2019年的“雙十一”結束了。不出意料，今年的雙十一購物節的成交額再創新高。雙十一創立十年來，從一個普通的打折日變成了全民的購物節。其背后的電商行業也經歷了一輪高速的發展。如今，網購已經變成了方便、廉價的代名詞，也改變了上億人的消費習慣。對于雙十一，每年也都會有理性的反思聲音，比如對消費主義的反思、對借貸消費的警惕、對先漲價后降價套路的揭發等等，但這些聲音絲毫沒有阻止雙十一的活動規模逐年擴大。是什么力量可以支撐著這樣一場消費主義盛宴?它的背后又有哪些容易被忽視的問題呢?這篇文章就來談一談在雙十一狂歡背后的“物質基礎”——快遞物流業與包裝業的情況。
快遞物流業：是誰送包裹來到你身邊？
快遞的運轉
首先說與雙十一密不可分的快遞物流業。通常來說，消費者考慮到的只是挑選、付款與收貨、驗貨，而對于物流的實現過程只有模糊的認知。那么一件商品究竟是怎樣從網店里的圖片走到消費者眼前的呢?去年雙十一期間，公眾號“回形針PaperClip”制作了一段小視頻向我們簡要地揭示了這個問題的答案。
我國現有的物流體系大概可分為兩級，級別較低且數量眾多的稱為“網點”，級別較高的承擔了長距離收發任務的稱為“轉運中心”。一件快遞首先由網點派出的攬件員進行攬收至附近的網點，再由網點統一運送到當地的轉運中心，轉運中心根據快遞的目的地進行分揀和統一發送。快遞經過公路、鐵路或者航空的方式被發送至目的地區域的轉運中心，再經轉運中心分揀后配送至相應的網點，由網點的快遞員完成最后的派送。這樣的物流體系建立在龐大的物質基礎上，以圓通為例，2018年圓通擁有29991個末端網點，67個樞紐轉運中心，超過5100輛干線運輸車與12架飛機。
圓通速遞的兩級運輸體系。來源：《圓通速遞2018年年度報告》
快遞業也是一個勞動密集型行業。根據CBNData聯合蘇寧易購發布的《2018快遞員群體洞察報告》，2016年至今，中國快遞從業人員數量增加了50%，總數量已經達到300多萬。不過與此同時，快遞業務量的增速為57%，2018年快遞總量達到了507.1億件。也就是說，快遞員數量的增加并沒有減輕他們的工作量。而在利潤方面，快遞行業處在“薄利多銷”的狀態，根據圓通的2018年度報告，單票快遞的毛利僅為0.42元，正是不斷增長的業務量支撐著快遞企業的不斷擴張。
物流背后的勞動者。圖片來源于網絡
快遞業的不斷繁榮吸引著大量的新生代打工者以及從公司職員、制造業、交通運輸等行業轉行過來的工作者。同時，正如每個新興行業一樣，快遞業也不斷生產著“發家致富”的神話。在網絡上經常流傳著“快遞員月收入過萬”的說法，但實際上月收入能夠過萬的快遞員只占了極小的比例。根據2017年的“中國電商物流與快遞從業人員問卷調查”，有74.6%的快遞從業人員月收入在3001-5000元，月收入在8001元以上的只占了1.44%。根據《2018快遞員群體洞察報告》的相對樂觀的統計，快遞員的平均工資也只有6200元，遠遠達不到“收入過萬”。
由于快遞員多為計件工資，所以想要達到較高的收入就意味著非常高的勞動強度。從工作時間上看，62.2%的快遞員平均每天工作時長8-10小時，24.46%的人在10-12小時。而根據網絡上一些能夠月入過萬的個例來看，想要有如此高的收入，平均每天工作時長需要達到13個小時甚至更長。2017年的調查也反映出了快遞員對工作強度的直觀感受，有80%的快遞員都認為與過去的兩年相比工作強度有些提高或者提高不少。
