翟冬青：空客模式在哪里

空客模式在哪里

 南風窗
　　翟冬青

　　2006年1月在A380首次亮相的揭幕儀式上，法國總統(tǒng)希拉克、英國首相布萊爾、德國前總理施羅德、西班牙首相薩帕特羅4國首腦齊刷刷亮相。希拉克豪情滿懷：“這是人類奇跡，也是歐洲的一大勝利，它代表了一個創(chuàng)新的歐洲以及她的遠大抱負?！狈ㄐ律绺堑榔屏藲W洲人的情結(jié)：“這不僅是歐洲繁榮的有力證明，也是歐洲各國精誠合作打敗美國超級霸權(quán)的象征?！币驗锳380項目不單單是制造飛機，更是“制造”歐洲復興的夢想。1976年空客在世界市場的份額為3%，波音公司為97%，1987年，在中國的運10停飛后兩年，空客取得了寬體客機48%的市場，超過了波音，時至2002年，改寫為56%對44%，一舉壓倒波音。

　　空中客車飛機制造公司在1970年誕生，其中法國、德國各占37.5%的股份，英國占20%，西班牙占4.2%，經(jīng)過30多年的發(fā)展，現(xiàn)在已成為僅次于波音飛機制造公司的世界第二大飛機生產(chǎn)廠家?？湛偷陌l(fā)展速度非常驚人，其成功的過程值得研究。中國當前也要成就自己的“大飛機之夢”，如何從空客騰飛的經(jīng)歷中獲得一定借鑒呢？

　　空客起步于

　　波音如日中天的時期

　　在論證大飛機的過程中，有反對中國大飛機上馬的人說，現(xiàn)在“大飛機的房子”里只能擠進兩個人，就是美國人和歐洲人，擠不進去第三個人了，而在空客起步時期，“大飛機房子”的形勢遠非如此，而是“房子里都是美國人”，擠不進去歐洲人了！

　　從上世紀五六十年代開始，世界民航運輸業(yè)的壟斷公司都在美國，主要是洛克希德·馬丁公司、麥道公司和波音公司，由于在二戰(zhàn)期間美國軍工在盟國中分工轟炸機和運輸機(英國為戰(zhàn)斗機)，為三大公司建立雄厚的航空工業(yè)基礎創(chuàng)造了最好條件，因而在戰(zhàn)后大型民機領域很快占據(jù)了絕對統(tǒng)治地位。1970年歐洲民機的總銷售額為38億美元，而美國三大民機制造商的總銷售額是250億美元。歐洲還沒有一個制造商能夠設計或制造一種飛機在世界范圍與美國進行有效的競爭，同時法國生產(chǎn)的“快帆”，英國生產(chǎn)的“三叉戟”、BAC-111還在歐洲市場里進行火拼，世界民用航空市場，美國人壟斷。

　　歐洲民機業(yè)在二戰(zhàn)后的發(fā)展可以說是“屢敗屢戰(zhàn)”，在二戰(zhàn)即將結(jié)束期間，英國預見到噴氣時代將要到來，就秘密發(fā)展了噴氣式客機“彗星”號，由于還沒有材料疲勞的理論發(fā)現(xiàn)，“彗星”號出現(xiàn)了兩次墜入大海的事故。后來，英國和法國聯(lián)合研制生產(chǎn)協(xié)和超音速客機，這是人類歷史上第一架超音速客機，意在一舉超過美國在亞音速大型客機方面的全面優(yōu)勢，開創(chuàng)民機超音速時代?！皡f(xié)和”飛機曾經(jīng)引起了公眾的極大關(guān)注，甚至導致英法政府對空中客車的支持力大幅度下降。由于協(xié)和飛機在出產(chǎn)之后，出現(xiàn)了成本過高票價高昂，以及公眾無法接受的噪音問題，性能欠佳，只生產(chǎn)了16架就停止了。耗費了研制費32 億美元，奮斗10多年終歸失敗。

