùn)作理解、把握和熟悉市場(chǎng)；另一方面在此基礎(chǔ)上對(duì)150座以上、70-150噸大型客機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)和準(zhǔn)備。”他認(rèn)為，中國(guó)航空工業(yè)目前最缺乏的是商業(yè)化運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)和能力，“這方面急功近利不得”。

　　“當(dāng)然，現(xiàn)在大型飛機(jī)的立項(xiàng)，非常必要，也非常及時(shí)。”但在他看來，這個(gè)過程應(yīng)該先啟動(dòng)大型運(yùn)輸機(jī)的研制。他不否認(rèn)，對(duì)大型運(yùn)輸機(jī)的研制，中國(guó)一航2002年年底就已經(jīng)摸透了國(guó)外關(guān)鍵技術(shù)，技術(shù)攻關(guān)、預(yù)研和人力資源配置的準(zhǔn)備工作比較充分，“如果現(xiàn)在立項(xiàng)，飛機(jī)可以馬上進(jìn)入研制、發(fā)圖并進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，6年左右就可以拿出大型運(yùn)輸機(jī)，包括軍用運(yùn)輸機(jī)和民用貨機(jī)”。

　　之所以如此，按照他的解釋，最關(guān)鍵的原因就是“市場(chǎng)”二字。“對(duì)大型飛機(jī)立項(xiàng)，應(yīng)該有明確的市場(chǎng)定位，那種‘不管賣得出去賣不出去只要造出來就行’的辦法，在現(xiàn)代市場(chǎng)化環(huán)境下根本行不通。”他堅(jiān)決指出，“民用大飛機(jī)不能搞成形象工程。”

　　事實(shí)上，中國(guó)航空工業(yè)在民機(jī)發(fā)展上吃過最大的虧正是市場(chǎng)。在這方面，無論是兩大航空制造集團(tuán)還是發(fā)改委和財(cái)政部，都經(jīng)歷過深刻的教訓(xùn)。某主要進(jìn)行農(nóng)用飛機(jī)研制的單位一位工程師為《商務(wù)周刊》講了一個(gè)業(yè)內(nèi)人所共知的故事。

　　“我們?yōu)榱艘u飛機(jī)，就得找一個(gè)買飛機(jī)的。誰來買飛機(jī)？通用航空公司經(jīng)營(yíng)非常困難，沒錢買不起飛機(jī)。怎么辦呢？我們就向發(fā)改委呼吁，向農(nóng)業(yè)部呼吁，宣傳農(nóng)林航空非常重要，造林飛播非常重要。”于是，在發(fā)改委支持下，運(yùn)作下來一筆錢，作為政府采購(gòu)的形式買飛機(jī)給通用航空公司用于農(nóng)用航空，解決了飛機(jī)的買主問題。

　　“但光有飛機(jī)不行啊，還得運(yùn)作飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本，誰來承擔(dān)？”他告訴記者，現(xiàn)在農(nóng)田都因?yàn)槌邪指顬樾K，飛機(jī)滅蟲面臨收費(fèi)難的問題，“財(cái)政部說市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)誰得益誰收費(fèi)啊，但100畝地要?dú)⑾x子，里邊有30畝地的人堅(jiān)持不灑藥自己就行，這個(gè)錢怎么收？收不上來就沒法干。于是我們又去運(yùn)作，協(xié)調(diào)財(cái)政部在農(nóng)業(yè)部、林業(yè)部的預(yù)算中增加一部分費(fèi)用，用來支付。”

　　“我們是一個(gè)制造商，我們賣飛機(jī)就行了，但整個(gè)過程我們?nèi)\(yùn)作，組織人大代表在人大會(huì)上呼吁，組織政協(xié)代表給政府提提案，幫著發(fā)改委向國(guó)務(wù)院寫報(bào)告，在財(cái)政部上上下下協(xié)調(diào)游說。”他哭笑不得地說，“為了賣產(chǎn)品，整個(gè)開拓市場(chǎng)的事全是我們干，怎么使用產(chǎn)品我們得教會(huì)用戶，用戶買不起產(chǎn)品我們幫他找錢來買產(chǎn)品，用戶使用產(chǎn)品牽涉到下一方面的市場(chǎng)，我們還得幫他來解決市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的問題，這樣我們才能把這飛機(jī)賣出去。”

　　“發(fā)展產(chǎn)業(yè)不是搞試驗(yàn)室，必須有規(guī)模。咱們國(guó)家一個(gè)最大的問題就是試驗(yàn)室能造出來，但是成產(chǎn)業(yè)、成規(guī)模卻非常難。”因此，雖然不屬于同一系統(tǒng)，但這位工程師非常理解中國(guó)一航的苦衷，“他們現(xiàn)在第一位的問題是怎么把這架飛機(jī)(ARJ21) 造出來，還沒有遇到在市場(chǎng)化條件下怎么把這架飛機(jī)賣出去。中國(guó)航空工業(yè)實(shí)際上造飛機(jī)已經(jīng)很難，賣飛機(jī)還沒有走到大規(guī)模商業(yè)營(yíng)銷的地步，甚至可以說還沒有任何一架大型民用飛機(jī)經(jīng)歷過商業(yè)渠道的營(yíng)銷。在這種情況下，中國(guó)一航的思路可能是比較現(xiàn)實(shí)和理智的。”

　　這一點(diǎn)，中國(guó)一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告訴記者，“搞民機(jī)不像搞軍機(jī)，軍機(jī)我們第三代戰(zhàn)斗機(jī)和特種飛機(jī)都能搞出來，但民機(jī)不一樣，民機(jī)是老百姓用買票來否決你，不買你的票你就完了，出一點(diǎn)事故你的名譽(yù)就掃地了。”

　　最令其倍感壓力的是中國(guó)民航市場(chǎng)的高標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)。“中國(guó)民機(jī)市場(chǎng)有一個(gè)形象的說法，民機(jī)沒有‘全運(yùn)會(huì)’和‘省運(yùn)會(huì)’，上來就是‘奧運(yùn)會(huì)’。”他介紹說，目前中國(guó)市場(chǎng)早已是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)了，“波音777進(jìn)來了，A380進(jìn)來了，波音787進(jìn)來了，兩大寡頭在中國(guó)幾乎是什么最先進(jìn)最貴就向中國(guó)賣什么。”而他在美國(guó)考察卻發(fā)現(xiàn)，美國(guó)航空公司現(xiàn)在甚至還大量使用很破很舊、在國(guó)際市場(chǎng)上不成氣候的波音 727。

　　“反觀中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)心理，老百姓只愿意買寬大豪華飛機(jī)的票，航空公司只購(gòu)買最好的、最舒適的、最安全的飛機(jī)”。在他看來，這就是當(dāng)前中國(guó)航空市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)。

