揭露所謂精英專家對長江和南京長江大橋的種種謊言

揭露所謂精英專家對長江和南京長江大橋的種種謊言

------話說長江和南京長江大橋與上游各省的關系以正視聽  
  

長江，是中國第一大河，是中華民族的母親河，央視二十年前曾播過《話說長江》的專題片，去年又播出了其姊妹編《再說長江》。可以說，長江無論在中國的歷史文化上，還是在國民經(jīng)濟上，其地位都是舉足輕重的。

南京長江大橋，是繼武漢長江大橋之后，于1968年建成的長江上第二座鐵路公路兩用大橋，是京滬鐵路大干線的咽喉。與武漢長江大橋所不同的是，南京長江大橋是中國完全靠自己的力量自力更生建設的特大橋，是中國人民的引以自豪和驕傲的偉大工程。

然而近年來，忽然刮起了一般丑化長江，否定南京長江大橋的妖風。某些人無端貶低長江在世界航運業(yè)中的地位，對南京長江大橋更是恨之入骨，把這座舉世聞名大大橋說得一無是處，拼命撒布是南京長江大橋阻礙了長江航運和上游各省經(jīng)濟發(fā)展的謊言，鼓吹只有炸掉南京長江大橋才能解問。今天在網(wǎng)上又看到了這樣的言論，所以有必要把根據(jù)權威性資料寫成的文章再次上帖，以正視聽。

一，
網(wǎng)上爆發(fā)了關于南京長江大橋是否該炸掉的爭論。粗看了一下，發(fā)現(xiàn)很多善良的人們顯然是不了解其中的內(nèi)情，因此很容易會上當受騙。

南京長江大橋建成于1968年，當是時也，立即聞名于全世界；時至今日，仍然名滿天下，為何要炸掉？據(jù)說是因為橋下凈空不夠，萬噸海輪不能通過，影響航運，制約了上游各省的經(jīng)濟發(fā)展，因此必須炸掉。

列位看官，這年頭請千萬千萬多長個心眼，千萬不可聽到某些精英的高論就當真。你想啊，影響長江航運的因素很多，這么多年都過來了，怎么南京長大橋的凈空又成了間題而且還要炸掉而后快？其實關鍵問題并不是航運，其中奧妙，且聽在下慢慢道來。

其實當年建南京長江大橋時，就有過凈空之爭。當時鐵道部負責建橋，交通部提出大橋凈空不夠，要求提高2米。但鐵道部不同意。大橋是鐵路公路兩用橋，在當時的條件下，抬高2米，無論在造價還是在技術上都有巨大的困難。官司最后打到周總理那里，總理反復權衡，最后拍板：凈空不抬高。此后大橋凈空就一直成為鐵道部和交通部某些專家之間的深仇大恨。
那么是不是凈空低了2米，就影響了長江的航運呢？問題并非這么簡單。第一，長江本來就是內(nèi)河，并非是專門走萬噸海船的航道，各種船舶都有，而南京以上通行的船舶大量的是內(nèi)河船，海輪進江只是極少數(shù)；第二，江陰以上河段受涇流控制，水位有很大的落差。南京最高洪水位為10，22米，8，5米為警戒水位，也就是說，每年水位超過8，5米的時間很短，不過只有幾天而己。第三，限制海輪進江的關鍵是長江口的攔門沙，自然水深僅6米。從１９７４年起，長江口依靠疏浚才維持７米水深。由于長江口水深不足，海輪進上海港要乘潮，進江的大型海輪數(shù)量很有限。除了上海之外，那時長江沿岸還沒有建深水碼頭，因此南京長江大橋根本不存在影響航運的問題。

要發(fā)展江海直達航運，那么首先就有個整治長江口攔門沙的問題，而整治長江口，不僅需要巨額投資，更重要的是還要做大量的科研和實驗，要反復論證，其中不同意見的爭論也是難免的，整治方案當然也很難在短時間內(nèi)確定。直到1997年長江口整治才確定分為三期，一期從7米達到8，5米，二期達到10米，三期達到12，5米。工程土方量高達2億立方米左右。至2005年6月僅完成二期工程，即使三期工程完工，第五、六代集裝箱和10萬噸級散貨船仍需乘潮進港。
所以，影響海輪進江的因素，首先是長江口攔門沙，而不是南京長江大橋，把多年來海輪不能進江的帳算在南京長江大橋身上，不知是何居心？

