鐵道部這些年在干什么？

鐵道部這些年究竟在干什么？

作者：獵鷹

改革開放30年來，鐵道部做為鐵路運輸行業的政企合一的國家部門，在國民經濟發展和全國交通運輸系統中的地位和作用，逐漸被弱化，以至于落到今天非常被動的不利局面。除了有大量的客觀原因之外，還有沿襲計劃經濟時代的管理體制、鐵道部的重大問題決策上屢屢出現重大失誤等原因。總的來看，有如下幾個問題值得探討。

一、鐵路基本建設嚴重滯后。

1鐵路路網建設跟不上國民經濟發展的需要。

據初步統計，改革開放30年來，我國共修建鐵路新線營業里程約25000公里，平均每年約800公里。建國后到改革開放的前30年時間里，那時沒有大量現代化的施工機械，全靠艱苦奮斗的人海戰術，共修建鐵路約50000公里，平均每年約1650公里。可見，后30年修建的鐵路還不及前30年的二分之一。目前，據有關資料報道，鐵路營業里程：中國為8.5萬多公里，印度為10多萬公里；人均擁有鐵路：中國為5.7厘米，印度為6.2厘米，巴西為17.6厘米，均排在這些發展中國家之后。美國在二十世紀初期鐵路營業里程就達到了36萬多公里。

大家知道，在交通運輸領域，鐵路運輸是國民經濟的大動脈，在國民經濟的發展中是處于先行的地位，都被安排優先發展，這在解放初期得到了完全體現。當時中國剛剛完成新民主主義革命，工業生產十分落后，百廢待興，經濟狀況一窮二白。就在這樣的艱苦條件下，僅用3年的時間便修通了成渝鐵路，嗣后又很快地完成了渝黔鐵路、寶成鐵路，為整個西南地區的經濟建設奠定了非常便利的基礎條件。改革開放以來，在交通運輸大布局面前，鐵路的先行地位發生了改變。國家和地方政府投入大量的財力發展了高速公路事業，七縱九橫的高速公路網絡已經初步形成，省級大城市之間、省地級城市之間、大城市及其周邊地區，完全形成了四通八達的高速公路網絡結構。而鐵路基本建設卻非常落后，這是與當前的國民經濟建設是極不相稱的。現在已經建成完整的工業體系，生產技術高度發達，工程技術和施工機械都是現代化的，為什么才修建了那么一點點鐵路？現實的國家財力已經今非昔比，如果每年能夠節約公款吃喝的50%，就可以修建鐵路至少4000公里！如果動用1.5萬億美元的外匯存款的10%，就可以至少修建11250公里現代化鐵路（匯率按7.5）。目前除東北地區鐵路基本形成網狀結構、東南沿海正在形成網狀結構外，南方、西南、西北地區的鐵路基本還是線狀結構，也就是說大半個中國基本還是30年前的鐵路布局。如果每年以節約公款吃喝的50%的一半費用來修建鐵路，30年就可以修建6萬公里鐵路，屆時大半個中國不就已經快要形成鐵路網狀結構了嗎？中國鐵路運輸緊張的局面還存在嗎？鐵道部不安排資金形成鐵路網狀結構是造成鐵路基本建設嚴重滯后的根本原因。比如現在南京到杭州，竟要從上海繞一圈，白白多跑200多公里。 而上海到重慶，更是要繞一大圈，不知要浪費多少時間？多少能源？

2、既有線技術改造資金嚴重不足。

由于新建鐵路跟不上國民經濟建設的步伐，鐵路運輸能力一直處于非常緊張狀態，很多鐵路干線已經超過設計能力若干倍。為緩解運輸緊張壓力，在既有線上想方設法提高通過能力，實施了增加列車運行密度、提高運行速度、提高軸重、加修復線、電氣化技術改造等一系列措施，雖有一定改觀或緩解，但效果總體上還是落后，還是跟不上飛速發展的經濟建設。鐵道部為什么不安排資金對不適應地方經濟發展的既有線進行線路技術改造？例如解放初期建成的成渝鐵路、渝黔鐵路等老線，其半徑多在250米左右的曲線，甚至還有180多米半徑的曲線在線路上沒有得到改造。請問鐵道部那些精英高官們，在這種條件下的列車速度可以提高到多少？目前從成都到重慶，鐵路里程為505公里，竟要跑11個小時，這些老線還維持在1953年通車初期的45km/h的平均速度。運行速度不能有效大幅度提高，還有可能提高線路通過能力嗎？要想大幅度提高線路通過能力，首要的條件就是要提高列車運行速度，而提高列車運行速度的唯一基礎條件就是要對鐵道線路進行技術改造，提高線路等級，加修復線等。鐵路既有線技術改造資金嚴重匱乏，嚴重制約了鐵路運輸的發展。