　　為此，中國(guó)一航格外小心地走民機(jī)市場(chǎng)化道路，采取了國(guó)際上通用的商業(yè)化模式研制 ARJ21，在上海成立了中航商用飛機(jī)有限公司，以股份制形式由一航以及西飛、成飛、沈飛、上海航空工業(yè)公司、中國(guó)航空工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院、中國(guó)航空工業(yè)試飛研究院等14家企事業(yè)單位組建。中航商用飛機(jī)有限公司作為ARJ21項(xiàng)目法人主體，對(duì)該機(jī)進(jìn)行研制、組織生產(chǎn)、獲取中國(guó)和國(guó)外試航證、銷售以及售后服務(wù)工作。

　　現(xiàn)在，在新組織體系下，中國(guó)一航將原來設(shè)在西安的西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所和設(shè)在上海的上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所合并，組建成中國(guó)航空工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，把中國(guó)搞民用大型飛機(jī)的兩股力量合并，研制我國(guó)首架擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的支線飛機(jī)。4月28 日，經(jīng)過國(guó)防科工委專家評(píng)審，歷經(jīng)27個(gè)月圖上研制后，ARJ21-700轉(zhuǎn)入全面制造階段。

　　然而，大飛機(jī)的立項(xiàng)依然處在“拉鋸戰(zhàn)”中。盡管在政府部門不占上風(fēng)，但在輿論上，上馬干線大飛機(jī)的觀點(diǎn)在氣勢(shì)上完全壓過了“先支后干”派。

　　中國(guó)一航一位不愿意公開身份的人士告訴《商務(wù)周刊》，“不否認(rèn)我們有自己的利益判斷，尤其是作為一家正在向市場(chǎng)化、商業(yè)化變革的軍工企業(yè)，我們不得不考慮成本和效益。”他坦言，科技部對(duì)自主創(chuàng)新的堅(jiān)決態(tài)度，在軍機(jī)上自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)突破的中國(guó)一航對(duì)此深表贊賞和認(rèn)同，但他強(qiáng)調(diào)：“科技部可以只考慮技術(shù)，可我們不但要考慮技術(shù)，還要考慮市場(chǎng)需求。”事實(shí)上，這一點(diǎn)也是財(cái)政部和發(fā)改委考慮最多的問題。

　　“而且，脫離開軍品需要單獨(dú)發(fā)展大型民用干線飛機(jī)，不但財(cái)力達(dá)不到，而且也不適合當(dāng)前國(guó)家現(xiàn)實(shí)需要。”這位人士幾乎是向記者剖白到，對(duì)大飛機(jī)的渴望，誰也沒有中國(guó)航空工業(yè)這么強(qiáng)烈，“但因?yàn)槊駲C(jī)工業(yè)的特殊性，其競(jìng)爭(zhēng)完全是徹底的全球化競(jìng)爭(zhēng)，在高度壟斷的環(huán)境下，不是誰想進(jìn)入就進(jìn)入的”。他堅(jiān)決反對(duì)單純從技術(shù)看待大飛機(jī)，單純從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)角度看待大飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)。

　　雙寡頭的“絞殺戰(zhàn)”

　　目前，中國(guó)民機(jī)市場(chǎng)被波音、空客“雙寡頭”壟斷的局面，實(shí)際上就是全球民機(jī)市場(chǎng)的縮影。按照中國(guó)一航民機(jī)部部長(zhǎng)汪亞衛(wèi)向媒體的解釋，民機(jī)市場(chǎng)是全球壟斷程度最高的行業(yè)之一，“特別是干線飛機(jī)，美國(guó)的波音公司和歐洲的空客公司已經(jīng)完全瓜分完了全世界市場(chǎng)，絕不允許任何第三家進(jìn)入，不管是西方公司還是東方公司”。

　　中國(guó)一航總經(jīng)理劉高倬總結(jié)了中國(guó)民機(jī)制造和國(guó)際合作20多年的經(jīng)驗(yàn)，得到的結(jié)論是：“對(duì)屬于高科技領(lǐng)域的航空工業(yè)來說，占據(jù)領(lǐng)先地位的先行者，為了保持其對(duì)技術(shù)的壟斷地位和豐厚的利益，是不會(huì)愿意讓后來者輕易與自己分享這塊市場(chǎng)的，這是現(xiàn)實(shí)，也是一種必然。”

　　這個(gè)事實(shí)幾乎完整地展現(xiàn)在近40年來的國(guó)際航空工業(yè)市場(chǎng)爭(zhēng)奪史中。

　　1月31日，加拿大龐巴迪宇航公司宣布：“目前的市場(chǎng)情況表明，現(xiàn)在啟動(dòng)C系列大型干線飛機(jī)計(jì)劃為時(shí)尚早，公司將把C系列飛機(jī)i項(xiàng)目的人力和物力轉(zhuǎn)移到支線飛機(jī)和渦槳飛機(jī)業(yè)務(wù)上，以滿足支線航空對(duì)于80—100座飛機(jī)的未來需求。”這則小消息背后隱藏的含義是，這家世界第三大民機(jī)制造商企圖沖擊干線飛機(jī)市場(chǎng)的努力終于“胎死腹中”。

　　龐巴迪公司一直活躍在波音、空客不太關(guān)注的支線飛機(jī)市場(chǎng)，占有20-92座支線飛機(jī)市場(chǎng)的41%份額。2003年年底，不甘心干線飛機(jī)“雙寡頭”壟斷局面的龐巴迪決定研發(fā)以110座的C110和130座的C130為基礎(chǔ)的C系列飛機(jī)。這家公司把C系列定位于大支線小干線飛機(jī)，其研制總裁是從波音公司“挖”來的原737項(xiàng)目總裁，并聯(lián)合英國(guó)搞C系列，2年多投入大量資金和上千人研發(fā)團(tuán)隊(duì)，甚至一度邀請(qǐng)中國(guó)參加。

　　C系列使用了大量類似于波音737 和A320的干線飛機(jī)技術(shù)，直接進(jìn)入了與空客A318和波音737-600的競(jìng)爭(zhēng)地盤。此舉馬上遭到波音和空客強(qiáng)烈反彈，在兩大“寡頭”的影響下，全球沒有一家發(fā)動(dòng)機(jī)制造商和航空公司“敢于”拿出實(shí)質(zhì)動(dòng)作支持C系列研發(fā)，龐巴迪公司的計(jì)劃成了“空中樓閣”，不得不黯然“撤火”。這也標(biāo)志著目前全球挑戰(zhàn)波音和空客壟斷的航空制造力量基本“滅絕”。當(dāng)《商務(wù)周刊》就此采訪龐巴迪公司時(shí)，原本同意就此發(fā)表意見的中國(guó)市場(chǎng)負(fù)責(zé)人，最終也在總部要求下取消了采訪。