　　但空中客車公司在傳統(tǒng)的亞音速民機領域卻堅持了下來，1967年英、法、德三國簽訂了共建空中客車公司的《諒解備忘錄》，決定聯(lián)合研制大型中短程客機A300。從A300、A310機型起步，到A320等機型取得巨大成功。

　　保守的歐洲，大膽的創(chuàng)業(yè)

　　直至上世紀80年代中期，空客公司都表現(xiàn)平平。

　　起初，人們對空客并不太相信，連法國航空公司都不買空客飛機。1973年的經(jīng)濟衰退對空客是嚴峻考驗，加之1974年的石油危機，空客總共才收到13架的訂單，經(jīng)營形勢相當嚴峻。隨后從1976年到1977年末的18個月沒有獲得一份訂單，最多的時候有16架飛機在圖盧茲的停機坪上待售，把空客公司的機場擠得滿滿的，而空客卻依然在總經(jīng)理亨利·齊格勒的帶領下意志堅定地前進。1977年空客獲得了歐盟補貼1億美元，以租賃銷售的方式向美國東部航空公司銷售了23架A300，歐洲飛機首次打入美國市場，開始了在世界范圍內(nèi)挑戰(zhàn)美國民機壟斷地位的關(guān)鍵一步。

　　齊格勒的退休將談判高手貝爾納·拉蒂埃推上總經(jīng)理的位子，人們都說他是“能向石油輸出國組織成員國出口石油的人”。在1978年第二次石油危機爆發(fā)后，對燃油效率較高的A300市場需求開始增加，到1979年底訂單量增加到256架，但是距離360架的盈虧平衡點還是差距很大。在后來的幾年里，拉蒂?？偣蹭N售出500架飛機，創(chuàng)造了空客的“春天”，這是空客的發(fā)展階段。

　　空客的第三任領導人是讓·皮爾遜，他上臺后的主要任務是繼續(xù)擴大拉蒂埃開拓的市場，尤其是美國和中國市場。1996年初，美國一家航空公司欲更新自己的機群，該公司總經(jīng)理斯蒂芬·沃爾夫把皮爾遜請到美國進行談判。沃爾夫提出要購買25架空中客車飛機，雙方進行了艱苦的討價還價，在最后就要簽訂協(xié)議時，沃爾夫又提出再降價2%的要求。皮爾遜已經(jīng)作出最大讓步，價格實在不能再降。這時，他站立起來，解開了腰帶，長褲立刻滑落在地上，他說：“沃爾夫先生，我已經(jīng)幾乎光著身子，難道你還要扒下我的內(nèi)褲不成？”沃爾夫被逗得捧腹大笑，說：“就這樣吧，算你贏。”在皮爾遜領導空客期間，空客公司共出售了400架飛機，營業(yè)額達到800億法郎。

　　空客在前23年的經(jīng)營中，總共虧損將近80億美元，到了2003年開始贏利，稅前利潤高達百億美元。

　　空客公司認為，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，不論是飛機場，還是空中航線都將變得擁擠不堪，只有超大型飛機才能解決問題。它預測，今后25年內(nèi)國際市場對超大型客機的需求量為1000至1500架之間，因此當波音停留在B747規(guī)模的長時間壟斷時期，空客依然堅定地向人類歷史上最大體積的客機A380沖擊。在A380的早期設計方案，曾經(jīng)考慮把座級規(guī)模定位到難以想象的1000～1200人，機體技術(shù)的可行性上完全可以達到，只是由于在緊急撤離指標上難以達到全體乘客90秒鐘撤出的適航要求，因此A380的座級規(guī)模被界定到現(xiàn)在的555～835人。

　　空客體制并非盡善盡美

　　國內(nèi)上馬大飛機，掀起了一片“學習空客模式”的溢美之辭。但是筆者認為空客模式遠非盡善盡美，最近全世界都在矚目空客正在遭遇可能出現(xiàn)的“滑鐵盧”。