3、有限的技術改造資金安排未能在全國綜合平衡。

在安排鐵路既有線技術改造的有限的資金中，鐵道部也沒有做到全國綜合平衡。有的線路30年來已經投入了兩次大規模的技術改造，有的近60年來還沒有一次。例如：浙贛線160Km/h準高速鐵路技術改造投入運營才幾年時間，又于2007年完成了200Km/h高速鐵路技術改造。這次高速鐵路技術改造的費用，包括舊線路撤除、車站等設施的撤除與搬遷費用，可以另外再修建1條現代化的浙贛線了。鐵道部就是在這樣不停的折騰中，不知道浪費了多少國人的血汗錢？為什么就不能一次安排到位？反觀那些迫切需要改造的老線，卻遲遲沒有計劃安排。例如成渝鐵路、渝黔鐵路等老線，線路等級低，使用年限達到50多年，至今還沒有一次全面的提高線路等級的技術改造。這樣的既有線已經不能適應現代國民經濟發展的需要了。鐵道部為什么就沒有安排？

由于中國鐵路還沒有形成網狀結構，一條線路中的任意一個節點發生故障或事故或自然災害，該條線路立即就陷入癱瘓，沒有任何迂回運輸方案可供選擇。只有當該節點打通之后，才能恢復正常運行。今年南方雪災的事實證明，鐵路基本建設的嚴重滯后，已經受到自然界的懲罰。如果我國的鐵路基本建設的大政方針和指導思想還不糾正轉變過來，今后還要受到更加嚴厲的懲罰。如果戰事一旦爆發，鐵路這條快速運輸的交通大動脈陷于癱瘓，就不能實現我軍軍事部署的快速機動，就不能適應瞬時萬變的戰局需要，就有可能被動挨打，其后果是非常可怕的！

二、鐵路企業經營管理方法落后

目前，鐵道部是國家唯一的政企合一的部門，既代表國家行使管理職能，又切切實實在履行企業經營管理職能，是一個政企不分的機構。在我國現實的市場經濟條件下，鐵道部既當運動員，又當裁判員，它能把鐵路運輸搞好嗎？

鐵路運輸企業經營管理方法落后的根本原因是收支兩條線的管理體制，現在已經到了必須徹底打破的時候了。

到目前為止，整個鐵路企業還在沿襲建國以來實行計劃經濟條件下的管理辦法，以收支兩條線為主要內容。即每個基層站段的收入要逐級上繳到鐵路局，各鐵路局的收入最后要統一上繳到鐵道部；然后鐵道部再根據各鐵路局上一年度的支出情況安排下一年度的財務支出計劃。而這個收入和支出計劃由鐵道部統一安排，理解的要執行，不理解的也要執行，沒辦法完成的也要創造條件去完成，各鐵路局沒有討價還價的余地。

大家知道，由于地域條件的不同，服務質量的不同，應該實行差異化管理。例如：鐵路局向鐵道部的清算辦法，就沒有嚴格區分平原地區鐵路、山區鐵路、高原鐵路，經濟發達地區與經濟落后地區，完全由鐵道部規定清算標準。這樣，就造成平原地區鐵路局合算。因為平原地區鐵道線路基礎好，維修成本低，自然災害少而中斷線路行車時間少，完成運輸任務有保障，因此有大量盈利；而山區鐵路由于鐵道線路基礎條件惡劣，重載條件下線路質量變化大，維修成本高，每年雨季自然災害頻發，坍方斷道時有發生，不僅花費大量的整治費用，還因經常中斷線路，使完成運輸任務受到很大影響而減少清算。因此，山區鐵路好的年份能略有盈利，自然災害頻發的年份不僅沒有盈利，有時還要產生巨額虧損。同時，經濟發達地區的客貨運量大，完成運輸任務和運輸收入有保障；經濟落后地區由于客貨運量小，時常要“找米下鍋”，職工要經常出去組織爭取貨源，不僅增加了成本，有時還完不成運輸任務。在各鐵路局，完全沒有自主定價權，均按照鐵道部的統一定價標準執行。按理說，鐵路運價應該實事求是，東西南北中各有差異。鐵路運價應該引入市場機制，由各鐵路局按照當時當地的運輸市場供求關系的變化靈活掌握鐵路運價，各鐵路局自負盈虧。相比之下，高速公路就要靈活得多。山區高速公路的收費標準就要比平原高速公路高許多，其理由就是其修建成本高，日常維修成本高。在山區高速公路行駛20公里的費用，在平原高速公路可能就要行駛近100公里。