即使長江口得到了整治理，大型海輪就一定要進江嗎？長江口整治主要是為了上海港。當年寶山鋼鐵廠礦石碼頭不得不建在浙江北侖港，礦砂船在北侖港經(jīng)駁載后才能進上海港。而海輪進江的運輸成本和內(nèi)河船的成本是不一樣的。此外，大型海輪進江，深水航道必須向上延伸；海輪的船行波對內(nèi)河船舶航行的影響和對江岸的沖刷都是必須考慮的問題。所以江海直達航運，是綜合性的系統(tǒng)工程，不是某個局步的問題。

其實說南京上游不能通萬噸級船舶也是不確實的，頂推船隊超過萬噸的多的是。長江本來就是內(nèi)河，應以發(fā)展頂推船隊為方向，頂兩個五千噸的駁船，不就就是一萬噸嗎？這比海輪運費要省得多，而且能節(jié)約海輪留江留港時間，加快海上周轉。這筆帳，為何不算一算？

俗話說，活人不能叫尿憋死，海輪進江，不過就是運貨而已。貨物運輸，一是能力，二是成本。內(nèi)河船的能力不成問題，綜合成本（加上駁載費用）也不高，為何一定要炸大橋？解決長江中上游航運的辦法多的是，從更高的角度，解決上游各省交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展，更不能局限于南京長江大橋這一點。這么多年了，不從全局去解決經(jīng)濟發(fā)展問題，又把所謂凈空提出來，還要把好端端的大橋炸掉，頭腦只有一根筋呀？只有傻瓜蛋子才會做這種頭疼醫(yī)頭，腳痛治腳的的蠢事吧？如果不是傻瓜蛋子，那可就要問一問，你這是居心何在？在下只知道恐怖分子和臺獨想炸長江大橋，他們是不是和恐怖分子穿一條褲子呀？列位看官，您說是不是呢？

二、

航道和船舶本來就是一對矛盾，既統(tǒng)一的一面，又有對立的一面。例如國際上著名的巴拿馬運河，蘇彝士運河，均極大地促進了國際航運的發(fā)展。但是隨著航運的發(fā)展，航舶大型化以后，這些運河的通過能力又成了阻礙。

所以從全球范圍來說，南京長江大橋并非是唯一的卡口。遠洋船舶來到中國，首先就有可能要經(jīng)過巴拿馬運河，蘇彝士運河，馬六甲海峽等航道，這些航道對船舶的噸位和最大尺度都是有限制的。上海在黃浦江上建橋橋之后，對船舶也形成了制約。例如，通過奉浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 28 米；通過盧浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 48 米； 通過楊浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 52 米； 通過南浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 48 米； 通過徐浦大橋的船舶，其水面以上最大高度必須小于 44 米；當然，長江口欄門沙水深對船舶吃水深度也有限制。

因此航道對船舶必然會有制約，不可能無限制地適應。這是一方面。

另一方面，長江是內(nèi)河，其航運條件和海洋大不相同。長江自江陰以上水位即受涇流控制，洪水期與枯水期落差很大。南京的最高洪水位與最低枯水位要相差10米左右。到武漢、重慶更是高達幾十米。重慶朝天門碼頭最高水位曾經(jīng)淹到馬路以上，而最低水位時要向下走好長一段臺階。因此長江中上游沿岸建固定岸壁式碼頭，難度很大，往往需設兩層系船平臺。枯水時用下層平臺，船舶停得太低，在碼頭上看都看不見，裝卸很不方便；而洪水時，船底可能比馬路還高，好象在天上，同樣無法裝卸。南京一般碼頭的面標高為9米，深水碼頭的碼頭面標高為10米，而最高洪水位為10，22米。當水位超過8，5米警戒線時，全港就要投入抗洪，碼頭面也可能要被淹，根本無法作業(yè)，大型海輪進來了又有何用？

因此在洪水期，大型海輪進江靠不了碼頭，也不能進行裝卸作業(yè)，那又何必進江呢？不進來也就不存在大橋凈空不夠的問題了。長江每年超過警戒線水位的時間很短，一般也就是幾天，影響也不是很大。

