為什么不能用中國自己設計的飛機?

美國飛行愛好者青睞中國CJ-6初級教練機 
程不時

引子

　　活塞發動機的轟鳴聲漸漸地迫近。云層下數十架飛機組成的龐大編隊正在準備通場。轟鳴聲低沉而和諧，直至充滿會場的每一個角落，仿佛天穹下奏響了巨大的管風琴。機場上的廣播喇叭響起："這是中國的‘初教6'編隊正在通過會場。我們榮幸地告訴大家，這架飛機的設計師就在現場......"

　　這一幕并非是發生在我們的祖國，而是遠在大洋彼岸的美國。21世紀第一年的春天，我收到美國EAA(Experimental Aircraft Association)的邀請信，作為嘉賓參加2001年7月在美國奧什科什舉行的"飛行者大會"。邀請我參加大會的原因似乎比較"簡單"--我在27歲時作出總體設計的飛機初教6，此時在美國已經售出約200架，成為在美國銷售最多的中國飛機，很受買主的歡迎。買主們在美國組織了一個協會，打算組織一批初教6參加當年的"飛行者大會"，并進行編隊飛行表演，他們輾轉獲悉我與這架飛機的淵源，特邀我去和他們相見。

　　這時的我，已經72歲。在曼尼托沃克(Manitowoc)，我首先參加了美國飛行員們的編隊訓練，為期一周。在這里我乘坐初教6升空體驗飛行，這架45年前我在圖板上畫下第一根線條的飛機，我在國內竟從未實際乘坐過。這次在美國登機升空，飛行的感覺非常平穩舒適，座艙的視界特別寬闊，天空大地一覽無余，伴飛的僚機風姿綽約，令人心曠神怡。奧什科什飛行大會開始時，協會組織了龐大的機群編隊從曼尼托沃克起飛，直飛奧什科什機場。我滿頭白發被特邀乘坐領隊飛機，帶領機群浩浩蕩蕩飛入會場。

　　為了表示對我的歡迎，該協會組織了一次宴會，邀請我在宴會上對初教6的發展歷史，以及我本人的事業經歷作一個演講。我在致詞中介紹了該機研制的經過，著重說明了這是一架由中國自行設計的飛機，而不是如外界誤傳那樣是對外國飛機的改型設計。我列舉的事實和例證被廣泛接受，他們對此報以熱烈的掌聲，致詞完畢后，全場起立，表示對中國飛機設計人員的尊敬。

　　這一年參加奧什科什飛行大會的各種飛機約一萬架，會期一周，參觀者總數約75萬人。在此以前，中國飛機設計師被美方邀請作為嘉賓參加飛行大會的事還比較罕見，加以我72歲與27歲(設計初教6時的年齡)數字的偶合，有一定的新聞性。因此，我這次的出席，在美國和我國的航空界都引起一定的注意，美國某些刊物的報導中，第一句便引用了當年羅馬凱撒大帝平定敘利亞報捷時的經典字句："他來了，他看見了，他征服了。"這當然具有某些夸張的色彩，但也說明美國人對我國航空界的重新認識。

　　結緣初教6

　　1951年我從清華大學航空工程系畢業，進入當年剛成立的我國航空工業機構"重工業部航空工業局"。當時我國的航空工業剛建立，還沒有設立飛機設計單位，所以最初五年我從事過航空工廠的建廠設計及生產管理和技術管理工作。

　　后來航空工業局決定成立"第一飛機設計室"，初期建在沈陽，由當時最大的一座飛機工廠--沈陽飛機工廠代管。決定首批從航空局抽調四個人：當時的飛機技術科長徐舜壽，老工程師黃志千，以及建國后從大學航空系畢業的顧誦芬和我。徐舜壽擔任設計室主任，黃志千擔任副主任，我將擔任總體設計組長，而顧誦芬則任空氣動力組組長。

　　1957年，我國設計的第一架飛機殲教1 的研制工作已經告一段落，設計室主任徐舜壽召集我、顧誦芬、馮鐘越等當時"技術委員會"的成員，一同討論下一個型號應該設計什么樣的飛機。大家打開思路，曾提出研制供國家高層工作人員出差用的噴氣式公務機、小型多用途飛機、靶機等多種設想，初級教練機是當時提出并作了重點討論的機型之一。