鐵道部大一統的管理模式，使各鐵路局沒有活力，更沒有創造力。他們只是機械地完成鐵道部下達的各項運輸任務、安全指標、收入計劃、職工收入分配等等。鐵道部應該順應市場經濟發展的需要，實行政企分開。在我國目前市場經濟條件下，鐵道部只能充當裁判員，行使國家管理鐵路企業的職能。按照我國《鐵路法》的規定，鐵路局作為一級法人企業，應該獨立自主地擁有經營管理本企業的權利，在國家規定的法律范圍內從事企業的各項經營活動。應該給予鐵路局以一般意義上的企業自主經營權。

三、鐵路重大裝備的發展誤入歧途。

隨著國民經濟的高速發展，我國的交通運輸領域也得到長足進步。在高速公路快速發展的沖擊之下，鐵路運輸面臨極大的機遇和挑戰。在鐵路基本建設嚴重滯后的不利條件下，為了提高運輸能力，鐵道部在全國鐵路展開了六次大提速。這對鐵路裝備提出了更高的技術要求。鐵道部靠大批量購買外國的高速列車和高速機車來實施鐵路的高速計劃，是犯了方向路線上的錯誤。在我國現有的科研能力、生產技術都能滿足的條件下，鐵道部選擇了購買外國產品的道路。如果通過引進國外的先進技術來提高我國鐵路裝備水平的生產能力，這本無可厚非。但問題的關鍵是鐵道部排斥我國民族工業的先進技術，這種極不正常的現象，說明了什么？

1、  高速列車的問題。

2003年以來，鐵道部通過公開招投標，購買了280列德國、法國和日本生產的高速列車。

1993年以來，我國就已經開始進行高速列車的科研工作。到2003年，先后成功研制出“藍箭”號、“先鋒”號、“中華之星”號，“長白山”號等一系列的高速列車。這些高速列車在我國的鐵路上都經歷了15萬～30萬公里以上的載客試運行，綜合指標基本都達到設計要求。為什么這些我國自主研制、已基本成熟的、完全可以實現自主產業化的高速列車不能投入正常運營呢？全部被鐵道部集體封殺呢？

其中，最具代表性的是備受全國上下關注的“中華之星”號高速列車的命運。“中華之星”號高速列車是原國家計委安排的重點產業化科研項目，投資1.3億元，由12個企業、科研院所和大學共同完成的，我們掌握了全部的核心技術。由于鐵道部那些精英官員們的高壓，在2005年7月北京驗收總結會上，迫使與會參與鑒定的專家和科研單位把“中華之星”號高速列車定性在160Km/h速度內運營。后來，當“中華之星”號高速列車在160Km/h速度載客安全運營29萬多公里后檢修中，鐵道部官員又借口發現有一顆螺栓松動而取消了它的運營資格。鐵道部此舉的目的就是為了進口200Km/h及以上速度的高速列車制造借口，使我國自主研發的具有自主知識產權的高速列車永遠沒有機會進入我國高速鐵路的運輸市場，徹底封殺我國的民族工業！鐵道部這些官員就是要把中國的民族工業置之死地而后快！“中華之星”號高速列車的產品研發平臺被鐵道部毀掉，實際上就是毀掉了鐵路裝備自主創新的道路！！其居心何其毒也！！！

2、  高速機車的問題。

2003年以來，鐵道部通過公開招投標，購買了1098臺機車。其中：電力機車420臺，內燃機車678臺。

與高速列車同步，我國也研制出了“奧星”號、“天梭”號等高速電力機車，也研制出來“西部之光”號、“雪域神州”號、DF8CJ等型號的高速內燃機車。而這些高速機車先后都全部被鐵道部的精英官員們集體封殺！其中特別值得一提的是：“雪域神州”號高速內燃機車是我國專為青藏鐵路設計制造的。經過較長時間的運行考核，各項指標都達到設計要求，質量綜合評定良好。可就在青藏鐵路全線通車前的2003年，鐵道部突然決定進口機車。在采標中，不許中國的國產機車企業單獨投標，必須依附于外國公司才能參與。在這種如此不公平的條件下，“雪域神州”號高速內燃機車理所當然地被淘汰了。最具特別諷刺意味的是，后來中標的78臺美國GE公司原裝的內燃機車，其功率還沒有“雪域神州”號大。據實驗證明，在海拔5072米處，GE功率還達不到要求的2700KW。而且該機車單價比“雪域神州”號還要貴1倍！在后來的運行過程中，還發生了制動器失靈、柴油機連桿斷裂等重大事故。綜合性能遠趕不上“雪域神州”號可靠。