　　其實(shí)，在波音、空客壟斷陰影下，加拿大龐巴迪公司的失敗代價(jià)并不算高。近20多年來，面對(duì)波音、空客的壟斷擠壓，包括開發(fā)出運(yùn)十的中國(guó)上海飛機(jī)制造廠在內(nèi)的許多航空制造企業(yè)，或破產(chǎn)，或被兼并，或退守小型飛機(jī)市場(chǎng)，均是一敗涂地。其中，遭遇最為慘烈的就是印尼飛機(jī)工業(yè)公司。

　　印尼被譽(yù)為“千島之國(guó)”，島與島之間非常需要航空運(yùn)輸。在蘇哈托時(shí)代，印尼決心全力發(fā)展自己的民族航空工業(yè)，領(lǐng)軍大旗交給了在德國(guó)學(xué)習(xí)飛機(jī)制造的B·J·哈比比博士。這位后來官至印尼總統(tǒng)的航空專家，一手建立了國(guó)營(yíng)印尼飛機(jī)工業(yè)公司(IPTN，努桑達(dá)拉公司)。

　　在哈比比的主持下，印尼飛機(jī)工業(yè)公司從西方大量引進(jìn)專家，同時(shí)派出大批工程師到西方學(xué)習(xí)航空制造，公司鼎盛時(shí)期員工近2萬人。傾印尼舉國(guó)之力的印尼飛機(jī)工業(yè)公司，先是與西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球銷售表現(xiàn)不錯(cuò)。而后，印尼飛機(jī)工業(yè)公司獨(dú)立研制出70-90座的螺旋槳飛機(jī)N250，這一當(dāng)時(shí)具有國(guó)際先進(jìn)水平的機(jī)型，得到了印尼11億美元國(guó)家預(yù)算的支持。亞洲金融風(fēng)暴前，世界航空界提起支線飛機(jī)“后起之秀”，代表者就是印尼。

　　但就在N250試飛超過上百小時(shí)、國(guó)內(nèi)訂購(gòu)量達(dá)到上百架、還差一年就可以取得美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)和歐洲聯(lián)合航空局(JAA)適航證的時(shí)候，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，印尼經(jīng)濟(jì)癱瘓。隨后，世界銀行、國(guó)際貨幣基金組織介入印尼經(jīng)濟(jì)，對(duì)印尼經(jīng)濟(jì)診斷后得出的病因之一就是：印尼政府把國(guó)家很多財(cái)富投到航空工業(yè)，干了力所不能及的事。最后，世界銀行、國(guó)際貨幣基金組織答應(yīng)援助印尼，但附帶條件之一就是“一分錢都不能往飛機(jī)上投”。

　　印尼飛機(jī)工業(yè)公司隨著亞洲金融風(fēng)暴被沖垮了，其優(yōu)秀人才大部分都被波音、空客吸收。事后有西方媒體披露，在國(guó)際貨幣基金組織和世界銀行背后，其實(shí)也有波音和空客的“黑手”。印尼當(dāng)時(shí)在N250的基礎(chǔ)上提出要搞一個(gè)110座的N2130，這雄心勃勃的一步，實(shí)際上就是想?yún)⒓拥酱箫w機(jī)俱樂部里去。對(duì)波音、空客而言，這無疑是吃“禁臠”的“大逆不道”之舉。

　　盡管相互間競(jìng)爭(zhēng)激烈，但對(duì)待后來者，波音、空客卻很能團(tuán)結(jié)一致，無論東方、西方，無論是敵是友，只要敢于挑戰(zhàn)其大飛機(jī)市場(chǎng)禁地，格殺勿論。科技實(shí)力超群、緊跟歐美路線的日本，曾經(jīng)也在航空工業(yè)嘗試搞出了60座的YS11支線飛機(jī)，雖然技術(shù)成功，也生產(chǎn)了182架飛機(jī)，但在波音的擠壓下失敗，日本政府最后損失了330億-360億日元，自此完全退出民用飛機(jī)的獨(dú)立研制。同命運(yùn)的還包括荷蘭 110座的福克100和德國(guó)70-80座的多尼爾728。現(xiàn)在，荷蘭福克公司1996年已經(jīng)破產(chǎn)，日本航空工業(yè)則一直是波音和空客的“打工仔”。

　　因此，100座以上飛機(jī)一直是世界民機(jī)市場(chǎng)“禁飛區(qū)”。波音、空客可以允許外來者有限度進(jìn)入狹窄的支線飛機(jī)市場(chǎng)，但其主持的大飛機(jī)市場(chǎng)堅(jiān)決不容染指。《商務(wù)周刊》了解到，中國(guó)掀起的大飛機(jī)項(xiàng)目議題，已經(jīng)引起了波音和空客的高度關(guān)注。

　　今年“兩會(huì)”期間公布國(guó)家“十一五”規(guī)劃《綱要》后，科技部部長(zhǎng)徐冠華和國(guó)防科工委副主任金壯龍?jiān)诠_場(chǎng)合宣布“十一五”要啟動(dòng)民用大型客機(jī)。對(duì)此，波音和空客的態(tài)度非常明顯，通過許多渠道暗示將全面封殺中國(guó)與大型飛機(jī)有關(guān)的所有技術(shù)的輸入。

　　波音公司當(dāng)即推翻了原本商議好胡錦濤主席訪美期間簽署的“中國(guó)和波音公司加強(qiáng)航空工業(yè)合作備忘錄”的主要內(nèi)容：將原本中國(guó)公司轉(zhuǎn)貿(mào)生產(chǎn)由目前6000萬美元左右提高到3億-5億美元規(guī)模，改變?yōu)?年時(shí)間上升到1億美元左右。而且波音 777項(xiàng)目根本沒讓中國(guó)進(jìn)入，既使只拿到兩個(gè)很小合同的波音787項(xiàng)目，盡管得到了美國(guó)國(guó)務(wù)院和商務(wù)部的批準(zhǔn)，但也被美國(guó)國(guó)防部以“民用飛機(jī)里面有技術(shù)可能轉(zhuǎn)讓給中國(guó)”為由取消。甚至，波音近期向一位訪美的某航空制造部門負(fù)責(zé)人詢問中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目一事時(shí)，放出風(fēng)來說，其波音737下一代將全面覆蓋90- 240座的飛機(jī)。