　　50年代我國培養飛行員使用的初級教練機是蘇聯的雅克18，當時我國南昌飛機廠已經按照蘇聯圖紙生產該機。雅克18采用蒙布結構，后三點起落架，當時大部分先進飛機都已經采用前三點起落架，我國飛行學員卻還要從后三點起落架飛機開始學習飛行，這是很不合理的。

　　當時蘇聯已經推出一種前三點的改型雅克18A，我國當時曾考慮引進生產該機。我們認為：中國的已經完成了殲教1噴氣式教練機的設計工作，在此基礎上獨立設計出螺旋槳式初級教練機已沒有技術上的困難。

　　徐舜壽的設計思想一直是主張獨立自主進行工程綜合的技術路線，而反對"唯某種已有機種論"。當上級正式決定開展設計初級教練機的任務之后，以徐舜壽為首的設計室決定放棄任何"仿雅克"設計的設想。

　　"初級教練機的總體設計，交給你這個總體組?，F在首先需要到另一城市的航空學校去一次，聽取一下他們對新教練機的要求。這次就你去吧。"徐舜壽對我說。

　　航校的飛行教員們對我國即將設計供他們使用的飛機感到十分興奮。航校為我召開了座談會，在會上我解釋了來意，說明了我們設計的初步意圖，并提出一些我們特別希望了解的使用方面的幾個問題。他們在座談會上談了許多后還意猶未盡，會后一批一批來到我在招待所的房間，繼續暢談各種想法。事隔20多年之后，我的工作已經轉到上海，曾經和我暢談過的飛行教官劉觀潮到上海，特地來看我。我很驚奇他知道我以后的行蹤，也驚奇他還記得我在多年前做的那次"調研"。

　　也許有人認為，作為一個工程設計人員，本分就是別人規定任務之后，按常規寫寫算算，勾勾畫畫。至于去了解一種新產品的需求情況，去列出若干值得注意的因素，排出須解決的問題的優先級，逐個想出解決的辦法，似乎不是技術工作本身。但是在我的設計體驗中，覺得這才是決定飛機成敗的最大問題，是凌駕于常規操作之上的更重要的技術工作。

　　通過這次調研，我對這架新的初級教練機的初步形成了幾點構想：

　　首先，結構選擇為應力蒙皮的鋁合金"半硬殼"形式，這種結構在工藝上更容易保證質量的穩定，有更長的使用壽命，利于維護。通過殲教1的設計，我們已經掌握了這種更先進結構形式的設計、計算和制造技術。為此，我和一位技術領導發生了爭論，因為蘇聯的初級教練機雅克18采用的是鋼架蒙布結構。有些人有根深蒂固的"仿制"思想，總擔心中國人如果不按外國現成的路子走，自己"獨出心裁"會帶來想象不到的風險，搞不好會"天塌地陷"。但是經過充分討論，采用"半硬殼"式結構的意見終于得到一致同意。

　　在飛機的性能方面，根據當時發動機的功率，飛機的最大時速與最小時速的間隔將小于200千米。為了盡可能擴大這個間隔，我打算在機翼上采取左右貫通的單片式襟翼，這樣可以避免增升環流在根部中斷而提高升力，也使著陸襟翼放下后更好地起阻力板的作用。這樣一來，機翼將成為外部上反的"海鷗式"，頗具特色。

　　對于初級教練機，失速和反尾旋性能很重要，機翼的外翼應有扭角形成"外洗"，以保證大攻角下不會發生機翼偏墜。同時，為了使尾旋時平尾對垂尾的遮擋最小，我們將平尾位置盡量后移，并將垂尾形狀設計成直立的梯形。我本來打算將平尾移到整個機身的最后方，采用左右升降舵一體的形式，這樣可使飛機節省一個部件，但這個方案經過討論后認為對初教6不合適，為此升降舵仍然保留了一般飛機的左右兩片。后來整體升降舵的方案在同年我設計的"勤工號"飛機上得以采用。在飛機的翼尖、尾翼外型等部位，我有意采用了與殲教1飛機接近的外形，使這兩架教練機形成訓練序列時給人以更接近的視覺感受。

　　飛機的起落架將采用前三點形式，這是這次設計的重點。雅克18的座艙視界受到較多遮擋，儀表板雜亂，改進余地很大。為此，初教6的駕駛艙前方采用整塊弧形風擋，取消了雅克18風擋上的幾根立柱，并為初教6設計了大塊敞亮的座艙罩。

