外資低附加值造船移師中國：雙贏還是掠奪？
(06.11.02)
9月14日，韓國STX造船公司與遼寧省和大連市達成協議，將投資8400萬美元在大連建設兩個造船項目：一個是投資金額為5000萬美元的造船廠項目，計劃于2008年竣工投產；另一個船體分段生產廠，投資金額為3400萬美元。兩個造船項目均為STX集團的獨資項目：在造船廠，STX造船公司投資份額占40%，其母公司STX集團投資份額占60%；在船體分段廠，STX造船投資份額占40%，STX重工業（船機企業）投資份額占60%。據悉，這兩個項目尚待中國政府有關部門在今后5個月內審核批準后才能生效。
韓國造船界分析說，這是韓國主要造船企業在中國正式投資興建的第一座造船廠，它很可能引發其他韓國船企的效仿，相繼到中國投資建設造船廠。
原本憂慮到中國投資會增大技術外流的可能性，使造船技術流入中國船企手中的韓、日船企，現在卻掀起了一股在華投資建廠的熱潮。他們究竟意欲何為？答案再簡單不過，他們在中國投資的均為低附加值造船項目，這樣做既可以分享中國低廉的生產成本資源，提高其競爭力，又不會在客觀上幫助中國造船業的發展，可謂“以華制華”、“一石二鳥”。
當然，在改革開放的時代，中國船舶工業要想做大做強，吸引外資、引進技術和人才是必不可少的一環。我國《船舶工業中長期發展規則》也指出，要“引進來和走出去并舉，拓寬船舶工業發展空間。重點引進境外設計制造技術、經營管理技術和專業人才，有針對性地消除船舶工業的薄弱環節，充實產業發展力量。”
業內人士指出，作為我國的重要工業行業之一，中國船舶工業多年來在吸引外資方面取得了可喜的成績，但也存在一些不能令人滿意、有待于進一步解決的問題。韓、日大量低附加值造船項目在我國沿海地區安營扎寨，就是其中比較突出的一個問題。
韓、日、中成為世界三大造船國家的格局已然形成。在三國的競爭中，總體造船成本低廉是中國船舶工業的最大優勢。為了在某種程度上削弱中國的這一優勢，韓、日船企向國外轉移低附加值造船項目的首選地就是中國。
中國造船成本低廉韓日船企垂涎已久
眾所周知，國際造船業的中心原本在歐洲。由于世界經濟發展的不平衡，從上世紀80年代起，歐洲國家的造船企業開始進行大規模的結構調整，他們壓縮或淘汰各種貨船建造生產設備，或關閉造船廠，或向國外轉移造船基地，原因是亞洲的日本和韓國的造船工業迅速崛起。由于經濟發展水平、工資水平、勞動力結構等生產成本因素的作用，歐洲造船企業在一般貨船建造領域里的競爭力日趨下降，又因為歐盟國家的海洋、生態環境保護政策日趨嚴格和細分化，迫使興旺了幾百年的歐洲造船工業邁出了結構調整的大步伐：挪威、瑞典、芬蘭、德國、法國和意大利的主要船企逐步退出貨船建造市場，集中力量建造高附加值船舶，包括豪華旅游客船等各種客船和休閑類游艇等。到上世紀90年代，歐洲主要船企的結構調整和轉軌工作基本結束，貨船建造已退居次席。
與此同時，日本造船業、韓國造船業發展迅猛，中國的造船業也快速崛起，從而使國際船舶市場發生了格局性的變化。到上世紀末本世界初，這種格局已基本定格：全球造船業的中心轉移到了東北亞的韓、日、中三國。由于日本和韓國的經濟和產業結構以及經濟水平、工資水平等諸多因素的作用，進入21世紀后，韓國取代日本成為世界第一造船大國的地位日趨鞏固，韓國、日本和中國成為世界三大造船國家的格局已經形成。
造船業作為傳統產業，不僅占用沿海寶貴的土地，能耗和資源消耗量較大，而且還是一個勞動密集型的高強度體力消耗的制造行業，這也是歐洲國家淘汰部分造船廠的重要原因之一。中國是一個發展中的大國，目前的經濟發展水平低于歐、日、韓，因此，上述諸多不利因素反而成為了中國船企相比歐、日、韓船企具有優勢的競爭力來源，這也是目前中國船企建造低附加值和一般附加值船型比較日、韓企業更具有優勢的重要原因。面對中國船企的競爭和挑戰，日、韓船企加快了結構調整步伐。日、韓船企上一輪結構調整的重要是在其國內對船企進行整合重組，目前進行結構調整的重點則是船舶產品的升級，而將低附加值的造船項目向國外轉移。目前，中國正在大力發展造船工業，又是日本和韓國的近鄰，船舶制造的總體生產成本低廉，因此日、韓船企向國外轉移低附加值造船項目的首選地就是中國。
韓、日船企紛紛來華投資建廠，有其國內生產設備能力不足、產品結構調整、生產成本上升、競爭壓力增大等多種原因，更有既分享原本由中國船企所獨享的低廉生產成本資源，而又不使其先進的造船技術流入中國船企手中的深層考量。