快遞業的隱憂逐漸顯現出來：很多人引以為傲的所謂“新四大發明”之一的網購，正是建立在三百萬快遞員的高強度勞動之上的。在高強度勞動的背后，還隱藏著嚴重的工傷、職業病、計酬與罰款方式不合理等問題，而這又大大增加了快遞員的工作代價。根據調查，45.4%的從業者反映頸椎有問題，43.48%的從業者反映反映腰部有問題，還有36.3%的人腸胃不適，這些都是相當觸目驚心的數字。然而在實際工作中，這樣的代價基本上完全由快遞員個人承擔了，即使是工傷認定，也要走一個極其復雜的流程。
快遞業中的加盟制
快遞業中還有一個值得注意的問題——加盟制。與很多人想象的不同的是，一家體量巨大的快遞公司并不是“鐵板一塊”。在涉及到一些具體的運營問題時，快遞公司往往采用的是類似奶茶店經營模式的層層轉包的加盟制，即網點、轉運中心、運輸路線、車輛可能并不直屬于快遞公司。而這是數百萬快遞員工資水平參差不齊、勞動得不到有效保障的直接原因，也是快遞成本可以降至很低的秘訣。
公眾號“棱鏡”在近日推送的《義烏快遞價格戰：一夜之間打到老板破產》一文中提到了“三通一達”這些大型快遞公司在義烏打價格戰來搶占市場份額，申通一度處于不利地位。其中的原因就是申通的很多網點是直營的，而不是像其他快遞公司一樣把市場劃分為幾十個區域后采用加盟的模式。而申通快遞2018年年報中也指出了，即使是申通這樣自營率較高的公司，采用的也是“中轉直營、網點加盟”的經營模式，即使采用了“中轉直營”的模式，4478輛干線運輸車輛中也只有65.68%的自營率。
申通快遞對加盟商的日常管理內容，來源：《申通快遞2018年年度報告》
快遞公司的加盟制對加盟商的要求涉及到的方面基本上可以概括為操作規范、公司形象、投資規模等，而對于勞動者的工資水平、社會保障等方面則只字未提。潛臺詞也就是，在用工方面，加盟商擁有很大的自主權，而快遞員與快遞公司之間沒有直接的法律關系，因此當務工權益受到侵害時，維權之路相當艱難。有數據表明，在“快遞小哥”的計酬方式方面，計件工資占了一半多的比例(55.8%)，其次是月薪制(11.5%)、底薪加績效工資(14.9%)和底薪加提成(10.6%)。加盟模式的網點更多采用計件工資的方式，而直營模式多采用固定薪資加績效的計酬方式。計件工資的模式對于提升配送的“效率”可能會帶來正面的作用，但同時也意味著快遞員要想獲得一定水平的工資可能會付出更多的勞動。另外，在社會保障方面，也有一定比例的快遞員因為是勞務派遣員工而沒有交“五險一金”，與其他行業非正式用工的情況一樣，對于這些沒有編制的快遞業工作者的勞動保障實際上也是有缺失的。根據相關調查，雖然抽樣的11家快遞公司員工參保率看似達到84%，但是真正由快遞公司為快遞員繳納社會保險的僅有32%，多數快遞員是通過其他形式參保，在加盟商實際經營過程中，能為快遞員繳納社會保險的寥寥無幾。
而近來介入大家生活的菜鳥驛站，同樣也是采用加盟承包制的模式，我們在校內看到的每一個菜鳥驛站并不是由阿里巴巴直接管理，而是由申請入駐的公司、個體戶或個人去維持運營。代收包裹和代發快遞是它的基礎業務，入駐者必須自行準備場地，必須接入兩家以上主流快遞公司，運營所需要的硬件設施和常規物料則需要在菜鳥驛站商城購買。關于勞動者，菜鳥驛站與申通等快遞公司氣質相當，也就是說，只字不提。