眼下，鐵道部又打算以空前規模購買1500臺裝備“外國芯”的六軸機車。在我國目前鐵路的機車車輛制造企業，經過前幾年改制，已經脫離鐵道部的編制而進入市場了。這些鐵路機車車輛制造企業已經非常成熟。大秦鐵路2萬噸級的重載列車的機車和車輛，已經全部實現國產化，鐵道部沒有任何理由和借口去進口外國的產品！！！

二十年前，我國用3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150臺8K機車及其全套技術，經過持續地消化吸收再創新，使我國的“韶山”系列機車質量達到了世界交直機車的頂峰，使鐵路在幾年內實現了五次大提速，并使國產機車大量出口到國際市場。其中，“韶山”機車的硅元件，經過持續創新，不但占領了國內鐵路市場、向國家電網高壓輸變電供貨，而且大量出口，在高端市場與ABB這樣的跨國公司競爭。鐵道部作為政府采購鐵路重大裝備的部門，為什么那樣崇洋迷外？綜合性能和性價比都如此低劣的外國產品卻得到鐵道部官員的如此寵愛，這不得不引起國人的深思！而對只發現有螺栓松動的小故障的“中華之星”號等高速列車、以及沒有任何問題的“雪域神州”號等高速內燃機車集體被“槍斃”，這說明了些什么？

3、留下大量后患。

近幾年，我國先后購買了法國、德國、日本三國的280列高速列車，這些基本都是200Km/h速度的低水平列車，或者交了學費學到的是以組裝為主的制造技術，中方人員根本沒有掌握其核心制造技術。中國鐵路裝備多國制造，技術規格各不相同，標準制式難以兼容，零配件難以通用，這為今后的運用和維修帶來極大的困難。舊中國的萬國鐵路，解放后不知道花了多大的力氣才形成全國統一標準制式。而如今鐵道部的權貴精英們又要把它復雜化，居心何在？

購買外國產品，價格昂貴，多擠占了鐵道部和各鐵路局的設備購置費用。同時，由于產品技術規格不一致，務必使運行成本和維修成本大幅增加，使各鐵路局的運輸成本壓力大增。各鐵路局在不能大幅度提高鐵路運價的情況下，增加的成本只能擠占設備維修費用，這樣又使其他那些設備得不到應有盡有的維修；還有就是讓職工再收緊褲腰帶來解決。

鐵道部購買的外國產品，其核心技術都有外國公司掌控，使得我們非常被動。一旦形勢需要，他們馬上可以使我國的鐵路運輸整個系統陷于癱瘓，范圍可能比今年南方雪災更大，危害更大，屆時國家將面臨非常危險的境地。

我國自主研發的鐵路高速列車和高速機車，雖然綜合性能先進，運行安全可靠，價格低廉，就是長期不能投入批量生產和正式進入路網運行，鐵道部卻花巨額資金和外匯從外國進口低性能產品（其中還有財政部在如何審查的問題），已經造成了極大的浪費，已經埋下了深深的禍根，已經危害到了國家安全。為了制止鐵道部權貴精英們的胡作非為，為了我國鐵路運輸事業的安危，為了國家的安全，強烈要求黨中央國務院及時進行干預，鐵路重大裝備只能引進當今世界的最前沿的先進技術，而不是產品。必須立即停止進口外國的高速列車和高速機車！否則，我國又要重新走20年前“大飛機”夢的老路！同時，建議由國家發改委牽頭，重新端正我國鐵路裝備的發展方向，重振我國鐵路裝備的制造工業！

國家財政部制定的《自主創新產品政府首購和訂購管理辦法》、《政府采購進口產品管理辦法》中規定，對于國內企業或科研機構生產或開發的，暫不具有市場競爭力，但符合國民經濟發展要求、代表先進技術發展方向的,首次投向市場的產品，政府部門要“首購”和“訂購”。但不爭的事實是，鐵道部在關系中國高速鐵路發展的重大裝備采購過程中只要洋貨，不僅不“首購”，還公開拒絕高技術低價格的國貨。為什么會這樣？究其原因或許很多，其根本原因是國際商業賄賂“助推”鐵道部青睞洋貨。不久前，美國司法部調查電信設備巨頭朗訊公司涉嫌在中國行賄事件中查明，3年多時間，朗訊出資幾百萬美元為有關政府公務員提供免費觀光旅游。鐵道部的權貴精英們還會例外嗎？我是不會相信的！要么另外一種解釋可能就是鐵道部奢侈采購，沒把國家和人民的財產當一回事！即使錢沒有落進個人口袋，但鋪張浪費就是在糟蹋納稅人的錢，同樣是犯罪，同樣要追究法律責任！因為這樣的結果比那些巨額貪污腐敗更加可怕！