　　空客公司封殺的態(tài)度同樣蓄心積慮。空客公司同意考慮將A320在中國(guó)組裝，選擇的地點(diǎn)是航空制造技術(shù)一片空白的天津或珠海，而非中國(guó)航空工業(yè)力量雄厚的上海和西安。而且合作企業(yè)選擇的是幾乎沒有大型飛機(jī)制造力量的中航二集團(tuán)，而不是具有民機(jī)研制實(shí)力的中國(guó)一航。即使在華合資成立的一家航空維修和改裝企業(yè)，合資單位選擇的也是上海航空公司，而不是飛機(jī)制造企業(yè)。

　　航空工業(yè)的“國(guó)際政治學(xué)”

　　近期，中國(guó)一航總經(jīng)理劉高倬在中國(guó)一航內(nèi)部刊物上發(fā)表了一篇名為《發(fā)展有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)》的文章，提出了他對(duì)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的認(rèn)識(shí)，文中指出：“國(guó)外民機(jī)制造商常常為了降低成本而采用民機(jī)零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)全球采購(gòu)，也經(jīng)常為降低研制成本和擴(kuò)大市場(chǎng)，采用風(fēng)險(xiǎn)合作的研制方式吸收國(guó)際合作伙伴，但飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造的關(guān)鍵技術(shù)和研制民機(jī)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)始終掌握在主制造商自己手中。”

　　劉高倬寫到：“過去，由于我們對(duì)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的這一特征認(rèn)識(shí)不足，曾冀望于通過引進(jìn)國(guó)外生產(chǎn)線的方式和參與歐美航空強(qiáng)國(guó)民機(jī)研制項(xiàng)目的方式，發(fā)展我國(guó)有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民機(jī)產(chǎn)業(yè)。”但結(jié)果是，“我們嘗試了與美國(guó)合作生產(chǎn)MD90，并沒有得到有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)民用客機(jī)。接著又嘗試與歐洲合作研制AE100，也無果而終。”

　　這個(gè)“老航空人”的結(jié)論是：“歷史經(jīng)驗(yàn)表明，中國(guó)制造并不等于中國(guó)創(chuàng)造；市場(chǎng)換不來技術(shù)，核心的航空技術(shù)是買不來的；對(duì)航空工業(yè)這樣的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)而言，對(duì)產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的控制權(quán)決定著一個(gè)國(guó)家在該產(chǎn)業(yè)中的市場(chǎng)利益，因此該產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先者肯定會(huì)采取一切措施阻擋后來者的步伐。”

　　這確實(shí)是痛定思痛后的清醒之語，也是對(duì)全球化語境下對(duì)世界航空工業(yè)“國(guó)際政治學(xué)”的精辟解讀。航空工業(yè)是典型的高科技產(chǎn)業(yè)，凝聚了人類大量的高科技成果，其顯著的特點(diǎn)是高投入、長(zhǎng)周期和市場(chǎng)相對(duì)集中，對(duì)于整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的輻射和帶動(dòng)作用十分巨大。這也是歐美國(guó)家不惜付出長(zhǎng)時(shí)間的高額代價(jià)，將航空工業(yè)列為國(guó)家重點(diǎn)扶持行業(yè)的原因之一。

　　因此，對(duì)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家來說，航空工業(yè)無一例外地被列為國(guó)家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，它關(guān)系到國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大局，與國(guó)家利益息息相關(guān)。由此，其中的政治因素是不可避免的。在涉及這類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與國(guó)際合作等重大問題上，任何國(guó)家都會(huì)非常慎重，沒有人會(huì)真心培養(yǎng)出自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。“對(duì)此，我們必須有清醒的頭腦。”劉高倬說。

　　從這個(gè)角度講，僅靠波音、空客自身力量絕難形成目前對(duì)全球航空制造市場(chǎng)的完全壟斷，其背后都有著不計(jì)血本的國(guó)家意志和國(guó)家力量的鼎力支持。這在兩大航空巨頭的生存、發(fā)展和形成壟斷的整個(gè)發(fā)展史中，已經(jīng)得到了淋漓盡致的詮釋。

　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟(jì)部部長(zhǎng)郭勵(lì)弘告訴《商務(wù)周刊》，“空中客車公司今天的成功絕非偶然，它曾歷經(jīng)了長(zhǎng)達(dá)25年的虧損。在歐洲統(tǒng)一的戰(zhàn)略目標(biāo)和相關(guān)國(guó)家政府的全力支持下，空中客車公司才成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的支持，任何一個(gè)企業(yè)都不可能支撐如此長(zhǎng)時(shí)間的巨額虧損。”

　　作為老霸主的美國(guó)波音公司也一樣。1991年，空客公司為了反擊波音公司對(duì)自己獲取政府補(bǔ)貼的控告，委托美國(guó)咨詢公司阿諾德·波特公司對(duì)美國(guó)政府大量補(bǔ)貼波音的情況進(jìn)行調(diào)查。在最后形成的《美國(guó)政府對(duì)民用飛機(jī)工業(yè)的支持》報(bào)告中，可以清晰地看見美國(guó)國(guó)家意志和力量是如何源源不斷地扶持一個(gè)企業(yè)成為世界航空工業(yè)的壟斷霸主。

　　這份關(guān)于波音的“黑材料”顯示，美國(guó)政府主要通過美國(guó)國(guó)防部研究與發(fā)展計(jì)劃、國(guó)家航空航天局(NASA)研究與發(fā)展計(jì)劃以及美國(guó)稅收制度三條途徑支持美國(guó)民機(jī)工業(yè)。僅1976-1991年的15年間，美國(guó)政府對(duì)民機(jī)工業(yè)支持的金額為 180億-220.5億美元。如果民機(jī)工業(yè)從國(guó)防部和國(guó)家航空航天局研究與發(fā)展中得到的收益以美元現(xiàn)幣值計(jì)算的話，總支持金額高達(dá)334.8億- 414.9億美元，這還不算美國(guó)政府通過稅收制度給予的資助。

　　報(bào)告的結(jié)論是：“美國(guó)政府的支持在確保美國(guó)民機(jī)工業(yè)取得關(guān)鍵性技術(shù)進(jìn)步方面，在確保其在世界市場(chǎng)上今日的競(jìng)爭(zhēng)地位方面起到了關(guān)鍵作用。”比如，曾經(jīng)在1960年代壟斷國(guó)際民機(jī)市場(chǎng)的波音707，有超過90%的技術(shù)轉(zhuǎn)移量來自軍機(jī)KC- 135、B-47和B-52；波音747大量技術(shù)則得益于C-5A，參加747飛機(jī)設(shè)計(jì)的100名工程師是C-5A方案論證小組成員。