在之前的針對復旦大學的菜鳥驛站的調查中我們得知，快遞小哥們的工作是全年無休，公司包住不包吃。11月1日，學校曾聯系南區菜鳥希望能夠將原本8:30—19:30的營業時間延長到21:00來平息學生們的不滿，而在采訪中，菜鳥驛站工作人員卻表示在每日11小時的工作情況下并不愿意延長工作時間。但從近幾日的營業狀態來看，菜鳥驛站在10點之后仍舊燈火閃爍，或許，同學們作為消費者的不滿得到了一定的安撫和平息，可員工們的意見卻沒有得到關注和表達。當我們談著自由和權利時，目光之外的卻是他們的失語和無權。從本質上講，菜鳥驛站與加盟制網點一樣，也是通過雇傭“廉價勞動力”的方式，在規模龐大的物流業中攫取微薄的單件利潤，鑲嵌進了物流業體系面對消費者的最后一環。
快遞行業中一直有新技術不斷涌現出來，如智能倉儲系統、自動分揀流水線、無人派送車等等。但這些自動化、智能化的設備并沒有改變快遞行業是勞動密集型行業的本質，快遞業的從業人員數量仍然在快速增加。2018年，圓通速遞在研發上投入了5062.94萬元，這其實只占了當年營業收入的0.18%。國家郵政局發展研究中心的《中國物流業發展的現狀、問題與趨勢》一文也指出了我國在物流信息化、智能化長期發展戰略上尚未形成體系，整體規劃能力低，物流信息化建設相對緩慢，行業信息化標準、規范不健全等問題。還有一個重要的問題是，智能化的快遞系統一旦普及，為普通快遞員帶來的不會是更舒適的工作環境與更短的勞動時間，而很可能是失業的問題。
包裝業：快遞包裝從哪來？
龐大的包裝垃圾堆積
如果說，快遞給我們的體驗是龐大的商品堆積，那么在我們拿到快遞，取走里面的商品之后，我們還可以體驗到龐大的商品堆積的一個直接后果——龐大的垃圾堆積。據國家郵政局數據顯示，2016年，我國快遞業務量共計312.8億件，共耗用編織袋約32億條、塑料袋約68億個、包裝箱37億個、膠帶3.3億卷(《中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告(2017)》)。也有調查數據指出，在我國特大城市中，快遞包裝垃圾增量已占到生活垃圾增量的93%，部分大型城市則為85%至90%(《經濟日報》2018年9月19日第5版)。
實際上，經常網購的同學們對此一定不會陌生，有時候我們拿到一個快遞，買的物品才一個茶杯大小，包裹的大小看起來就像老板發了四五個過來，拆開一看，除了報紙、氣泡墊等揉在一起的緩沖物，甚至有可能取出多個套盒，而這些東西對于我們來說通通是垃圾。如果對這些垃圾分門別類，可以分為快遞運單/快遞電子運單、編織袋、塑料袋、封套、包裝箱(瓦楞紙箱)、膠帶六大類。根據綠色和平組織2019年發布的《中國快遞包裝廢棄物產生特征與管理現狀研究報告》，快遞包裝中使用最多三類分別是紙箱類快遞包裝(約占44.03%，按件數計)，塑料袋類包裝(約占 33.5%)和套袋紙箱(約占9.47%)。換句話說，各種紙箱和塑料制品占到了快遞包裝的最大部分。
來源：綠色和平組織《中國快遞包裝廢棄物產生特征與管理現狀研究報告》
那么，這些被我們遺棄的包裝垃圾又去向了何方呢?
