北京地鐵調(diào)價(jià)已3個(gè)多月，《京華時(shí)報(bào)》記者從地鐵運(yùn)營方了解到，近三周的周五，全市線路單日客流總量基本超1100萬人次，超過調(diào)價(jià)前水平。此前交通部門曾發(fā)布，新票制后軌道交通日均客流下降近百萬人次的數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù):進(jìn)入3月客流回升
去年12月28日，北京地鐵實(shí)施分段計(jì)價(jià)以來，客流量發(fā)生不小變化。地鐵10號線、1號線、2號線、八通線的客流下降非常明顯，甚至達(dá)到20%。據(jù)記者了解，調(diào)價(jià)前地鐵全線每日總客流量約為1100萬人次，調(diào)價(jià)后降至千萬以內(nèi)。
從北京地鐵公布的數(shù)據(jù)看，漲價(jià)之前的幾個(gè)周五，北京地鐵所屬線路日客運(yùn)量都在850萬人次以上。新票制實(shí)施首個(gè)周五，受漲價(jià)及元旦影響，日客運(yùn)總量銳減至508.59萬人次。今年1月首個(gè)周五受春節(jié)客流影響，回升至815.87萬人次，較漲價(jià)前仍至少下降40余萬人次，隨后這種趨勢一直持續(xù)。
從近兩個(gè)月數(shù)據(jù)看，3月27日(周五)，北京地鐵所屬線路日客運(yùn)量為927.17萬人次;4月3日(周五)達(dá)到958.29萬人次;上周五為912.22萬人次，均超過調(diào)價(jià)前地鐵同期日最高客流。記者將這些數(shù)字與京港地鐵運(yùn)營的4號線、大興線和14號線客流相加，其中，兩個(gè)周五超過1100萬人次，另一個(gè)周五達(dá)到1093萬人次。
北京地鐵官方微博發(fā)布消息，進(jìn)入3月以來，所轄15條線路客運(yùn)量快速回升，特別是3月中旬開始，工作日客運(yùn)量已接近去年同期水平。
當(dāng)有關(guān)部門宣布要提高票價(jià)時(shí)，能夠解決擁擠問題被贊譽(yù)為此舉將帶來的主要好處之一。《人民日報(bào)》載文稱，地鐵調(diào)價(jià)可以使更多乘客從地鐵分流到地面公交車。而今的狀況已經(jīng)證明所謂的分流根本沒有實(shí)現(xiàn)。
市民：分流只是漲價(jià)借口，地面太堵，認(rèn)了吧
2015年年1月1日，《洛杉磯時(shí)報(bào)》報(bào)道，家住地鐵5號線天通苑北站附近的鄭申辰接受采訪時(shí)說：“我早上還是要在地鐵站外面排隊(duì)等15分鐘才能進(jìn)站，我覺得政府只是想給地鐵漲價(jià)找個(gè)借口。”
在調(diào)價(jià)措施12月28日生效前，北京地鐵實(shí)行無論路程遠(yuǎn)近一律2元的票價(jià)。新票價(jià)起價(jià)3元，按乘坐里程計(jì)費(fèi)。
26歲的鄭申辰在離家12英里遠(yuǎn)的一家互聯(lián)網(wǎng)公司上班，每天早上上班要耗時(shí)50分鐘。現(xiàn)在路費(fèi)上漲了一倍多，但是他并不打算改換出行方式。
“坐地鐵是我去上班的最快途徑，”他表示，“北京的地面交通太堵，坐公交車根本不可行。”
近年來，北京有關(guān)部門開始就涉及日常生活的漲價(jià)方案征求公眾意見，包括水、電、天然氣等。但有居民質(zhì)疑這些聽證會的實(shí)際意義，因?yàn)椴还苈犠C結(jié)果如何都會漲價(jià)。
有學(xué)者稱，價(jià)格聽證會本應(yīng)是由市民決定是否漲價(jià)的一種民主權(quán)利，在當(dāng)今中國卻變成了選擇漲價(jià)方案的公民義務(wù)。
很多像潘小梅和鄭申辰這樣的年輕外來人口在地鐵線末端租住廉價(jià)房以降低生活成本，同時(shí)又有比較便捷的交通方式進(jìn)城。