優先采購本國產品，這本來是國際慣例，難道鐵道部那些精英權貴們不懂嗎？例如：《美國購買法》規定國際采購必須至少購買50%國內原材料和產品。澳大利亞對環境產品采購更嚴格，以國家安全、保護環境為由，禁止或限制外國供應商進入本國政府采購市場。在這些方面，我們為什么不好好向他們學習呢？至此，國家為什么不追究鐵道部的違法責任呢？

四、鐵路運輸抵抗自然災害的能力非常脆弱。

今年初發生在大半個中國的雪災，充分暴露了鐵道部的致命弱點：對突發事件的快速反應能力十分薄弱，對固定電源產生了嚴重依賴。

南方鐵路基本格局就是線狀，一個節點出現問題，整條線路就立即陷入癱瘓。當發生故障或事故或自然災害時，鐵路部門應該投入所有力量進行修復，力爭在最短的時間恢復暢通。

在電氣化鐵路區段，沒有可供電力機車牽引的電源，鐵道部和鐵路局有沒有運輸預案？也就是在斷電條件下，如何確保鐵路運輸暢通的方法或方案。稍微對鐵路運輸有一點常識的人都知道，鐵路運輸過程就是一臺特大型的連動機械。在局部區域范圍內，任何一個部位、任何一個環節都會對鐵路運輸產生重大影響。在電氣化鐵路區段，無電源條件下保持鐵路運輸暢通，就必然要配備足夠應急的內燃機車或蒸汽機車。同時，每個站區還要配備足夠的電氣集中控制電源。原本設計的雙回路供電的電氣化區段，因為沒有電源，使沿線火車站鐵路信號燈無法使用，夜晚一片漆黑。原來列車低速時可以人工扳動的道岔如今因為增加了列車密度、提高了列車速度和列車調度計算機化而全部使用了電動道岔設備。因此，在電氣化鐵路區段，鐵路運輸就對固定電源產生了嚴重依賴。如果鐵路系統沒有自己預先設置的應急電源，如果沒有事先制定周密的預防措施或運輸預案，在斷電條件下鐵路運輸中斷就是很正常的情況了。這次雪災中，那些在小站上一停就是幾十小時的旅客列車，在無水、無食物、無電的極端惡劣的條件下，方便面賣到150元/桶（成本3.5元），礦泉水賣到50元/瓶（成本1.5元）、照明用的蠟燭賣到20元/支（成本0.25元），這是一個多么可怕的局面啊！要不是列車值乘人員的共同努力，不知道還要發生什么意想不到的事情！如果鐵路運輸預案制定得周密一些，這些事例還會存在嗎？

在電氣化鐵路的機車牽引方面，每個機務段都應該留有相當數量的內燃機車以做備用。例如：這次雪災中，成都鐵路局就立即抽調了40多臺內燃機車支援貴州災區，使貴州境內的鐵路運輸沒有出現中斷的現象。那為什么在廣鐵集團境內就要出現沒有內燃機車牽引而使鐵路運輸中斷的被動局面？在鐵路實行電電氣化改造以前，機務段配屬的內燃機車和蒸汽機車都到哪里去了？是不是被全部報廢了？或者被那些貪官拿去當破銅爛鐵賣了買酒喝了？而鐵道部在全國鐵路調集幾十臺內燃機車以解燃眉之急，為什么要用那樣長的時間？

在站區電氣集中控制電源方面，為了使運轉正常，都應該配備備用電源，以備在斷電條件下應急使用。有了備用電源，信號開閉和道岔扳動才能正常進行，列車才能正常行駛。在這次雪災中，充分暴露了京廣線南段的沿線站區基本沒有配備備用電源，致使車站信號不能使用，道岔扳不動。以至于后來有了內燃機車，鐵道線路在正常狀態下，火車還是不能正常開行的關鍵因素。使鐵路運輸中斷時間且無限延長。