此外，在長江內(nèi)河航行和海上航行顯然是不一樣的。長江寬度有限，主航道更窄，如果大型海輪高速行駛，船行波對其他內(nèi)河船舶航行影響很大，因此不能高速行駛，在船舶交會時必需減速；船行波對長江堤岸也會造成沖刷，在通過江堤險段時也必須減速，這樣海輪的速度優(yōu)勢就發(fā)揮不了。運輸成本就會增大，顯然是不合算的。

如果海輪在下游將貨物駁載到內(nèi)河船，本來就有相當數(shù)量的貨物需要經(jīng)長江再向內(nèi)河轉運的，這樣就可以一步到位了；海輪也可以縮短運行周期，運輸成本當然可以大大節(jié)省。為何一定要用海輪過南京長江大橋向上行駛呢？

即使炸掉南京長江大橋，上游的航運條件對海輪來說仍然有很多有待解決的問題，例如航道延伸，航標設置，淺灘，窄道，彎道治理，要具有與碼頭同樣水深的掉頭區(qū)，錨泊地，需要有能夠修理大型海輪的船塢，滿足海輪供應的油品庫及物料庫，等等，而沒有巨額投資，是無法實現(xiàn)上述條件的。

即使一定要讓海輪通過南京長江大橋，也不是沒有其他辦法。最間單的就是壓載以降低船舶高度；還有就是放倒船桅桿（船舶都是桅桿最高），當然，不要在洪水時過橋，前面已經(jīng)說了，過了也沒有碼頭靠，毫無意義。

另外，還有一個根本的解決辦法，就是制造適航船型。我國是造船大國，也是海運大國，完全有能力按照我國自己的實際情況制造適應長江航運的船舶（例如寬淺型船舶和桅桿可折疊或可升縮般用兵，這根本不是難事）和組織適于長江航運的船隊，專門進行江海直達航運。走一條適合本國國情具有中國特色的航運之路，這才是量體裁衣，實事求是。

條件是死的，可人是活的，活人豈能讓尿憋死？建設國家，不可能沒有問題。但是一碰到問題，就怪罪于前人，就頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，就用削足適履的辦法，就要炸掉用得好端端的長江大橋，這腦子是不是有問題？

上游各省經(jīng)濟發(fā)展滯后的原因是南京長江大橋卡脖子嗎？全世界只有一條長江，沒有江海運輸條件的國家和地區(qū)多的是，人家就不發(fā)展經(jīng)濟了？長江下游至今還沒有第二條鐵路橋，南京長江大橋是京滬鐵路的命門，京滬鐵路大動脈一斷，國家將會如何？不癱瘓才怪！炸掉南京長江大橋，其居心何在？

三，

揭露所謂精英專家對長江和南京長江大橋的種種謊言

1，關于“長江的水量是歐洲第一大河萊茵河的6倍，但運輸量卻僅為萊茵河的1/6”；“長江干流是美國密西西比河的兩倍，通航里程是密西西比河的16倍，吃水4米以上大型海輪直進直出通航里程是密西西比河的3倍，而運量只相當于密西西比河的1／5左右"

果真如此嗎？可是在2006年長江航務管理工作會議上，交通部權威人士卻說“長江干線貨運量居世界第一 ” 交通部副部長徐祖遠在長江航道工作會議上介紹說，作為橫貫我國東、中、西部的黃金水道，長江現(xiàn)已成為世界上運量最大、運務最繁忙的內(nèi)河。“十五”期間，長江干線貨運量不斷攀升，從2000年的4億噸持續(xù)攀升到5億噸、6億噸、7億噸，先后超過了歐洲的萊茵河和美國的密西西比河，躍居世界第一。” 注意徐部長說的是長江干流貨運量，不包括分段支流的貨運量。

這個會議媒體是有過報導的,如果老百姓不注意不知道那不奇怪,但是水運方面的專家也不知道嗎?不知道就信口開河，或知道了還要胡說八道,居心何在?