韓日船企來華投資：“來者不善，善者不來”
以前，韓、日船企曾擔心到中國投資會增大技術外流的可能性，使先進造船技術流入中國船企手中，因此對到中國投資建廠一直持謹慎態度。可是近年來他們一反常態，掀起了一股在華投資建廠的熱潮。原因何在？
韓國造船界人士分析指出，一是近年因國際船市下單量擴大，韓國船企接獲訂單大增，其國內現有船廠生產設備能力不足，難以消化，在韓國國內新建造船廠用地困難，且地價高昂；二是韓國主要船企要將低附加值和一般附加值造船項目轉移到國外，國內則集中力量于高附加值船型上；三是韓國國內勞動力緊張，難以招聘到一線生產工人，而且工資水平過高，使生產成本上升，轉移到中國等勞動力資源豐富和勞務費較低廉的國家進行生產，可以大大降低生產成本；四是中國造船企業追趕韓國船企的速度加快，韓國船企的競爭壓力增大，普遍感到需要向國外轉移生產基地；五是韓國過去憂慮本國船企先進造船技術流入中國船企手中，到中國投資會增大技術外流的可能性，而現在韓國船企在中國投資的均為低附加值造船項目，這種憂慮心理已逐步消除。
韓國船企現在在中國投資的主要造船項目有：三星重工在浙江省寧波市投資所建船體分段構造件生產廠，初期年產3萬噸，后增至6萬噸，又增至12萬噸，通過連續投資擴充生產設備，今年的產量將增至20萬噸；在山東省成市，三星重工正在中國投資建設第二座船體分段生產廠，計劃于2008年竣工投產，年產量為50萬噸。大宇造船海洋工程公司在煙臺開發區投資建造一座船體分段生產廠，目前正在施工建設階段，計劃于2007年底竣工投產，年產量為30萬噸。如果STX造船公司在大連的船體分段生產廠投資項目獲得正式批準，它將是韓國船企在中國的第四座船體分段生產廠。STX集團的船機部件公司則在撫順與中方企業合資建廠，生產制造船機曲軸等船機部件。
韓國在中國投資的小型造船廠項目有兩個。一是現代綜合商事（貿易綜合公司）收購了青島靈山船廠的股份，建起靈山現代船廠，可建造1萬~2萬載重噸的干散貨船和油船，現已接單開工建造新船，并追加投資擴充造船設施和設備。二是成東造船海洋公司在榮成市投資，正在建一座小型造船廠。此外，韓國最大的海運公司韓進海運與中方企業合資，計劃在浙江沿海建一座修船廠，建成后可以承修8000TEU以上的集裝箱船。目前，韓方與中方企業已就該項目達成原則協議。
目前，在中國投資船舶項目的外企主要是來自韓國和日本。可以看出，他們投資的這些船舶項目，最突出的特點就是技術含量和附加值普遍低下。
除南通中遠川崎船舶工程有限公司和剛剛組建的上海中船三井造船柴油機有限公司以外，截止到目前，日、韓等國船企在中國投資的25個涉及船舶及配套項目（包括擴建項目），均為低附加值、低技術含量，或極一船的附加值、一般技術含量的項目，其中又以船體分段焊接加工生產、小船廠和船機零部件加工生產項目為主體。特別是韓國的三星重工、大宇造船海洋工程公司、STX造船公司在華投資上億美元的較大項目，均為船體分段焊接加工生產廠。另外，日本、韓國、馬來西亞的船企還在華投資建設了一批修船廠。據不完全統計，國外25家船企在華船舶項目的投資（指外企注入資金）總額不足10億美元，平均每個項目的外方投資金額為4000萬美元左右，一些小項目的外方資金投入僅為上百萬至幾百萬美元。
以目前我國船舶工業的整體水平來評估，外企在華設資的船舶項目絕大部分還低于我國船企的平均水平，甚至不少項目純屬初級加工生產，如船體分段焊接加工生產項目就是最典型的代表。這樣的外資項目對我國船舶工業的發展起不到什么作用，相反，它占用了我國大量寶貴的沿海、近海土地資源，造成了環境污染，消耗了我國大量的資源和能源，而我方僅能得到一點勞務費、加工費，以及增加了投資地的一些就業崗位和稅收。如果從投資地經濟的長遠可持續發展的角度來分析，這樣的引資項目是弊多利少，特別是沿海、近海寶貴的土地資源不能再生。更重要的問題是，我國東部沿海省份如遼寧、山東、浙江、福建等省，目前的吸引外資項目已不同以往，正處于向高新技術、高附加值項目升級轉換的階段，因此，我們對外企投資造船項目應該進行較為嚴格的篩選和綜合效益評估。
中國船舶工業必須走規模經濟、提高集中度的道路。韓、日船企向中國轉移低附加值項目，不僅對中國造船業起不了什么促進作用，而且可以利用中國的各項低廉生產成本因素，提高自己的競爭力。中國造船界要認真分析目前外資船企在船舶領域的投資狀況，為政府部門當好參謀。
歡迎還是拒絕？中國造船不應做“沉默羔羊”