　　此外，初教6原打算采用東歐一種對置汽缸發動機，以進一步改善駕駛員前方視界。但這種發動機的資料不夠詳盡，到要用時實際還沒有研制出來，所以后來仍然采用了蘇式星形發動機。

　　儀表板設計上，我們讓初教6盡量向殲教1靠擾，以便飛行學員的訓練過渡?？傊?，在初教6的設計中，我們千方百計使它更具特色，使之成為一種優于我國當時使用的外國同級教練機的新型號。當時航空工業局局長王西萍評價說："是一種具有自己特色的設計！"

　　告別與重逢

　　在完成初教6的總體設計之后，我首先要求木工車間按總圖制造了一架縮小比例的全機模型。我拿到這架小模型高興萬分，它不像世界上任何一架現有的飛機，但各部件安排合理，線條優美。我把這個模型拿到結構設計室的大房間給同事們觀看，大家都笑逐顏開，很是興奮。

　　木工車間后來又制造出全尺寸木質樣機，在小模型和全尺寸木制樣機制造中，對用木制材料如何表現形狀復雜的螺旋槳，我使用了自己制作飛機模型積累的經驗，站在木工臺前，一步步指導木工如何操作，取得了理想的效果。

　　根據飛行教員的意見，我們對設計進行了必要修改之后，在沈陽第一飛機設計室完成了初教6的"技術設計階段"(我國有時又稱為"打樣設計階段")。這時，上級決定該機的詳細設計及試制生產轉由南昌飛機工廠完成。南昌方面派來接收任務的技術隊伍由高鎮寧帶隊。他在清華航空系學習時比我低三班，他的哥哥與我同班，高鎮寧后來擔任了航空部副部長，并任中國科協領導職務。

　　沈陽第一設計室派出了一支技術隊伍，攜帶全部總體設計和技術設計的圖紙資料奔赴南昌，和當地的技術力量一同完成了初教6的詳細設計和試制。我當時在沈陽正進行強5的總體設計，沒有隨同前往。

　　初教6是沈陽和南昌兩方面合作的集體創造，南昌對這架飛機的完成作出了重要貢獻，它是南昌飛機工廠的產品。

　　國內有一股不相信中國人設計飛機的思潮。當一架國產飛機在設計中時，他們就說："不能飛"，到飛起來了，就說"不能用"，這種思潮幾十年一貫。就在初教6在南昌試制完成并成功試飛之后，有人仍然主張生產那種技術狀態更差的雅克18A，理由是那不是中國設計的。直至航空管理部門一位新領導上任，對長期的爭論十分不滿，拍案而起："為什么不能用中國自己設計的飛機？"這才在搖擺三年之后于1961年投入生產，成為投入生產的我國第一架自行設計的飛機。

　　初教6首飛22年之后，于1980年被航空工業管理當局授予質量金獎。到20世紀末，連續生產了40多年，共產出約2，000架飛機，受到飛行教員和學員的交口稱贊，并出口國外，受到廣泛歡迎。

　　在與初教6闊別45年后，我竟與它在海外意外相逢。

　　那是在1999年，年屆70的我已經從飛機設計崗位退休。一天，我正出門去出席上?？茀f的會議，室內電話響，轉身回房接電話。電話里講英文，說你是某某吧，我說是的。他問你是否設計了CJ飛機？我說不是。我當時想，我并沒有聽說過這種飛機。電話中問我是否設計過飛機？我說是的。他又問我設計過一些什么飛機，我說有一種初級教練機，還有一些別的。他說那就對了。

　　我這才猛醒，原來CJ就是"初教"的漢語拼音，便說是的是的，你在哪里打電話？對方說是從美國。他自我介紹他是美國聯合航空公司的一架波音767 飛機的機長，名叫哥斯比，他在美國買了一架CJ。我說你對這飛機的感覺怎么樣，他說很好。他告訴我，美國有很多人買了這種飛機，他談起CJ簡直滔滔不絕。

　　幾個月后的一天，我接到哥斯比從東京來的電話。他于當晚駕駛航班飛抵上海，約我到他們駐地"假日旅館"一聚。他是一個個子高高，很熱情誠懇的人，比我小10歲，那天我們共進晚餐。