在改革開放前的毛澤東時代，國家電力部下屬列車電業局曾經就有多達80個的流動備用電站，是裝在列車上的列車電站，以備急需。而改革開放30年后的今天，國家和企業的財力比起那時要雄厚得多，不說配備流動電站，每個站區根據需要配備一臺柴油發電機組應該是能辦得到的，而且花費也不多。如果每個站區都配備了柴油發電機組，就不會對固定電網產生強烈的依賴，鐵路運輸暢通就有了可靠保證。說穿了，就是鐵道部沒有制定周密的運輸預案，臨時拼湊的方法殘缺不齊，到時搞得手忙腳亂。沒有牽引的內燃機車全國到處調整，有了機車又沒有司機，有了司機后，柴油型號又不對。雖然沿線站區沒有備用電源，信號不能開閉，道岔不能電動。但是，車站接發列車可以人工引導進站，也可以人工搖動道岔準備列車進路，是不至于中斷列車運行的。總之，一列火車在一個車站停留幾十個小時，是不可思議的現象。像鐵道部這樣的辦事效率，要是處在戰爭時期，可能已經被敵人消滅了，已經當亡國奴了！現在想來后果十分可怕。在這個意義上講，鐵道部和受雪災嚴重影響鐵路運輸的有關鐵路局的官員是不是應該就地撤職呢？

鐵道部發言人王勇平對別人的善意批評還強詞奪理，對提出的問題還百般狡辯，擺起一副“鐵老大”的臭架子，盛氣凌人，甚至還惡毒攻擊別人，把所有鐵路中斷的責任都推到供電部門身上。鐵道部不從自身去查找存在的問題，不從這些事件中找差距，吸取經驗教訓，我看今后類似的事情還會重復發生的！

五、鐵路企業職工收入分配不公平，不合理，生活水平日益下降。

改革開放30年來，隨著國民經濟的快速發展，國人的個人收入水平也在不斷提高。而鐵路職工的工資收入水平是“王小二過年，一年不如一年”。10多年以前，鐵路職工的工資收入要高出全國工人的平均工資，鐵路是受人羨慕和尊敬的工作。而現在卻大大低于全國工人平均工資。據統計，2006年的全國工人年平均工資是21001元，鐵路工人大概就是15000元左右。當前，成都鐵路局的職工工資管理總體上處于無序和失控狀態。成鐵局的權貴精英們可以隨心所欲地制定職工收入分配政策，也可以隨心所欲地濫發獎金。在每年企業年終承包獎分配中，鐵路最基層的站段一級的權貴們，其年終承包獎金就可以拿到幾十萬元，在崗普通工人只有約1000多元，而內退老職工卻只有區區100多元。這樣的收入差距何止幾十倍，而是幾百上千倍！但在成都鐵路局上報鐵道部的資料中，而人均才只有2000多元的年終獎金！尤其值得一提的是，每年春節之前站段領導之間、站段與路局各職能部門之間的相互拜年活動（實際就是一次撈錢活動），少則幾千元，多則幾萬元的拜年金，名義上為今后開展工作而聯絡感情，實質上就是通過這種手段把企業或者集體的財富轉移到了個人的腰包里。一個基層站段領導只這一次活動，就可以得到相當可觀的收入。近10多年以來，鐵路企業的各級權貴精英們的財富在呈幾何級數地高速增長，所謂“集體領導”已經成為企業權貴精英們內部集體分肥的不二選擇，因為他們有權，他們才是游戲規則的制定者，他們可以隨心所欲地制定各種政策，他們完全主宰了鐵路職工的生死大權！現實的成都鐵路局當權者真是“黃鼠狼下耗子，一窩不如一窩”啊！

在企業內部，不同條件的職工之間存在合情合理的收入差距是正常的，但在相同條件的職工之間出現巨大收入差距就絕對是不正常的。在分配鐵路企業資源相對有限的蛋糕上，鐵路工人們卻根本無法維護自己合法權益。鐵路工人被分散到沿線各地，不可能有機會或條件聚集，他們沒有自己的代言人（鐵路工會已經墮落成為企業的幫兇），沒有任何組織為他們說話辦事，不能形成有威懾的力量。企業的權貴精英們就可以為所欲為隨心所欲地玩弄權術，誰敢不聽話？誰要是反抗，誰就可能被下崗；即使不下崗，也會把你調到離家很遠的偏僻的大山里，讓你一年難有幾次回家！尤其是那些被成都鐵路局拋棄了的具有30多年工齡的內退職工群體，每次企業調升工資的時候，都被企業不公平的收入分配政策所歧視。他們既不按在崗職工對待（注：其他行業的國有企業的內退職工都按照在崗職工標準調升工資的），也不比照退休職工辦理。更有甚者的是，在本企業里，對待相同性質相同條件的“一刀切”人員（這里專指與內退職工一樣回家休息的人員，下同），采取的是兩種完全不同的待遇政策。“一刀切”人員是近幾年對達到年齡限制的老齡職工采取的強制性退崗措施的人員。由于內退在先，“一刀切”在后，“一刀切”就是先期內退職工的鋪路墊腳的結果。內退職工與“一刀切”人員，他們在性質上都同屬于內退職工范疇，只不過名稱有所區別而已，其他的條件完全一樣。如果先期內退職工的福利待遇能夠得到企業的有效保障，可能就沒有“一刀切”人員的產生，也就沒有目前內退職工與“一刀切”人員在工資收入上的巨大差距。成都鐵路局在每年調升工資時，“一刀切”人員可以按照原崗位100%地調升工資，一般每次都在300元以上；而內退職工只能給40、50、60元生活補貼。這是什么調資政策？為什么要厚此薄彼？為什么就不能公平對待？另外，“一刀切”人員每月還有320元、1500元的固定獎金，30多年工齡的內退老職工的可供支配的月工資才900余元，還比不上“一刀切”人員1500元的固定獎金，這絕對是不正常狀態！據有關人士介紹說，他們是在執行鐵道部的政策。試問鐵道部的權貴精英們：你們已經掏空了中國的鐵路，又制定這樣的收入分配政策，是不是還要置鐵路工人于死地才安心？

