7月2日，有媒體記者曝光罐車運輸亂象，稱卸完煤制油的罐車未經清洗直接裝運食用大豆油。3日，有罐車司機透露，為了節省開支，很多罐車都不清洗，各種化工液體都有可能與食用油共用罐車運輸。
這個事已經過去一個多月了，輿論上的熱度早已經降溫了。但是基本可以確認的，只是（報道中的事件中的某運輸車輛）購油方益海嘉里自行安排了運輸。輿論熱點時期，很多人評價中儲糧的責任針鋒相對，有人認為中儲糧責任很大，有人認為根本沒有中儲糧什么事。但是所有人都認同的是中國的食品安全又遭受了重創。
在這個事件中，有部分評論指出了個體司機起到的負面作用。一下子找不到那么多了，貼一個能馬上找到的。
事實上，個體司機存在的風險和問題，我早就指出過了。2019年，無錫的某高架橋發生側翻事故，造成3人死亡、2人受傷。兩輛涉事大貨車，一輛裝貨158噸，另一輛裝貨160噸，但是核定載重都只有30噸左右。我當時為澎湃新聞寫了一篇稿子，《整治貨運車輛超載難在何處》。“普通一個40英尺（12米左右）的集裝箱，最多裝30噸。你可以設想一下，一輛卡車拉6個集裝箱是什么樣子。反正筆者沒法想象。”
我當時就指出，卡車運輸市場亂象的主要原因就是個體司機太多。“根據中國物流與采購聯合會的調查數據，車輛自有、自主經營的個體司機是司機從業主體。以自己購買，通過掛靠方式開展自主經營的司機占絕大比例，約44.37%；由自己購買，個人所有開展自主經營的司機占24.45%；完全由公司購買、受雇駕駛、公司經營的司機占比僅為24.18%。”
我寫該文的時候，中國民用車輛統計數字中，2017年載貨車輛2338.85萬輛（比2008年的1126.07萬輛翻了一番），這個數字到了2022年已經達到了3317.65萬輛，5年間又幾乎增長了1000萬輛。2022年重卡894.15萬輛，這個數字在2017年是635.41萬輛，2008年是200.85萬輛。運力迅速增長，絕大多數又是個體司機，顯而易見，帶來的后果就是公路運輸市場上的惡性競爭，惡性競爭的后果之一就是為了壓縮成本無所不用其極。
車輛的采購成本和貸款利息，車輛運營成本、維修成本、折舊、罰款等全部費用幾乎都由司機個人承擔，而其運輸收益則不斷降低。在兩者的矛盾作用下，個體司機會想盡一切辦法節省掉所有可以節省的費用。比如，冷藏運輸中有個名詞叫”棉被車“，就是在運輸途中關閉空調，用棉被維持溫度。
個體司機的生存狀況也是比較悲慘的。他們遠離家庭和親人，常年奔波在路上，經常長時間的超負荷作業，職業病嚴重，卡車司機猝死的報道頻繁出現。有卡車司機曾經很無奈地說：“我寧愿是出車禍被人撞死，也不愿猝死在路上....因為車禍有意外險賠付，猝死的話，意外險不給賠的”。
中國的卡車制造企業，為了迎合運輸方的需要，生產的卡車動力越來越強、越來越省油、載重能力越來越高，“百噸王”都早已不是新聞。中國的重型卡車在國際市場上都很受歡迎：2023年我國重卡累計出口27.6萬輛，同比2022年的17.5萬輛增長近6成（58%）。我在非洲，親眼看到不僅僅是中國人的車隊，黑人的車隊、甚至白人的車隊，也開始購買中國品牌卡車。在中國人和中國車隊的帶動下，非洲公路運輸中的超載現象已經蔚然成風。
所以，煤油車未清洗就去裝食用油，發生這樣的事情也就不奇怪了。司機或者車隊省下的每一分錢，都在增加著他們微薄的利潤。運糞車拉水不是也爆出來了嗎？雖然這是真的假的有點難說。
為什么出現這么多的個體司機呢？除了某些行業確實流行個體戶之外，這和中國勞資關系的變化有關。可以說這是根本的原因，因為中國的個體司機比例高得離譜，無法用司機喜歡做個體戶來解釋。中國的企業，把為員工支付工資、福利、社保、勞保等視為奇恥大辱，勞動法規是眼中釘、肉中刺，為了把所謂的人力成本壓到最低，越來越多的采用外包、分包、加盟等等各種模式繞開雇傭勞動關系，明明是勞動者，硬給搞成了合作者。比如滿大街跑的外賣騎手等所謂“自由職業”，用工關系復雜，很多簽署的不是“勞動合同”，而是合作協議等等。最后對勞動者有害無利，而企業則甩去了雇主的各種義務。卡車運輸行業也是如此。
不解決個體司機過多這個問題，不重新組建專業車隊，運輸車隊不重資產化、勞動關系不正規化，這些亂象就會反復發生、頻繁發生。輕資產化、賺快錢、把勞動者當垃圾，終究不是一個社會正常發展的方向。
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