先來看看紙箱們的歸宿。綠色和平組織的調查發現快遞紙箱類包裝廢棄物只有不到 5% 被重復使用，按重量計算約有 80% 的紙箱被回收，還有約 15% 混入生活垃圾。這與我們的生活經驗基本上是相符的。大多數時候，我們很少在現場拆包裹并將紙板留在快遞站點或者直接“還”給快遞員，而帶回家的快遞盒就基本上會有兩條出路：收集起來賣給廢品回收站或者當作垃圾處理掉。當然，被我們扔掉的垃圾并不就是成為“干垃圾”了，生活空間的廢品回收者還會幫我們進行二次篩選，他們會在垃圾堆中取走自己需要的東西。而那些破損嚴重或被纏上了特別多膠帶的箱子，因為處理成本高，回收難度大，淪為了真正的“垃圾”。
與它的兄弟姐妹紙箱們相比，塑料垃圾的命運就差得多了。綠色和平組織的調查報告顯示，快遞產生的塑料制品垃圾中只有泡沫箱一類約 70-80% 被回收，諸如膠帶、 粘貼了膠帶和運單的塑料袋等塑料包裝材料等絕大多數廢塑料(按質量計約99%)都混入了生活垃圾，被焚燒或填埋處理，進而浪費資源、污染環境。
根據綠色和平組織的估算，2010 年全國快遞包裝產生 61 萬噸碳排放，而在2018 年碳排放量激增到 1303 萬噸，須種植 7.1 億顆樹木才能中和掉這些碳排放量。有趣的是，根據支付寶官方提供的數據，截至2019年8月27日，支付寶螞蟻森林上線3周年，5億用戶累計碳減排792萬噸，共同在地球上種下了1.22億棵真樹。3年努力，可算拉回了2018年半年的碳排放量。但問題在于，我們用支付寶一般是做什么的呢?
過度包裝，誰是誰非？
如果處理這么麻煩，那么一開始就不要用這么多不就可以了嗎?這是一個好問題，值得再問一步：快遞為什么會有過度包裝的問題呢?首先，當然需要做一點“功能主義”的分析，考察一些電商和快遞公司進行過度包裝的合理性。電商最怕的當然是“刁蠻消費者”的投訴。因此，為了滿足消費者的安全需求，即使普通物件往往會采取“紙箱+氣泡墊+塑料袋”模式，易碎物品會包裝更加嚴實。而對快遞公司來說，他們一來也怕被消費者投訴，二來也沒有理由在運費和重量掛鉤的情況下去要求商家減少過度包裝。
幾乎所有在“自由市場”的商家都會告訴我們“顧客是上帝”，但如果你再追問一句“顧客”和“利潤”哪個更上帝?他們很可能還是會回答你“顧客”，然后在心里默念“利潤”(更高明的商家還會告訴你“顧客”、“利潤”和“社會責任”三位一體)。誰不知道現在大部分快遞業采購的廉價塑料制品“生產高污染，回收無保障”呢?各種創新大會上各個公司推出的各種環保可降解塑料制品早就爭奇斗艷，但我們要寄/拿快遞時見到的塑料袋卻不見有很大變化。早在2014年，當當網就推出過一款四個月即可自然降解的包裝袋，但由于成本高、盈利空間低很快就銷聲匿跡。而且，快遞業本身就是走的“回饋消費者”的低價路線，要讓我承擔回收垃圾的成本，不是太為難我們了嗎?
當然，包裝重復利用和回收方面的進步不能說沒有。幾乎每一年的《中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告》中都能看到一些進步：電子面單的普及、紙箱重復使用率的上升和塑料回收率提高，但正如綠色和平組織報告的總結的那樣：總體來看，相較于 507 億件(2018 年)快遞體量帶來的包裝材料環境、資源壓力和社會影響，通過大量消耗一次性快遞包裝的模式攫取商業利益的電商平臺和快遞公司，其所做出的包裝綠色化努力還遠遠不夠。畢竟，對單個企業來說，成本-利潤的經濟理性在大多數時候高于對我們對綠色生活的向往。
生產的代價
如果這樣說來，作為消費者的我們確實也不能太苛責資本/企業的邏輯，畢竟它也是為了讓我們享受到更廉價優質的服務。而且，快遞公司會買到廉價的包裝，那也是因為有人在賣這些廉價品啊。但正如本文前半部分所指出的那樣，廉價的實質絕不僅僅是科學管理生產要素和技術進步帶來的福利，很大程度上也是作為勞動者的我們變得“靈活”和廉價的后果。快遞員的高強度卻無保障勞動的換來了快遞業的廉價與繁榮，那么包裝的廉價是否能有例外呢?