　　當(dāng)然，航空“政治經(jīng)濟(jì)學(xué)”的資金支持還只是“常規(guī)武器”，政府扶持更隱蔽、殺傷力更強(qiáng)大的還有分別由美國(guó)聯(lián)邦適航局(FAA)和歐洲聯(lián)合適航局(JAA)頒發(fā)的適航證。適航證是一架飛機(jī)生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營(yíng)的前提條件。按照目前國(guó)際航空市場(chǎng)的“游戲規(guī)則”，F(xiàn)AA和JAA頒發(fā)的適航證是一架飛機(jī)生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營(yíng)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的“門檻”，沒有FAA和JAA的適航證，任何先進(jìn)的飛機(jī)也只能飛制造國(guó)和購(gòu)買國(guó)的國(guó)內(nèi)航線。一張小小的FAA和JAA的適航證，就足以“掐”住一架飛機(jī)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的“喉嚨”。

　　俄羅斯民用飛機(jī)制造業(yè)就是如此被打垮。“冷戰(zhàn)”結(jié)束前，前蘇聯(lián)的民用飛機(jī)可以不理會(huì)西方的FAA和 JAA體制。蘇聯(lián)解體后，盡管俄羅斯繼承了實(shí)力雄厚的民機(jī)制造工業(yè)，但由于美歐的適航證“武器”打壓，連俄羅斯自己國(guó)家的航空公司都不買俄羅斯飛機(jī)，俄羅斯大型飛機(jī)制造、特別是干線飛機(jī)制造基本上垮掉了。

　　因此，不論是現(xiàn)在的ARJ21，還是爭(zhēng)議中的大飛機(jī)項(xiàng)目，同樣要遭遇這個(gè)壟斷霸主操縱的“鬼門關(guān)”。事實(shí)上，在如此險(xiǎn)惡的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，已經(jīng)有人開始從這個(gè)角度向中國(guó)航空制造商暗示——如果中國(guó)想動(dòng)造大飛機(jī)的心思，則耗費(fèi)巨資研制接近成功的ARJ21，將無法拿到美國(guó)和歐洲的適航證——盡管ARJ21從設(shè)計(jì)開始就完全按照中國(guó)民用航空總局CAAC、美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA和歐洲聯(lián)合航空局JAA的適航條例進(jìn)行研制。對(duì)這樣的威脅，你可以很憤怒，但你很難不忍氣吞聲。

　　透露這一信息的業(yè)內(nèi)人士直截了當(dāng)?shù)馗嬖V《商務(wù)周刊》，“不懂世界航空工業(yè)‘國(guó)際政治學(xué)’，就沒有資格談大飛機(jī)。”

　　道路之爭(zhēng)

　　在這種深刻和復(fù)雜背景下，審視目前中國(guó)大飛機(jī)道路之爭(zhēng)，能夠找到的現(xiàn)實(shí)感和理性色彩可能更多。

　　現(xiàn)在，在大飛機(jī)問題上糾纏的包括“干(線)支(線)之爭(zhēng)”、“東(上海)西(漢中)之爭(zhēng)”、“軍(機(jī))民(機(jī))之爭(zhēng)”，甚至國(guó)際合作和自主創(chuàng)新等等爭(zhēng)議。諸多紛爭(zhēng)其實(shí)都可以歸結(jié)為一個(gè)問題——民用干線飛機(jī)走以誰為主的研發(fā)道路？

　　盡管航空體制改革已經(jīng)在舊體制中打下了市場(chǎng)化的“大楔子”，但軍工體系依然是目前非常主流的飛機(jī)研制的體制載體。以軍工體系為核心的道路，常常會(huì)以技術(shù)攻關(guān)的方式，在甚少考慮成本的思路下實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目突破。過去的“兩彈一星”和現(xiàn)在的神舟載人飛船，就是軍工道路“舉國(guó)之力辦大事”的成功典范。中航二集團(tuán)研究室一位專家告訴《商務(wù)周刊》，他相信，如果還是這樣的操作方式，完全可以短時(shí)期實(shí)現(xiàn)中國(guó)大飛機(jī)夢(mèng)想，“運(yùn)10實(shí)際上就是不惜資金、不考慮市場(chǎng)情況下實(shí)現(xiàn)的”。

　　對(duì)此，路風(fēng)教授在其《我國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》中批判說：“軍工體系的組織原則、管理體系和技術(shù)文化都不適合民用飛機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。特別是航空軍工生產(chǎn)習(xí)慣于前蘇聯(lián)/俄羅斯的設(shè)計(jì)規(guī)范和技術(shù)軌道，難以實(shí)現(xiàn)民用飛機(jī)所需要的技術(shù)突破。”他具體指出，在過去的十幾年中，航空工業(yè)的管理經(jīng)歷了一系列的演變：航空工業(yè)部(有幾年是航空航天工業(yè)部)→航空工業(yè)總公司→中航一集團(tuán)和中航二集團(tuán)。盡管經(jīng)歷了這樣的演變，但這個(gè)體制仍是從原來的主管行政部門→工廠/研究所的傳統(tǒng)體制直接繼承過來的。

　　在他看來，設(shè)在北京的兩個(gè)集團(tuán)公司本部仍然是行政機(jī)關(guān)，下屬制造企業(yè)也仍然是從計(jì)劃體制繼承下來的大工廠；工廠和研究所仍然是“兩張皮”，它們之間的協(xié)調(diào)也仍然需要依靠上面的行政機(jī)關(guān)。“這種體制的一個(gè)弊端是無法分清企業(yè)的邊界在哪里：設(shè)在北京的‘婆婆’并沒有能力去開發(fā)大飛機(jī)，而真正從事設(shè)計(jì)、制造和營(yíng)銷大飛機(jī)的單位又沒有決策權(quán)。”他指出，既然這種體制下過去沒有搞成大飛機(jī)，現(xiàn)在也不可能搞成。

　　因此，路風(fēng)建議應(yīng)該由獨(dú)立于這個(gè)體制之外的組織來執(zhí)行。這就是大飛機(jī)研制的第二條道路——脫離軍工體系“另起爐灶”。

　　按照路風(fēng)教授的思路，關(guān)鍵是組建一個(gè)根據(jù)現(xiàn)代商業(yè)原則和現(xiàn)代企業(yè)制度運(yùn)行的公司來執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目。路風(fēng)認(rèn)為應(yīng)該具體遵循的原則是：其一，獨(dú)立決策的管理層，在國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)和任務(wù)的框架下，公司有充分的自主決策權(quán)，不對(duì)航空工業(yè)的行政部門負(fù)責(zé)，也不對(duì)當(dāng)?shù)卣?fù)責(zé)，只對(duì)國(guó)務(wù)院或其他中央權(quán)力機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)；其二，公司的設(shè)計(jì)、總裝、營(yíng)銷活動(dòng)一體化，即設(shè)計(jì)、總裝和營(yíng)銷必須是公司的有機(jī)構(gòu)成部分，這些部分與公司總部是行政關(guān)系而不是“法人”之間的關(guān)系；其三，公司的內(nèi)部流程必須以產(chǎn)品開發(fā)(飛機(jī)設(shè)計(jì))為龍頭，真正實(shí)行高技術(shù)企業(yè)的組織原則，首先開發(fā)出大飛機(jī)，然后實(shí)現(xiàn)開發(fā)項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)化，開發(fā)出產(chǎn)品的同時(shí)，使公司能夠成為競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)；其四，公司的目標(biāo)是開發(fā)出來擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，在規(guī)定年限內(nèi)絕不允許外資染指，避免外資對(duì)中國(guó)技術(shù)學(xué)習(xí)過程的任何控制，在新企業(yè)成長(zhǎng)起來之后，再由有關(guān)決策方根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況決定是否通過上市對(duì)外資開放。