更讓人擔憂的是，當前豬肉、食品油、學費、醫療費、房價都在以前所未有的速度上漲，幾乎所有與民生相關的物價都在上漲，東西一天比一天貴。不管物價怎么漲，那些鐵路權貴精英們人照樣消費得起，工資滯漲的鐵路工人只能吃不起豬肉吃青菜，吃不起青菜吃腌菜，進不起醫院就拖吧，拖到哪天就算完！生活水平步步后退。

中國的物價早己“接軌”或“超軌”了若干年，但鐵路工人的工資水平卻大大“脫軌”了。鐵道部和鐵路局的權貴精英們在自己的工資獎金“接軌”或“超軌”的同時，是否該到了向鐵路職工接軌的時候了？鐵路職工作為公民，應該享有的公民基本權利被鐵路局完全剝奪了。現在，已經到了該歸還的時候了。鐵路工人不僅要有知情權，還應該有表達權，更應該有參與權和監督權！決不能讓他們就這樣為所欲為！！！

改革是社會利益格局的利益再調整，應該堅持公開公平公正的“三公”原則，才能平衡各方面的利益關系。鐵路工人尤其是內退職工現在完全處于弱勢地位，沒有自己的代言人。鐵道部和成都鐵路局的所作所為，已經充分體現出“不孝之子拋棄他老子”那樣的行為本質！這樣的兒子還有他存在的實際意義嗎？

六、春運買票難成老大難問題。

具有中國特色的春運，時間短，客流量大，買票難的狀況在好多年來一直是老大難問題，卻沒有很好地加以解決。造成這種現狀的根本問題是鐵路運能不能滿足運量需要而產生的社會現象。要從根本解決這個難題，一要從鐵路基本建設著手，多修建鐵路，使鐵路布局形成網絡，按照捷徑原則，少走彎路，既節省時間，又節約資源，又提高了運輸通過能力；二要購置或儲備足夠的機車車輛，以滿足客流需要；三要改革現行的火車票發售機制。由于我國鐵路基本建設滯后，春運期間運能不能滿足運量需要的狀況還會在一定時期長期存在，改革現行的火車票發售機制就是勢在必行的唯一選擇。如果我國鐵路的運能大大提高了，能夠滿足春運客流的要求了，春運買票難的問題就徹底解決了。在這些基礎性設施沒有得到徹底改變之前，改革火車票發售機制，或許是一個權宜之計。

當前的火車票發售機制過于陳舊落后，不利于社會監督，為內外勾結販賣車票、為票販子倒票提供了方便之門。

大家知道，一列16節車廂編組的旅客列車（該列車為最小編組，也有18節或20節編組的），除去1節發電車、1節行李車和1節餐車外，還有6節臥鋪車和7節硬座車。每節臥鋪車定員66個，每節硬座車定員120人，共有臥鋪 396個，座位840個，在無站票的情況下，一列旅客列車至少載客為 1236人。也就是說，在不含站票時，車站售票窗口應該賣出1236張車票。在春運期間，實際情況是窗口出售的車票僅僅只有很少量部分，往往排隊是買不到車票的。那樣多的車票到哪里去了呢？為什么火車票層層加價后才能達到旅客手中？為什么每年春運出重拳都屢打不盡票販子？其實被打擊的都是些3道或4道票販子，真正的頭道和2道票販子是打不到的，其后面是一個龐大的利益集團！