如果以包裝材料劃分，包裝行業分為紙包裝、塑料包裝(含塑料薄膜)、金屬包裝和玻璃包裝四大類，其中紙類包裝在包裝行業中一直占據主要地位，其次是塑料包裝(中國包裝聯合會《中國包裝行業年度運行報告(2018年度)》)。可以看出，這樣的分布與快遞也的包裝使用基本類似。行業研究數據還顯示，中國包裝行業中，中小企業占到了絕對優勢(中國產業信息網《2019年中國包裝行業發展概況及未來20年行業發展趨勢預測[圖]》)。在監管相對缺位，市場以逐利為準則的情況下，許多中小企業都可能存在工資低，勞動合同不規范、缺乏勞動保護等問題。筆者在“中國裁判文書網”查詢“包裝制品、勞動仲裁”后發現，僅2019年就有29條相關案例，主要涉及工傷賠償和拖欠工資和加班費，幾乎每一個份裁判文書都涉及到“確認實質勞動關系”的問題——說明有保障意義的勞動合同的根本缺位。
當然，筆者在這里給出的證據是不太充分的，裁判文書網的數據根本上都只是“個案”。筆者承認這一點，但承認之后還留下了一個困惑。在搜索資料的過程中，筆者一方面找到了許多有關包裝工業的行業研究，許多研究的全文價格不菲;另一方面，筆者未能找到一篇詳細的針對該行業勞動者的調查報告或學術研究成果。為什么筆者遍尋互聯網和期刊論文庫，都難以找到一份相對正式的有關包裝制品行業勞動者的勞動狀況和生存狀況的調查報告呢?也許作為代價，他們不值得被看見吧。
同樣，廉價產品的環境代價也遠不止“回收難”，早在生產環節，環保問題就已經凸顯。首先，前面提到，中小企業林立的現狀加強了監管難度，各地包裝企業的污染問題每每見諸媒體，污水污染水源，噪聲影響休息，有毒氣體影響呼吸的后果也離我們很近(相關報道摘選可見文末參考文獻)。根據變寶網的整理，僅2017年6月-8月9日，石家莊市人們政府就通報了21家紙箱廠存在的環境問題，而河北僅僅占全國包裝紙制品產量的8.41%，在省級行政單位中占第六位(根據中國包裝聯合會發布的《中國包裝行業年度運行報告(2018年度)》)。
廉價的代價：誰是代價？誰承擔代價？
時下，許多流行的針對消費主義的批評已經成為了一種道德批判，將其看作是一種不合理的、“變態的”心理-欲望機制。不滿足于此的批評者會更進一步，指出譴責個體的消費主義行為并沒有意義，因為這種心理機制恰恰是一種被塑造的社會性的文化。逐利的商家可以廣泛的利用現代傳媒、廣告業來制造需求，刺激消費欲望，而不喜歡經濟危機的國家在很多時候也樂于調動國家機器以宏觀調控的形式參與其中。因此，消費主義是有社會基礎的——資本主義及其守護者共同打造了一套“景觀社會”，讓人們在其中消費和狂歡。而“雙十一”，就是一場狂歡節。
本文的觀點則認為，無論是純粹的心理機制分析亦或是社會文化的分析，都忽略了消費主義背后堅實的物質基礎。以電商的面目出現的消費主義制造了方便、快捷的幻象，仿佛商品不經任何周折就到了消費者手中，但看似方便、廉價的網購，正是建立在勞動密集的物流業與包裝業基礎之上的。沒有快遞員、貨車司機和包裝制品工廠里的工人們的沒有保障的、廉價的靈活的物質勞動，就不可能存在高效、便捷的“電子商務”。便捷的消費主義的第一個代價，就是一大批人成為了靈活的廉價勞動力。他們的健康、社會保障和一定程度的尊嚴都被蓋上了代價的印章。在特定的生產關系下，技術進步和智能化并沒有真正改變這一切，快遞員和物流業員工的高強度勞動和互聯網白領的日常加班就可見一斑。
那么消費主義還有什么代價呢?本文的分析已經指出了物流業和包裝業所造成的環境后果，這當然意味著代價。但在這里值得進一步發問：誰承擔了這些代價?聰明的讀者或許指出，環境破壞中沒有贏家，惡果當然是“雨露均沾”。但資本主義是講究等價交換原則的。只要你有足夠的資源，就可以買得起遠離喧囂都市的鄉間別墅，就可以買到精心養育的有機蔬菜，就可以吃到特殊渠道的綠色大米，也可以讓自己的后代去到空氣清新，生活富足的其他地方。那么，如何可以獲得足夠的資源呢?最簡單的方法，就是制造代價。
由此，我們看到了一個惡性循環。“廉價”本身就意味著代價。更吊詭的是，資本逐利的受益者可以用他們的收益止損，而為廉價而付出更多的受害者反而承擔更多的代價。而很多時候，我們的思維也被限制在了“如何降低代價”的圈子里，而“廉價”的雇傭勞動和彈性就業生產本身成為了思維的隱秘禁區。代價制造者或許會拿出各種炫彩科技來推動環保和幸福生活，但他絕對不會希望我們多反思一下代價的生產過程。這就像前面提到的在螞蟻森林種樹的故事，五億人用支付軟件種了三年樹，還比不上消費半年的快遞的破壞性呢。
參考資料：
[1]回形針PaperClip《快遞是如何送到你手中的?》