　　“這個(gè)思路什么都好，就是有一點(diǎn)路風(fēng)教授可能沒想到，這條道路不但的確獨(dú)立于目前的航空制造體制，更獨(dú)立于中國(guó)政治經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)實(shí)體制。”中航二集團(tuán)研究室那位專家苦笑著說，“‘路風(fēng)方案’的書生氣太濃厚了。”

　　他告訴記者，中航二集團(tuán)事實(shí)上是大飛機(jī)項(xiàng)目上利益和話語權(quán)最少的單位，他從一個(gè)航空工業(yè)體制研究者的中立身份認(rèn)為：“體制的問題實(shí)質(zhì)是利益各方平衡的問題，關(guān)鍵是如何組合出一個(gè)作用正面的利益結(jié)構(gòu)。不能說利益結(jié)構(gòu)有問題，‘跳出紅塵外，不在五行中’就完了，事實(shí)上根本就不存在跳出來的可能，體制好與壞還得在其中生存。”

　　而且，他認(rèn)為路風(fēng)這個(gè)思路即使看不上軍工體系，但也沒有真正獨(dú)立出來，“比如，它仍然需要行政命令完成公司的設(shè)計(jì)、總裝、營(yíng)銷，而且這個(gè)公司只對(duì)國(guó)務(wù)院或其他中央權(quán)力機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，難道說具體工作脫離航空管理部門由國(guó)務(wù)院直接指導(dǎo)？”

　　“在仔細(xì)看完了路風(fēng)教授的報(bào)告后，盡管我敬佩他的愛國(guó)熱情，但情感過濃會(huì)直接影響一項(xiàng)研究的科學(xué)和理性，甚至造成判斷和分析的情緒化和簡(jiǎn)陋。”在他看來，完全脫離開現(xiàn)有的航空制造企業(yè)和其運(yùn)行的體制基礎(chǔ)，開發(fā)大飛機(jī)項(xiàng)目，實(shí)際上是“空中樓閣”，“你不可能憑空再造出一個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈來”。

　　這位研究專家比較贊同路風(fēng)教授對(duì)軍工體制弊端的批判和對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目商業(yè)化運(yùn)作方向的支持。“老實(shí)說，沒有誰比我們航空制造企業(yè)更想從軍工道路弊端中走出來了。”他介紹說，1990年代初中期，因?yàn)槲覈?guó)軍事戰(zhàn)略調(diào)整，軍品訂單全面減少，航空工業(yè)一度慘淡到難以為繼的地步；1990年代后期臺(tái)海問題加劇，軍品任務(wù)增加，又給航空工業(yè)帶來繁榮。這種冷熱無度讓中國(guó)航空制造企業(yè)非常渴望走出單純軍品生存，讓民品壯大起來，“兩條腿”走路。

　　中國(guó)一航常務(wù)副總經(jīng)理?xiàng)钣性谠摴緝?nèi)部刊物中指出，“搞民機(jī)非常難，除了飛機(jī)本身的技術(shù)難度，還有重要一點(diǎn)就是它特有的商品屬性，這是它自身的規(guī)律，如果不尊重這個(gè)規(guī)律，按照軍機(jī)思路去搞，必定會(huì)失敗。”因此，在大飛機(jī)項(xiàng)目的“影子工程”ARJ21支線客機(jī)項(xiàng)目上，中國(guó)一航突破各種阻力，組建了商業(yè)化項(xiàng)目公司——中航商用飛機(jī)有限公司。事實(shí)上，這就是大飛機(jī)研制的第三條道路——軍民結(jié)合互補(bǔ)的商業(yè)化道路。而這也是目前波音、空客所走的道路。

　　軍事經(jīng)濟(jì)學(xué)院訓(xùn)練部研究員趙建元告訴《商務(wù)周刊》，世界發(fā)達(dá)國(guó)家軍事裝備技術(shù)中， 85%采用軍民兩用技術(shù)，而純軍事技術(shù)只占15%。冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國(guó)軍費(fèi)開支銳減，無力承擔(dān)龐大的軍事科技工業(yè)基礎(chǔ)，而民用科研經(jīng)費(fèi)卻在大幅增加。民用研究發(fā)展投資的持續(xù)增加和民用科技費(fèi)用飛速進(jìn)步，又為武器裝備研制提供了更廣泛的技術(shù)儲(chǔ)備和工業(yè)基礎(chǔ)。他說：“發(fā)展軍民兩用技術(shù)，關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)軍民融合，成了國(guó)際潮流。”

　　在軍品任務(wù)依然繁重和一時(shí)仍然難以依靠自身能力獨(dú)立于軍工體系的大背景下，這種思想顯然深刻影響著正從單一軍工型向科研生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)型轉(zhuǎn)變的兩大航空工業(yè)集團(tuán)。《商務(wù)周刊》從中國(guó)一航的一份文件中看到，該集團(tuán)的發(fā)展思路是：“堅(jiān)持軍民結(jié)合、寓軍于民，促進(jìn)軍民良性互動(dòng)、協(xié)調(diào)發(fā)展。”因此才有了該集團(tuán)大飛機(jī)項(xiàng)目“一次立項(xiàng)、兩個(gè)機(jī)型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”的思想，以及中航商用飛機(jī)有限公司的探路。

　　但是，這條道又不斷遭到批評(píng)，甚至包括中航商飛公司內(nèi)部部分管理層。最被詬病的就是運(yùn)行體制。原中航商飛副總設(shè)計(jì)師、工程部部長(zhǎng)周濟(jì)生認(rèn)為，中國(guó)一航雖然企業(yè)化了，但仍屬管理機(jī)關(guān)，“事實(shí)上，中航商飛最初成立時(shí)就存在先天不足，它有15 個(gè)股東，除了一個(gè)小股東屬于中航二集團(tuán)，其他股東都是中國(guó)一航和它的子公司，這使得ARJ21項(xiàng)目實(shí)際掌握在中國(guó)一航手中，中航商飛始終無法形成一個(gè)真正自主負(fù)責(zé)的企業(yè)”。有專家認(rèn)為，目前中國(guó)一航依靠其行政權(quán)力調(diào)動(dòng)下屬的飛機(jī)設(shè)計(jì)所、制造廠運(yùn)作ARJ21項(xiàng)目，使這些設(shè)計(jì)所和制造廠只對(duì)中國(guó)一航的行政命令負(fù)責(zé)。甚至有人指責(zé)說，在中國(guó)一航影響下，中航商飛無法自主任命飛機(jī)設(shè)計(jì)師，5年時(shí)間換了好幾任。與此同時(shí)，25億元項(xiàng)目資金已近告罄，正在再次向國(guó)家申請(qǐng)35億元資金。