　　哥斯比告訴我，CJ-6(即初教6)在美國很受購機者歡迎。他是在駕駛航班到倫敦時，在一家書店看到《中國航空40年》的英譯本，便買了一本，從初教6的介紹中看到我的名字。他飛航班到北京時去參觀了在北京北郊的航空博物館，在那里打聽到我的電話。他說在美國購買CJ-6的人有一個協會，常常在各地作編隊飛行及特技表演。我看得出他是一個對飛機和飛行極熱衷的人。我談了一些40多年前設計初教6的情況，他也覺得與我很談得來。他回到美國后，把和我見面的經過寫了一篇文章，題目叫《我見到了他本人》，發表在協會的通訊上。

　　2000年秋，我突然接到哥斯比的電子郵件，稱在美國的初教6擁有者希望在2001年的"飛行者大會"上與我相見。于是我得以到美國與闊別了多年的初教6再作了一次親密接觸，并第一次乘坐它翱翔在異國的上空。

　　美國人盛贊CJ是一架好飛機。我知道這架飛機的每一根條線是如何畫出來的，我相信這是一架好飛機。但是我沒有想到，在異國他鄉的美國對這架飛機的贊美竟是如此強烈。在美國購買初教6的有各行各業的人，有些是各個航空公司的機長，他們有的已經退休，有的仍在航線上飛行。此外還有大學計算機教授、醫生、金融公司及國際運輸公司的董事長--年紀大了把公司業務交給接班人，自己脫出身來玩飛機。還有一位是跨國公務飛機公司的現任執行副總裁。有位年輕的女士則是一家航空刊物的編輯。其中還有一位是在芝加哥附近耕種大片田地的農民，他有好幾架飛機，他的農田里就有一條簡易跑道供他起降。這次他駕駛漆得全身通紅的CJ來參加聚會，獲得協會頒發的"最佳裝飾獎"。這次"飛行者大會"中我整日和他們在一起，與美國不同領域的人進行了難得的近距離接觸，能夠傾聽來自背景不同但同樣是CJ直接使用者直率的意見。

　　他們中有的原來已經有了一架雅克，但賣掉了雅克改用CJ。一個叫布萊因的對我說，他飛過25種飛機，其中CJ最好。他在停機線上對絡繹不絕的參觀者也這么說。還有人對我說，每種飛機都有自己的缺點，但是CJ沒有缺點。我問過聯系邀請我的哥斯比，CJ究竟有什么好，他的回答是"飛行中重復性好，便于編隊飛行，沒有怪僻"，他對這架飛機使用的形容詞是"忠誠"(Honest)。

　　有人告訴我，他最欣賞CJ機翼的外扭，失速時是非常溫和的，改出尾旋只需松開駕駛桿就能自動改出。有人表示很喜歡CJ的海鷗形機翼，一看就與蘇式雅克不同，很好看。對初教6采用的半硬殼式鋁合金結構，人們稱贊不已，說真是結實，已經用了幾十年了，狀態還那么好--他們中有些人買的是二手舊飛機。

　　他們也反映了一些在美國使用條件下的具體意見，如某些操縱器件和儀表不符合美國的使用習慣等。但這一點并不妨礙他們認為CJ是一架好飛機。有人對我說，即使你沒有設計過別的飛機，只要有CJ就是很了不起的成就了。難得有人在網上發表感慨說：但愿自己在72歲時也有這樣的風光！

　　我回到上海后，收到一位與會者從美國發來的電子郵件，說他駕駛初教6從奧什科什飛回家鄉，路途十多個小時。他要感謝我設計出這樣好的飛機，使他途中一切順利，一路愉快。

　　尾聲

　　事隔兩年之后，到了2003年的奧什科什"飛行者大會"，我國去參加的人員中有我熟悉的飛行員，他回來后告訴我，他在奧什科什看到美國今年7月份的一期航空刊物上還有關于初教6的介紹文章和對我的采訪，很轟動。我奇怪我被邀訪美已經過去兩年了，難道在美國引起的關注到今天還沒有完全降溫？以后我收到美國友人給我寄來的刊物，才看到確實如我的飛行員朋友告訴我的，美國人還在贊揚初教6并回味我的訪問。

圖:飛行在新西蘭克羅曼德半島東海岸上空的CJ-6，這張照片是從一架PBY"卡塔琳娜"水上飛機上拍攝的。