《船舶工業中長期發展規劃》是指導今后中國船舶工業發展的一個綱領性文件。近年來，我國造船界以及相關業界的學者、專家，相繼提出了規范我國造船市場的建議。他們普遍認為，沿海地區千軍萬馬大搞造船“群眾運動”的做法不可取。小規模、重復投資、浪費沿海寶貴的土地資源、大量消耗能源和資源、污染環境等等弊端，在今后會越來越突出地顯現出來。“十個指頭捏不成拳頭”。小規模、過于分散的產業格局是形不成有效競爭力的。因此，我國船舶工業必須走規模經濟、提高集中度的道路。
我國船舶工業的發展要吸取我國家電、汽車、鋼鐵等行業發展的教訓。想當年，我國的家電企業遍地開花，經過10多年的市場競爭和優勝劣汰市場法則的洗禮，現在立足于市場的僅剩下幾家。全國220多家汽車制造企業，現在也進入了生存競爭的時代，專家估計最后能存活下來的不會多于5~6家。鋼鐵行業也是一面鏡子，全國200多家大中小型鋼企，現在一起被卷入了高強度結構調整的漩渦，絕大部分鋼企被市場淘汰也是必然的趨勢。
我國的造船企業不應該再步入上述行業的“歷史-再重演”的輪回怪圈。避開這樣的重復輪回，能使我國的船舶工業早日實現預期的目標。但也有專家從市場經濟規律的角度分析認為，人為的市場調節扭不過市場經濟法則的“大腿”，企業參與市場競爭，在競爭過程中優勝劣汰，是市場經濟法則這只強有力的大手的指揮操辦，人為的市場調節力量有限；中國的家電、汽車和鋼鐵市場的運行軌跡證明了市場經濟法則的威力。
我們在認識了經濟規律之后完全可以有所作為。鑒于我國造船市場要加大規范競爭秩序的工作力度，我國造船界對船舶市場而言，是“圈內的知情者”，理應有更多的發言權，特別是吸引外資應如何掌握“分寸”和“火候”，造船界應該為政府有關部門制定政策當好參謀。政府是宏觀指教者，業界是微觀實踐者，只有二者緊密結合，才能制定出切合實際的、正確的導向政策，任何一項政策都是在不斷實踐的過程中修改補充、日臻完善的。
不久前，韓國船企在紀念韓國“造船節”的大會上，明確提出了要將抵附加值項目轉移到國外的戰略任務。而過去韓國一直強調造船企業不應該到中國投資，原因是擔心韓國先進的造船技術流入中國船企之手，這對韓國船企今后的發展和競爭不利。現在韓國船企明確提出轉移低附加值、低技術含量項目，這對中國造船業起不了什么促進作用，而韓國船企則可以利用中國的各項低廉生產成本因素，提高自己的競爭力。中國國情所決定的中國造船企業所獨享的低廉生產成本，韓國船企要來分享，這樣的船舶投資項目只會是韓國船企獨享利益，而絕不是中韓雙贏的項目。日本船企在華的船舶投資項目也基本上屬于這一類型。因此，我國對外資船舶項目必須進行篩選，謹慎決策。
目前，我國要從總體上調控外資船舶項目有相當大的難度，原因是整體與局部的需求和利益不完全一致。以船體分段焊接加工生產為例，從我國船舶工業現狀和未來發展的全局看，這樣低附加值的外資項目應該在被拒絕之列；而對于外商投資地來講則不然，地方政府及官員要將這樣的外商投資計算進自己的吸引外資的“政績”之中，同時可以增加當地的就業崗位和稅收，在近期還可能對地方經濟增長起到拉動作用。這就是有些地方近來爭相引進重復投資、規模小、效益差、無發展前途船舶外資項目的原因；而外資船企又看到這是一個有利可圖的市場，因此也爭相擠進來投資。
國外的行業和企業組織機構為維護本國本行業和企業的整體利益，經常向本國政府主管部門提出建議，而在行業和企業整體利益與外國企業發生利益沖突時，這些的組織機構會積極進行市場調整，收集整理第一手材料，寫出情況報告并提出處理建議方案，呈遞政府有關主管部門，供政府在制定政策時參考。現在國際上通行的反傾銷作法，基本上是由行業和企業的組織機構首先向本國政府主管部門提出申請建議，然后進行反傾銷調查，最終作決定。
我國船舶行業和造船企業要認真分析目前外資船企在我國船舶領域的投資狀況，提出明確的篩選意見和看法：哪些是我們歡迎的，哪些是我們應拒絕的。媒體也可以引導大家展開討論，目的是使我國船舶工業在吸引外資方面取得更好的效果，能真正對我國造船業的健康發展起到促進作用。
總之，如何將我國船舶制造領域吸引外資的工作納入《船舶工業中長期發展規劃》的軌道，使其提高到新的水平、上一個新臺階，使外資船企與內資船企共同為我國船舶工業的持續發展作貢獻，確定是一個值得我國造船界研究探討的課題。
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