　　所有這些信息也顯示出，第三條道路即使比較務(wù)實(shí)，但由于體制慣性，中國(guó)航空制造商操作商業(yè)化民機(jī)項(xiàng)目依舊捉襟見肘。這恐怕也是決策高層對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目遲遲難以下定決心的關(guān)鍵因素。

　　“某種程度上，正是中國(guó)航空制造企業(yè)難以在體制上自我革命，在民機(jī)發(fā)展屢戰(zhàn)屢敗中吸取教訓(xùn)不力，對(duì)民機(jī)發(fā)展沒有扎實(shí)詳細(xì)的全盤思路，難以獲得決策層的信任，從而制約了大飛機(jī)項(xiàng)目國(guó)家意志的實(shí)現(xiàn)。”中航二集團(tuán)那位專家沉痛地告訴記者。

　　大飛機(jī)的“蛋”為什么“孵”？

　　根據(jù)中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心的預(yù)測(cè)，盡管目前在中國(guó)內(nèi)地運(yùn)營(yíng)有863架飛機(jī)，但未來20年里中國(guó)民用航空市場(chǎng)將需要補(bǔ)充近2600架飛機(jī)，購(gòu)買價(jià)值近2000億美元。如此龐大的市場(chǎng)是中國(guó)民機(jī)工業(yè)乃至航空工業(yè)起飛的絕好機(jī)會(huì)。但要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，將機(jī)會(huì)變成現(xiàn)實(shí)，仍然充滿了矛盾。其中最根本的一點(diǎn)，其實(shí)就是為什么要上大飛機(jī)？

　　中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺，從一個(gè)更廣闊的視野給記者講述了其中的邏輯。

　　“中國(guó)為什么要搞大飛機(jī)？為什么在這個(gè)時(shí)間提出？國(guó)家意圖到底是什么？”他告訴記者，要發(fā)展大飛機(jī)，盡管有市場(chǎng)、有中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的支撐，但短期內(nèi)中國(guó)的技術(shù)能力和商業(yè)操作能力差距甚大，“難道僅僅是為了填補(bǔ)空白，爭(zhēng)食民機(jī)市場(chǎng)”？

　　廖全旺認(rèn)為不這樣簡(jiǎn)單。改革開放后，國(guó)力所限，作為軍工的航空工業(yè)一度停滯不前，渡過了一段非常苦難的日子。但前蘇聯(lián)解體后，尤其是波黑戰(zhàn)爭(zhēng)讓中國(guó)決策層開始認(rèn)識(shí)到，面對(duì)復(fù)雜的全新的國(guó)際局勢(shì)，中國(guó)的和平發(fā)展離不開強(qiáng)大的國(guó)防支持，而航空工業(yè)是建設(shè)和鞏固獨(dú)立自主國(guó)防的重要基礎(chǔ)。現(xiàn)代局部戰(zhàn)爭(zhēng)的實(shí)踐表明，航空武器裝備對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)的進(jìn)程和結(jié)局都發(fā)揮著關(guān)鍵性作用。世界軍事大國(guó)把航空武器的發(fā)展放到了更加突出的位置，美國(guó)的國(guó)防預(yù)算(裝備采購(gòu))中1/3以上的投資是用于飛機(jī)項(xiàng)目的。也因此，以軍品為主的中國(guó)航空工業(yè)迎來了發(fā)展的“黃金歲月”。

　　然而，在這個(gè)過程中，特別是航空工業(yè)市場(chǎng)化變革的過程中，不論是國(guó)家還是制造商都發(fā)現(xiàn)，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)到國(guó)際市場(chǎng)，軍品的市場(chǎng)深度很有限。

　　軍機(jī)發(fā)展空間雖然有限，但航空裝備能力又非常重要。兩次海灣戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)證明，關(guān)鍵時(shí)刻航空裝備能夠起到?jīng)Q定性作用。可一個(gè)悖論是，只靠國(guó)家非市場(chǎng)化的投入和支持模式，發(fā)展的活力和前景又難以長(zhǎng)久。“所以，真正有發(fā)展空間的是民用航空。”廖說，民用航空可以起到寓軍于民的作用，這也是歐美發(fā)達(dá)國(guó)家航空工業(yè)長(zhǎng)盛不衰的經(jīng)驗(yàn)所在，“也就是說，只有構(gòu)建出一個(gè)軍民互動(dòng)的航空工業(yè)體系，國(guó)家需要的軍事航空才可以談得上可持續(xù)發(fā)展”。

　　因此，在這個(gè)意義上，中國(guó)制造大飛機(jī)的著眼點(diǎn)并非只是發(fā)展民機(jī)工業(yè)，而是著眼于軍用和民用的持續(xù)健康發(fā)展，尤其是對(duì)國(guó)防工業(yè)有著潛在和深遠(yuǎn)的意義。廖全旺告訴記者，“如果對(duì)之能夠理解到這個(gè)層次，就不是站在民用航空談民用航空，碰到任何問題和困難都不在話下。比如，即使空客和波音對(duì)我們搞大飛機(jī)再怎么樣阻撓，我們也會(huì)堅(jiān)定地走下去。”

　　那么，現(xiàn)在發(fā)展大飛機(jī)是不是時(shí)機(jī)？廖全旺的分析比較獨(dú)特：“對(duì)于大飛機(jī)項(xiàng)目，輿論指責(zé)航空工業(yè)本身不積極，但問題的關(guān)鍵在于國(guó)家到底怎么定位這個(gè)項(xiàng)目。”

　　目前支持上馬大飛機(jī)輿論的主要觀點(diǎn)之一是，大型飛機(jī)作為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，是一個(gè)國(guó)家科技水平、制造能力、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和綜合國(guó)力的集中體現(xiàn)，航空工業(yè)是國(guó)家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是衡量一國(guó)制造業(yè)先進(jìn)水平的“制高點(diǎn)”。廖全旺同意這一觀點(diǎn)，但他認(rèn)為，也要考慮到“工業(yè)之花”必須發(fā)展到一定的階段才能夠開花和結(jié)果，“如果達(dá)不到這個(gè)地步，就開不了這個(gè)花，即使開花結(jié)果也可能是苦果。為什么現(xiàn)在擔(dān)心波音和空客的制約？就說明目前中國(guó)的工業(yè)水平、科技水平和綜合國(guó)力還沒有完全達(dá)到這個(gè)水平”。