　　由于A380交貨日期一再延遲，空客兩易總裁，已經(jīng)引起了很多下了巨額訂單的各國航空公司的不滿，不少客戶提出了巨額賠償。由于中國南航訂購了5架A380，要延遲到2009年才能開始交付，所以空客將向南航支付2.5 億美元的違約金。為研制A380，空客已經(jīng)砸下了120多億歐元，有專家估計，單價約3億歐元的A380，只有拿到至少180架的訂單才能達到收支平衡。如今因為延遲交貨，空客還要損失50多億歐元的巨額賠償。

　　有人認為，法德兩國的A380生產(chǎn)程序協(xié)調(diào)不當是導致“巨無霸”飛機“難產(chǎn)”的主要技術(shù)原因之一，陷入危機的背后就是政治勢力的插手?？罩锌蛙嚹腹練W洲航空防務和航天公司(EADS)中擁有兩個主席和兩個首席執(zhí)行官職務，德法各占一職，以保持雙方權(quán)力均衡。英國《泰晤士報》稱，A380不僅未能整合歐洲，反而暴露了法德矛盾。有意思的是，在這場角力中，如今還加入了另一個大國俄羅斯的身影。不久前，俄羅斯外貿(mào)銀行獲得EADS超過5%的股權(quán)，成為EADS最大的非核心股東。

　　面對如此復雜的股東結(jié)構(gòu)，公司作出任何決策都要平衡各股勢力的利益。A380的最大買家阿聯(lián)酋航空CEO克拉克批評說：“在空客，我們看到的是企業(yè)利益讓位于政治利益，考慮到問題涉及面的廣度，這對空客的未來可不是什么好事?！?/p>

　　在空客當前的危機狀態(tài)下，歐洲宇航防務集團此前不得不決定推出生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃，并通過4年間裁減萬名員工的措施達到節(jié)省成本10%的目標。目前空客在法國員工為2.2萬人，德國為2.1萬人，媒體報道法國在此次結(jié)構(gòu)調(diào)整中裁員4300人，多于德國的3700人。而隨著德國在歐盟影響的不斷上升，法德在某些政治和經(jīng)濟領域的爭執(zhí)和矛盾也隨即顯現(xiàn)，近1.5萬名空客及其承包商員工曾在圖魯茲舉行抗議大游行，抵制空客的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃。與此同時，法國美奧特、南特和圣納扎爾等城市也予以響應，各城市街頭上都出現(xiàn)了上千人的游行隊伍，游行隊伍打出“保護法國航空工業(yè)”、“空客是我們的未來”和“贊同政府增資空客”等口號，并認為此項措施在法德之間沒有達到平衡應予重新商討。

　　空客的體制核心是什么？

　　最近大量的媒體報道了中國大飛機將選擇“空客模式”，那么空客模式到底是什么內(nèi)涵呢？媒體上并沒有結(jié)論，是不是這種聯(lián)合股東形式呢？波音公司自從創(chuàng)始人波音先生退出之后，沒有消息報道說某個人或者一個集團可以單獨控制波音公司股份，合并麥道之后是讓麥道總裁首先成為波音總裁，因此股東聯(lián)合管理應該還是空客的表面形式，不是“空客模式”的關(guān)鍵內(nèi)涵。在此筆者探討一下空客體制的關(guān)鍵內(nèi)涵：

　　首先，空客模式是一種“飛機技術(shù)創(chuàng)新”的組織模式。

　　因為航空工業(yè)是由創(chuàng)新技術(shù)拉動的，不是靠工業(yè)規(guī)模拉動的。因此空客公司最基本的組織內(nèi)涵是“推動創(chuàng)新”而不是阻礙創(chuàng)新?？湛偷钠鸩揭彩窃从谠O計師和總經(jīng)理齊格勒對自己方案的自信和執(zhí)著，認為能夠比協(xié)和更代表民機行業(yè)的未來，從而在公眾熱點和政府投入都集中協(xié)和飛機研發(fā)的時候，一直在堅持空客的研發(fā)。空客模式，還是波音模式，首先都是航空工業(yè)的創(chuàng)新型組織，這是最基本的要求。