2，關于“增加長江運輸量全靠萬噸輪。沒有萬噸輪就沒法提高長江運輸量。”

事實是萊茵河能通過的最大船舶僅為7000噸。內(nèi)河航運當然只能以內(nèi)河船舶為主，這是常識，專家是不懂還是別有用心？

3，關于“南京長江大橋「腰斬」長江，如同鐵鎖把大貨船擋在橋下”

萬噸級海輪真的過不了南京長江大橋嗎？請看報導：安徽日報2005年8月29日訊　“10月1日起，長江干線蕪湖至馬鞍山段主航道維護水深由當前的4.5米提高到6.5米，屆時，該段航道通過能力將大大加強。10月1日長江干線安徽段正式實施航路改革，蕪湖長江大橋至慈湖河口段45公里的主航道維護水深由當前的4.5米提高到6.5米，洪水期維護水深為7.5米，萬噸級海輪(肥大淺吃水型)將常年直達馬鞍山港和蕪湖港。”

很清楚，以前萬噸海輪進不了蕪湖江段，不是因為南京長江大橋“腰斬”或“鎖住”長江，而是因為航道水深不夠，是航道水深鎖住了長江。

（附：關于大橋凈空的概念：大橋凈空是指橋下最低點到水面的距離，但是長江水面是變動，以什么水位作為標準呢？最高洪水位？平均洪水位？最高通航水位？設計洪水位？長江在洪峰水位時為了防汛會封江斷航，因此不可能采用最高洪水位，而最高通航水位是人為設定的。）

4，關于“國家先后投資數(shù)十億元在蕪湖、安慶、重慶等港口建成的數(shù)十座五千噸級外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭，卻很少有大型外輪靠泊”

如前所述，長江通航能力首先在航道水深，從長江口的攔門沙，到中上游的航道，都必須進行整治。長江口自然水深僅6米，70年代后靠人工整維持在7米，98年后經(jīng)一期整治達8，5米，04年二期工程完成后，水深才達到10米。而蕪湖江段航道直到05年水深才由4，5米達到6，5米。根據(jù)國家“十一五”規(guī)劃，交通部制定了《長江干線航道發(fā)展規(guī)劃》。根據(jù)這一規(guī)劃，十一五期間國家將投入160多億元整治長江航道，至2010年，長江干流的通過能力將達到如下標準：

南京港以下常年可通航2．5萬噸級海輪和由2000－5000噸級駁船組成的2萬－4萬噸級船隊；

南京至安慶水深達到6米，可通航5000－1萬噸級海輪或由2000噸級駁船組成的2萬－4萬噸級船隊；

安慶至武漢水深達到4．5米，可較大幅度地延長5000噸級海船的通航期；

武漢至城陵磯水深達到3．7米，可通航由3500噸級油駁組成的萬噸級油運船隊，利用自然水深可通航3000噸級海輪；

重慶至宜賓水深達到2．7米，可通航千噸級船舶。

由此可見，長江通航能力是受航道水深的制約，在明知航道水深不夠而且沒有整治的情況下，“國家先后投資數(shù)十億元在蕪湖、安慶、重慶等港口建成的數(shù)十座五千噸級外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭”，是不是吃飽了撐的？

不可否認，這些年來一些地方政府聽了某些人的妖言惑眾，不顧客觀條件，不顧國家統(tǒng)一規(guī)劃，大搞地方諸侯經(jīng)濟，實行地方經(jīng)濟割據(jù)，搞了不少不切實際的建設和政績工程，其中也包括一些碼頭泊位。根據(jù)國家的規(guī)劃和內(nèi)河航運規(guī)范，海輪不可能想到哪里就到哪里，碼頭不能想怎么建就怎么建，更不能以發(fā)展地方經(jīng)濟為理由搞既成事實向國家施壓，把經(jīng)濟滯后責任推向客觀條件。難道安徽省經(jīng)濟滯后的原因是南京長江大橋卡住了長江嗎？看看小崗村或許能找到落后的原因吧？發(fā)展地方經(jīng)濟，要以科學發(fā)展觀為指導，必須遵循客觀規(guī)律和國家規(guī)劃、規(guī)范。如果各地都自行其是，國家將會成個什么樣子？以前的教訓還不夠深刻嗎？現(xiàn)在難道還不吸取教訓，還要聽從這些人的胡說八道和妖言惑眾嗎？

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