　　廖全旺更看重航空工業(yè)作為尖端技術(shù)發(fā)展的“引擎”作用。歷史已經(jīng)表明，先進(jìn)航空產(chǎn)品的研制生產(chǎn)有力地促進(jìn)了冶金、化工、材料、電子和機(jī)械加工等領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步，從而在技術(shù)層面上提升了國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，“國(guó)家把大飛機(jī)項(xiàng)目列入國(guó)家科技發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃的重大專項(xiàng)，就說明國(guó)家意圖之一是為了讓它帶動(dòng)科技發(fā)展。”他認(rèn)為，這就像美國(guó)里根時(shí)代的“星球大戰(zhàn)計(jì)劃”，雖然“星球大戰(zhàn)計(jì)劃”花了很多錢沒有搞成功，但是它極大推動(dòng)了美國(guó)的高科技發(fā)展，大量技術(shù)在許多產(chǎn)業(yè)里孵化，帶動(dòng)了巨大的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。日本曾作過一次500余項(xiàng)技術(shù)擴(kuò)散案例分析，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)源于航空工業(yè)，而且?guī)?dòng)的出口和就業(yè)相當(dāng)驚人。2000年法國(guó)航空航天工業(yè)營(yíng)業(yè)額1627億法郎，其中出口占75%，外貿(mào)順差達(dá)640億法郎。 2001年歐盟航空航天工業(yè)直接從業(yè)人員有43.6萬人，而由航空航天工業(yè)帶來的歐洲就業(yè)人數(shù)達(dá)到120萬人。

　　2002年版《美國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)未來委員會(huì)最終報(bào)告》也指出：“航空航天工業(yè)是美國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域內(nèi)一支強(qiáng)大的力量，是全球市場(chǎng)最有競(jìng)爭(zhēng)力的部門之一。航空航天工業(yè)產(chǎn)值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的15%以上，并提供1500萬個(gè)以上高質(zhì)量的就業(yè)崗位。航空航天產(chǎn)品提供比其他任何生產(chǎn)部門都高的貿(mào)易盈余。”

　　“我們對(duì)大飛機(jī)的投入，可能沒有‘星球大戰(zhàn)’那么多，甚至離成功還很遙遠(yuǎn)，但是政府科技的投入在此科技專項(xiàng)上的成果，將會(huì)在別的行業(yè)產(chǎn)生成百上千倍的輻射帶動(dòng)作用。”廖全旺說，從這個(gè)角度看，大飛機(jī)本身的商業(yè)成功，某種程度上已經(jīng)變成了科技專項(xiàng)額外的“紅利”。

　　2005年，中國(guó)政府科技投入占整個(gè)GDP的1.3%，按照國(guó)家規(guī)劃，2010年這一數(shù)字的目標(biāo)是2%。科技資金翻番的增長(zhǎng)要想帶來豐厚的回報(bào)，航空工業(yè)無疑是一塊“高產(chǎn)田”。廖全旺認(rèn)為，經(jīng)過近6年軍用航空工業(yè)高速發(fā)展，整個(gè)航空工業(yè)有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，現(xiàn)在通過大飛機(jī)項(xiàng)目帶動(dòng)中國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)，“應(yīng)該是一個(gè)最合適不過的選擇”。

　　現(xiàn)在，最讓廖全旺擔(dān)心的是航空工業(yè)目前多頭管理的體制，難以將國(guó)家意志注入民機(jī)工業(yè)的發(fā)展中。按照目前體制，直接參與航空工業(yè)企業(yè)的部門有國(guó)資委、國(guó)防科工委、總裝備部、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、科技部等等。這個(gè)問題集中到民機(jī)工業(yè)發(fā)展和大飛機(jī)項(xiàng)目上，某種程度上就變成了“不是一航、二航應(yīng)該怎么做的問題，而是各部門怎么管航空工業(yè)的問題”。尤其是當(dāng)各個(gè)部委意見不能統(tǒng)一的情況下，即使體現(xiàn)國(guó)家意志的重大科技專項(xiàng)工程，也不得不面對(duì)“五馬分尸”的局面。上述中航二集團(tuán)研究室專家認(rèn)為，ARJ21項(xiàng)目碰到一些問題難以解決，主要原因在于找不到支持部門，決策層次不夠高，最后變成了中國(guó)一航一家企業(yè)的事情，提升不到應(yīng)該的戰(zhàn)略高度。

　　《商務(wù)周刊》了解到，由于項(xiàng)目投資規(guī)模大、周期長(zhǎng)、系統(tǒng)復(fù)雜、協(xié)調(diào)面廣，現(xiàn)在已經(jīng)有人提出對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目使用三峽工程的管理模式，成立一個(gè)高層的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)保證項(xiàng)目實(shí)施，像國(guó)務(wù)院三峽建設(shè)工作委員會(huì)那樣，由國(guó)務(wù)院總理擔(dān)任組長(zhǎng)，連續(xù)幾屆政府上百億、幾十年地持續(xù)推動(dòng)。然而，這個(gè)建議仍然處在“畫餅”狀態(tài)。

　　廖全旺認(rèn)為，無論怎樣變革管理體制，航空工業(yè)尤其是民機(jī)工業(yè)的發(fā)展，國(guó)家和政府必須通過國(guó)家意志做最關(guān)鍵的事情。比如，政府應(yīng)通過體制或機(jī)制變革，使中國(guó)的航空工業(yè)在發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目上形成合力，使國(guó)內(nèi)航空公司關(guān)注、支持、參與大飛機(jī)項(xiàng)目的發(fā)展，讓政府、航空工業(yè)、航空公司的力量聯(lián)合起來，辦大飛機(jī)這件中國(guó)人民最期待的大事。如能如此，就沒有我們不可逾越的障礙，就沒有我們不可戰(zhàn)勝的困難。

　　“如果政府塌下心來堅(jiān)決搞大飛機(jī)，它們要制裁，我們也可以聯(lián)合中國(guó)航空器材進(jìn)口公司、中國(guó)一航、中航二集團(tuán)以及三大航空公司5年不買你飛機(jī)或者推遲交易。國(guó)家把這些利益聯(lián)合起來跟它們競(jìng)爭(zhēng)，才有可能擺平阻礙。”上述中航二集團(tuán)研究室專家說，“這才是美國(guó)人航空工業(yè)‘戰(zhàn)無不勝’的精髓經(jīng)驗(yàn)。”