按照火車站的車票出售流程，當天要出售的車票數量，由計劃室根據票源數量，確定分配給票房和市區各火車票網點的數量。由于計劃室是火車票發售的第一道關口，擁有票源的分配權利，就確定了自己截留多少，能夠到票房窗口發售多少。有大量的車票被截留在計劃室，為車站各級領導簽條以及合同訂票單位購買火車票提供了方便，同時也為那些合法倒票公司提供了條件。前幾年被揭露出來的武昌車站的站長就是利用這個渠道為自己的倒票公司販賣火車票而發家的。車票分配到票房后，有一部分被火車站售票員“近水樓臺先得月”拿回家了。他們與自己親戚等票販子勾結，售票員負責拿票，其他人員負責銷售，然后瓜分利潤。據傳，××車站的售票員在接班前還沒有開始出售車票的間隙時間里，就私自打出來100多張車票放到自己的包里，后來通過監控被檢查組發現而翻了船。要是沒有被發現，按照1張票利潤200元計算（高峰時可以加價4、500元），該售票員就可以獲利至少15000元。據說車站的售票員在每年的春運中，至少有20或30萬元的進帳。還有一部分就是與票販子勾結，票販子到窗口排隊購票。這些票販子大都排隊在前面，臉面熟悉而心照不宣，能夠把當天僅有的能夠拿到售票窗口的少量車票買走。然后根據事先的約定，票販子把售票員應該得到的那部分利潤送上，做得神不知鬼不覺的，配合非常默契，外人一般很難看出。尤其當票販子排隊在后時，前面的旅客是買不到票的，票販子一到窗口前又有了。據筆者粗略估計，在春運高峰時間，旅客從窗口排隊買到的票，能占到當次車票的20%就很不錯了。由此可見，絕大部分的車票被后門走掉了，旅客還能買到車票嗎？盡管鐵路部門也采取了很多辦法，但收效甚微。就其原因，除了那個龐大的利益集團外，鐵路車票的發售機制存在嚴重問題是其存在的根本原因。如果要解決春運期間買票難的問題，必須徹底改革現行的火車票發售機制。

解決春運買票難，改革火車票發售機制，首先應該實行實名制。旅客憑有效身份證購票，18歲以下學生也可以憑學生證購票。在票面打印持票人的姓名、性別和年齡（技術已經不成問題）。旅客憑有效車票和本人身份證或學生證二合一后才能進站、上車，在中途查驗車票時一并出示。這樣，即使票販子拿到車票也沒有什么用處。只有這樣，才能在源頭上解決春運買票難的問題。如果旅客沒有身份證就理所當然不能購買火車票了。這與飛機票購買機制是一樣的。這樣做，確實保證了所有國人都能在公平公開的條件下購買火車票，也充分體現了人民鐵路為人民的指導思想。如此簡單易行的辦法，為什么就改變不了？這很值得所有中國人深思！

其次，要解決票源問題，就要確保票源不被半路截留，要把所有的車票都拿到售票窗口來發售，置于旅客的監督之中。這就是在陽光下售票。車站各級領導的簽條不能作為售票的依據，合同訂票單位也只能在售票窗口憑身份證取票。

再次，為了緩解火車票實行實名制而增加的工作量，可在全國的各次列車始發站大城市，在該城市各個組團或城市中心區域增加火車票售票處。旅客購買火車票，可以就近選擇，不一定要到火車站去。同時，在售票處采取定向售票窗口制度，即只出售某條線或幾次車的車票。在窗口前設置電子顯示屏幕，及時顯示車票發售情況。也可在網上出售和預售，現有的計算機網絡技術是沒有任何技術障礙的。

最后，證票合一才能進站，確實加大了檢票工作量。解決的辦法就是在進入候車室的時候，要求旅客證票合一才能進入候車室候車。對那些行李較多的旅客，車站方面做好服務工作就行了。

對車站售票窗口嚴加管理，發現計劃室或售票員營私舞弊行為要進行嚴厲的查處。

七、結束語

“人民鐵路人民建，人民鐵路為人民”這句口號看來應該改一改，應該改為“人民鐵路人民建，人民鐵路人民管，人民鐵路為人民”，不能將人民建好的鐵路交給那些不負責任的人來管理，人民的鐵路應該交給全體人民來共同管理。只有當全體中國人民都來共同建設和管理好鐵路運輸，才能實現“人民鐵路為人民”的服務宗旨。對鐵道部近幾年出現的重大決策失誤和鐵路基本建設欠帳太多，應該追究有關人員的法律責任！建議國務院撤消鐵道部編制，成立運輸部，把鐵路運輸管理納入全國交通運輸系統之中。只有這樣，才能使鐵路運輸事業能夠得到協調發展，才能使鐵路基本建設加快發展的步伐，充分發揮鐵路運輸交通大動脈的作用，更好地為國民經濟服務，真正在國民經濟發展中達到先行的目的。

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