日韓造船業(yè)“西移”真相：拒絕在華“總裝”
(07.04.06) 來源： 中國船舶信息中心
國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松（clarkson）公司公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月和2月中國船廠承接新船訂單380萬噸（CGT），占全球新船訂單總量的49%,連續(xù)兩月保持世界第一，而同期韓國訂單量僅為200萬噸。
一般情況下，每年一月份的造船訂單量大致反映當年訂單趨勢。但也有觀點稱，這是由于1-2月中國主力船型散裝船（普通貨船）訂購數(shù)量增加而發(fā)生的暫時性現(xiàn)象。
“但中國的追趕速度令人震驚”，克拉克松這樣形容。
不過，我國船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力弱、配套業(yè)發(fā)展滯后、增長方式粗放等問題仍然比較突出。
國防科工委船舶行管辦主任張相木指出，我國船舶工業(yè)必須盡快提高整體水平，消除“先進造船能力不足、自主研發(fā)能力弱、船舶配套對外依存度高、造船生產(chǎn)效率低”四大瓶頸。
中科院院士楊槱向媒體表示，中國造船業(yè)的現(xiàn)狀依然主要靠低成本優(yōu)勢取得訂單，配套設(shè)施大多依靠國外進口，這些設(shè)施的國內(nèi)研制生產(chǎn)尚處于初級階段。
浙江社科院研究員谷迎春向本報表示，造船是一個高風險的“中間產(chǎn)業(yè)”，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)序列中，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及97個行業(yè)，其影響力系數(shù)居前十名。而一些不確定的外部因素，如國際市場的周期性波動、人民幣升值、原材料和勞動力成本上漲，都可能對中國造船業(yè)形成挑戰(zhàn)。
實際上，世界第一的背后隱藏著更深的危機。對此，張相木指出：“我國造船能力在‘十一五’末將達到2300-2500萬噸，我們正在著力提升船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力，加快配套業(yè)發(fā)展,提高生產(chǎn)效率。如果我們的目標實現(xiàn)，就不會出現(xiàn)泡沫。”
3月30日，韓國STX株式會社在大連臨港工業(yè)區(qū)舉行生產(chǎn)基地開工儀式，同時吸引40余家韓國企業(yè)考察大連船舶配套產(chǎn)業(yè)園。
在大連市有關(guān)方面興奮的同時，業(yè)界卻發(fā)出另一種聲音，“這次組團考察，表明韓國企業(yè)計劃加大投資中國造船業(yè)。但我們分析發(fā)現(xiàn)，韓國造船廠只是來料加工，幾乎不建設(shè)總裝廠。”
“談的都是配套加工項目，只將分段造船技術(shù)輸入中國。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長鄧璇玲表示，在日、韓造船企業(yè)新一輪對華投資中，大多數(shù)是在建設(shè)來料加工性質(zhì)的船體分段制造基地，其“拉動效應”微不足道。
“分段加工”路線圖
“STX在大連長興島共有6個具體項目，全部投產(chǎn)后，將幫助STX的年產(chǎn)能由25萬噸提高至50萬噸。”韓國STX株式會社會長姜德壽在開工儀式上表示。
據(jù)介紹，STX株式會社先后于2006年9月、12月與大連長興島臨港工業(yè)區(qū)管理委員會簽訂兩期投資協(xié)議，累計投資達4.92億美元。
業(yè)界人士指出，盡管STX上述項目總投資近5億美元，但是大連基地僅扮演著為STX韓國總部提供“零部件”的角色。
“總體規(guī)劃中確實提到建設(shè)造船廠，但僅限于小型船，技術(shù)含量不高。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心一位研究員指出：“所謂建設(shè)造船廠，其實是為了某種目的，因為國家在審批監(jiān)管方面越來越嚴格。”
據(jù)介紹，由于造船材料需求急劇攀升，韓國船企承接能力達到極限，“被迫”加大轉(zhuǎn)移中國市場，從而緩解資源短缺局面。商務(wù)部網(wǎng)站的資料表明，進入2006年，外資造船項目進入國內(nèi)的勢頭更猛，但像全球最大的造船商韓國大宇、三星重工等進入中國的布局路線與STX如出一轍。
將于今年7月投產(chǎn)總投資達4億美元的三星重工榮成造船廠，其規(guī)劃設(shè)計同樣采取“分段制造”模式。
三星重工有關(guān)高層曾在公開場合表示，三星重工榮成基地主要經(jīng)營范圍為造船、拆船、機械鑄造以及陸地及海洋鋼制結(jié)構(gòu)物，產(chǎn)品全部出口韓國。三星重工于1999年在寧波建設(shè)第一家年產(chǎn)12萬噸的綜合工廠，以加工生產(chǎn)船體分段、艙口蓋為主，產(chǎn)品全部運回韓國船廠組裝。
“拉動效應”微弱
“船體在中國造好了，油漆也刷好了，最后運回國內(nèi)進行總裝。最可怕的是，這一運作模式正在中國的海岸線急速擴大。”中國船舶重工集團經(jīng)濟研究中心工程師梁文川表示。
據(jù)梁文川介紹，上述韓國、日本企業(yè)樂于向中國轉(zhuǎn)移船體分段業(yè)務(wù)，其目的十分明顯：其一，低成本吸收中國造船業(yè)的材料與基礎(chǔ)資源；其二，封鎖造船核心技術(shù)；第三個因素在于運輸方便。
有關(guān)統(tǒng)計資料表明，就船體分段制造成本來看，中國比韓國同類工廠低40%，因而大多數(shù)國內(nèi)投資項目主要為韓國總部提供分段制造，最后在韓國組裝成船。
商務(wù)部網(wǎng)站的一份報告表明，目前在山東，三星造船、伽耶造船、成東造船、大宇造船這幾家的總分段加工能力為95萬噸。對于韓國企業(yè)而言，如果將這95萬噸分段能力集中總裝，造船能力約400萬載重噸，產(chǎn)值約400億元。
“通過分析可以看出，這些企業(yè)并沒有給當?shù)匕l(fā)展造船業(yè)帶來拉動效應。不僅在關(guān)鍵造船技術(shù)上，中方將一無所獲，相反，本土企業(yè)發(fā)展所需要的高級人才卻在向外企流失。”中國船舶重工集團一位人士表示。
目前山東造船加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)集中在產(chǎn)業(yè)鏈的組裝環(huán)節(jié)，土地、勞動力、能源和原材料消耗較高；其次，產(chǎn)業(yè)布局集中在相對狹小的沿海地帶，土地、電力、民工等要素資源供應緊張現(xiàn)象日漸凸顯。
商務(wù)部有關(guān)人士指出，進入中國的韓、日造船企業(yè),除青島現(xiàn)代涉及整船制造外，其余都是分段加工或?qū)ν庑Q二期工程為整船制造。
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