就職于北京CBD地區(qū)一家證券經(jīng)紀(jì)公司的張建(音)3年前和女朋友一起搬到北京東郊梨園地鐵站附近的一幢公寓樓中，因?yàn)槟抢锏脑伦饨鹬挥屑s1300元人民幣。
雖然漲價(jià)后他每天坐地鐵的費(fèi)用增加到原來的近3倍，但27歲的張建并不考慮搬到離公司近一點(diǎn)的地方。
他說：“如果搬家，多出來的租金比漲價(jià)后多花的地鐵票錢要高得多。地面交通擁堵，保證不了我按時(shí)上班，所以，地鐵票價(jià)漲就漲吧，我認(rèn)了。”
北京地鐵漲價(jià)背后邏輯：沒有盈利就不能吸引民資
《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》曾載文宣稱，沒有盈利的空間就不能吸引民間資本參與修建更多的地鐵以及公路。比如北京地鐵四號線，就是運(yùn)用PPP(公私合作)模式建造的，緩解了北京市當(dāng)時(shí)的資金壓力，但是，由于票價(jià)與其他線路一樣都是2元，一直虧損，政府不得不逐年對該項(xiàng)目進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，導(dǎo)致PPP模式只是把短期的負(fù)債變成了長期的負(fù)債。
在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)增速放緩，地方債務(wù)壓力驟增的背景下，繼續(xù)投資基礎(chǔ)設(shè)施拉動經(jīng)濟(jì)增長，必須吸引民間資本介入，但是，如果沒有足夠的盈利預(yù)期，民間資本是不會介入公共領(lǐng)域的，尤其是這些領(lǐng)域投資規(guī)模過大以及投資回收周期過長。因此，推進(jìn)價(jià)格改革成為關(guān)鍵的前提，只有實(shí)現(xiàn)資源價(jià)格以及某些準(zhǔn)公共服務(wù)價(jià)格的市場化，才能促進(jìn)民間資本參與建設(shè)。
2元時(shí)代北京地鐵究竟虧損了多少
專家們?yōu)榈罔F漲價(jià)辯護(hù)的一個(gè)重要理由就是北京地鐵花費(fèi)了巨額財(cái)政補(bǔ)貼，據(jù)媒體報(bào)道，2013年北京市的交通補(bǔ)貼達(dá)200億——這確實(shí)是一個(gè)很大的數(shù)字。然而也有業(yè)內(nèi)人士披露，實(shí)際上用于地鐵的補(bǔ)貼僅有30億，加上地鐵投資利息也不過50億，其余一百多億均是用于補(bǔ)貼地面交通。
2014年，北京地鐵日均客流量796.48萬人次，全年輸送29億人次。北京地鐵每增加一元(從兩元調(diào)整到三元)，就能多收票款29億，基本抵消北京市對地鐵的財(cái)政補(bǔ)貼。而官方據(jù)乘客平均乘坐里程測算，調(diào)價(jià)后的北京地鐵平均成本達(dá)4.4元或4.3元，抵消財(cái)政補(bǔ)貼及貸款利益后還能盈利近30億。盡管這點(diǎn)盈利相對北京市2014年超4000億的財(cái)政收入而言是微不足道的，而地鐵票價(jià)翻倍對于北京底層工薪階層卻無異于大腿上割肉。為虧30億還是掙30億斤斤計(jì)較，北京地鐵就喪失了社會主義國家公交交通的福利性質(zhì)。
騰訊網(wǎng)友對客流量反超新聞的評論
MONEY(曼妮)：看來漲價(jià)控制不了人流量，就跟吃飯一樣，大米蔬菜必需品，再貴也得吃，以后漲價(jià)直接說我們想多掙錢!
北京李會計(jì)：大家都適應(yīng)了，又可以漲價(jià)了
時(shí)の砂：本來就是為了撈錢而編的幌子。。。還真以為能控制客流?
漂泊的海鷗：因?yàn)樵诒本┕ぷ魅藗兂俗罔F能快點(diǎn)趕上上班時(shí)間，沒有別的交通工具了。
國安：控制客流漲價(jià)只是漲價(jià)的借口，減少百姓福利罷了
Legend.：說好的通過漲價(jià)減少乘坐地鐵人數(shù)呢?這尼瑪不是就靠漲價(jià)掙錢嗎
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