http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2633342
[2]《圓通速遞2018年年度報告》
http://data.eastmoney.com/notices/detail/600233/AN201904171320081129,JWU1JTljJTg2JWU5JTgwJTlhJWU5JTgwJTlmJWU5JTgwJTky.html
[3]《申通快遞2018年年度報告》
http://data.eastmoney.com/notices/detail/002468/AN201904091317464374,JUU3JTk0JUIzJUU5JTgwJTlBJUU1JUJGJUFCJUU5JTgwJTky.html
[4]《中國電商物流與快遞從業人員調查報告》
http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201704/29/320924.shtml
[5]《中國物流業發展的現狀、問題與趨勢》
http://www.drc.gov.cn/xsyzcfx/20190107/4-4-2897692.htm
[6]《2018快遞員群體洞察報告》
http://www.199it.com/archives/759091.html
[7]《快遞從業人員勞動權益保障情況調研》
http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-SLDB201907017.htm
[8]《中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告(2017)》發布：
http://www.spb.gov.cn/ztgz/gjyzjzt/lskd/dtyw/201709/t20170915_1326415.html
[9]《中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告(2018)》發布：
http://www.spb.gov.cn/ztgz/gjyzjzt/2018zhygl/mtgz2018/201807/t20180726_1616211.html
[10]《中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告(2019)》發布：
http://www.xinhuanet.com/info/2019-08/26/c_138338283.htm
[11]中國包裝聯合會 《中國包裝行業年度運行報告(2018年度)》
http://www.cpta.org.cn/articleDetail.html?id=7161
[12]變寶網《21家紙箱廠被停產或整改 都是因為什么?》
http://www.bianbao.net/newsDetail648059.html
[13]包裝制品工廠污染報道舉例：
http://news.66wz.com/system/2016/03/15/104761933.shtml
http://baoliao.oeeee.com/index/show/id/129928.html
http://www.hinews.cn/news/system/2019/02/21/032039494.shtml
[14]綠色和平組織《中國快遞包裝廢棄物產生特征與管理現狀研究報告》
https://www.greenpeace.org.cn/chinas-express-delivery-sector-leaves-giant-waste-trail/
[15]中國產業信息網《2019年中國包裝行業發展概況及未來20年行業發展趨勢預測[圖]》
http://www.chyxx.com/industry/201905/737103.html
[16]全國人大網《快遞包裝：如何有一個“綠色歸宿”》
http://www.npc.gov.cn/npc/c30834/201908/91fcca29ec4c4cd99dfb56bd65f7665f.shtml
[17]經濟日報《在我國特大城市中，快遞包裝垃圾增量已占到生活垃圾增量的93%——快遞包裹減負不能再拖了》
http://paper.ce.cn/jjrb/html/2018-09/19/content_372910.htm
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