　　從空客趕超、壓倒波音、波音又反超，近20年來歐美兩大民機巨頭的競爭歷史看，技術(shù)創(chuàng)新的競爭是大飛機領域競爭的核心。就以應用復合材料減輕機體重量為例，這是最突出的競爭領域，波音的減重措施還是比較保守的鋁鋰合金，而空客公司挑起的“復合材料之戰(zhàn)”，在A380的中央翼盒這種關(guān)鍵的機體材料上，空客敢于采用復合材料，成功地減重3噸，相當于可以多載客約30～50人，飛機的經(jīng)濟性大幅度提高。在空客的新技術(shù)壓力下，“保守的波音”在即將出廠的787機型上，全部機身幾乎都采用復合材料，這樣B787全機復合材料的應用比例高達50%以上，經(jīng)濟性將達到前所未有的高度，以期奪回航空公司的市場份額。

　　筆者可以大膽斷言，如果中國建立的大型飛機公司未來只是學習空客模式聯(lián)合管理的表面形式，卻沒有建立一個真正支持飛機技術(shù)創(chuàng)新的組織模式，肯定是將要失敗的。著名的運10飛機副總設計師程不時一直在大聲疾呼，放棄“原準法”，實行“綜合法”，不再“抄飛機”，這是航空工業(yè)發(fā)展的真正規(guī)律。

　　其次，空客模式是一種“聯(lián)合支援創(chuàng)新”的組織模式。

　　在空客公司發(fā)展的過程中，耗資巨大的是各種新飛機的研發(fā)費用，單獨一個歐洲國家承擔起來比較吃力?？湛偷暮诵氖欠▏欠▏?jīng)常要游說德國，法德聯(lián)合以后還要繼續(xù)吸引英國。在英國政府興趣不大的時候，德國甚至要補貼英國霍克公司的開發(fā)費用，可以說在聯(lián)合支援體系的建立上，作為空客股東的歐盟各國是煞費苦心的。

　　再次，空客模式是一種“聯(lián)合支援市場”的組織模式。

　　歐洲各國聯(lián)合推動空客飛機在全世界的銷售和購買，這是美國政府和波音公司一直所忌憚的。因此歐美簽署的“空客協(xié)議”中特別強調(diào)要求不得讓歐洲各國官員推銷飛機，那么布什總統(tǒng)不也是在親自推銷波音飛機嗎？去年布什曾經(jīng)游說印度政府放棄一批空客飛機轉(zhuǎn)購波音，歐盟對此非常不滿。

　　最后，空客模式是一種“決策意志互助”的組織模式

　　飛機是一種創(chuàng)新型的復雜的高科技工程，由于涉及的技術(shù)面非常廣泛，很容易遭到失敗，即便是技術(shù)比較成熟的歐美強國也經(jīng)歷過很多飛機型號的失敗下馬。上馬飛機工程，先有失敗的心理準備是很自然的。二戰(zhàn)后空軍強國英國在彗星、協(xié)和上的連續(xù)挫折，導致英國在噴氣航空時代的停滯，甚至讓著名的BAE公司面臨破產(chǎn)，也讓英國今天在空客中甘當?shù)谌蓶|?？湛湍Ｊ?，是歐洲多國之間的集體決策，可以讓一個決策方在猶豫不決的時候，有大膽先行的，也有甘為后盾的，在決策意志和資源支持方面互為補充、互相幫助。比如最暢銷的A320在立項階段是大膽的法國先行投入，隨后是德國、英國的跟進，這是戰(zhàn)后歐洲的一次大聯(lián)合，是歐洲整體意志的體現(xiàn)，是一種在高風險公司上的決策互助模式。

　　在贊譽和矛盾中蹣跚前進的空客，是不是中國未來大飛機事業(yè)的寫照呢？我們拭目以待。

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