北京提出研究制定征收交通擁堵費政策，一石激起千層浪熱議“擁堵費”
來源：北京交通發展研究中心
一問 擁堵費該不該收
征收擁堵費意在讓“有車族”公平承擔小汽車出行的社會成本，減少小汽車在中心城區的使用量
9月2日公布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》明確提出，“市交通委、市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策”。
一石激起千層浪，盡管尚處于“研究”階段，但這一消息已在社會上引起了強烈反響。
“又是收錢，難道治理擁堵，就只能在用車者身上做文章嗎?”剛買新車的陳逸云有點氣憤。陳小姐兩年前就參加搖號，上個月剛剛搖中，立即購置了心儀已久的一款本田車。“本以為可以過上瀟灑的有車族生活了，沒想到剛翻過了搖號的‘山’，又要過‘擁堵費’的坎，心里真是堵的慌。”
“買車和審驗的時候，已經交了購置稅、車船稅等，現在為什么還要增加稅費?”陳逸云有點不解，“現在國家不是在清理不合理稅費負擔嗎?為什么別的行業領域都在減少，唯獨汽車使用領域是增加的?”
“在公交出行不便利、打車難尚未緩解、燃油稅和停車費等杠桿沒有充分發揮作用的前提下，不應當用收費這種手段來治理交通。”“有車族”王先生說。
“社會各界之所以對征收交通擁堵費有這么強烈的質疑，很大程度上源于大家沒有認識到使用小汽車的社會成本有多高，‘有車族’享受的‘隱性補貼’有多大”，北京交通發展研究中心主任郭繼孚坦言。
首先是環保成本。據了解，此次北京擬征交通擁堵費，最先動議出自環保部門。根據北京市環保局公布的監測數據，去年機動車排放形成的PM2.5約占總來源的22.2%，可以說是“罪魁禍首”。從耗能來講，2012年北京公共交通(包括地面公交和軌道交通)出行量為1335萬人次/日，其單位人次出行能耗為0.2千克標煤/人次;小汽車出行量為990萬人次/日，能耗為1.6千克標煤/人次，是公共交通的8倍左右。
隨著交通的擁堵，環境負擔還會進一步加重。據介紹，擁堵導致城區行駛速度不斷下降，小汽車污染物排放因子明顯變大，時速15公里時的一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物排放分別是30公里時的1.9、1.5和1.9倍。
空間成本也是被大眾忽視的小汽車使用成本。郭繼孚介紹，一輛中型轎車5米長、2米寬，僅停放就需要10平方米，加上進出通道、坡道等，一輛停放在地下室的小汽車平均要占用40平方米的空間面積，比目前北京市人均住房面積還要多!
小汽車正在“蠶食”城市空間。在北京的許多居民小區、馬路邊，小汽車占用便道、草坪的現象越來越多，有的甚至停在消防通道上。“真要著火，消防車都進不來。”郭繼孚說。數據顯示，北京現有535萬輛機動車，而有合法停車位的車只有一半左右。
更令人擔憂的是，北京小汽車數量仍在快速增長。郭繼孚算了一筆賬：“2010年一年北京就增加了80萬輛機動車，排起隊來長達4000公里，相當于從北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”雖然采取了搖號限購措施，2010年以后北京年新增小汽車數量減少到20萬輛左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。
“打個比方，小汽車就相當于別墅，能耗和空間消耗都更大，在資源緊張的城市中心區使用小汽車的成本，比在非中心區、非城區更是要高出許多倍。但目前這些環境成本、空間成本等并沒有完全體現，全社會為城市核心區的‘有車族’提供了巨額的‘隱性補貼’，這對消費水平更低的‘無車族’來說并不公平。” 郭繼孚說，“收取交通擁堵費是一種讓大家體驗到成本的方式，核心目的是讓‘有車族’公平承擔小汽車出行的社會成本，能夠依據真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區的使用量。”
二問 收擁堵費就能治堵嗎
治堵要用“復方”不靠“單方”，公共交通建設、增加道路里程、優化交通管理應同步推進
肖先生家住朝陽區金臺里社區，附近一公里內有十幾條公交線、3條地鐵，可他每天還是開車上班。“公司在北苑，沒有一趟公交、地鐵能夠直達，工作時還經常要外出辦事，不開車實在不方便”，肖先生說，就算油價上漲、停車費增加，他也堅持開車，即使在尾號限行日，也打車出行。
近年來，北京市接連推出尾號限行、搖號購車、停車費漲價等治堵新規，可城區的交通擁堵狀況始終沒有改觀。那么，征收交通擁堵費就能治堵嗎?
“交通治理，沒有‘一招鮮’，治堵要靠‘復方’而非‘單方’。”郭繼孚說。他解釋，征收交通擁堵費，是交通治理綜合體系中的一部分，它能否順利實施并發揮實效，與其他治堵舉措能否切實發揮作用有密切關系。征收擁堵費，是為了抬高小汽車使用成本，將人們從小汽車里“推出來”。可小汽車的舒適程度高，公共交通要是好不起來，一點吸引力都沒有。“要花大力氣提高公共交通的便捷程度、舒適性，把人們‘拉’ 上公共交通。” 郭繼孚認為，要解決北京等大城市的交通擁堵現象，必須采用這種“一推一拉”的方式。
根據北京市的交通發展規劃，到2015年北京軌道交通里程將達660公里，五環路內平均步行1000米即可到達地鐵車站，中心城區公共交通出行比例達到52%左右，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。到2017年，北京市公交專用道將從現在的348公里增加到480公里，公交車平均行駛速度也將從24公里/小時提高至52公里/小時，尾氣污染物排放可因此減少50%左右。
“城市交通治堵，回避不了限制‘別墅’式的小汽車這一課題。事實上，用包括征收擁堵費在內的經濟手段限制小汽車數量增長及在中心城區的使用，已經成為許多國際大都市交通治理的重要選擇”，郭繼孚說，在日本，政府頒布《停車法》、《車庫法》，規定購車必須先購買泊車位，同時禁止任何單位向員工提供免費或優惠的停車位。新加坡從1975年就開始征收擁堵費，如今已成為世界上唯一一個近20年市中心車速沒有降低的國際大都市。在紐約曼哈頓，77%的居民沒有車，并不是因為他們買不起車，而是車背后的使用成本很高。
在哥本哈根等歐洲城市，政府還鼓勵回歸“自行車時代”，探索建設城市高速自行車道，用更低碳的自行車取代小汽車使用。“中心城區的平均時速一般只有20多公里，而高速自行車也能達到這一速度，何樂而不為?”郭繼孚認為，應當清醒認識到，增加道路里程、優化交通管理等舉措，對改善城市交通會有幫助，需要同步推進，但其空間確實已比較有限，還需要將包括征收擁堵費在內的經濟手段納入治堵的“復方”。
三問 收擁堵費能管住公車嗎
雖然北京吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛，但征收擁堵費，勢必要求公車管理更加精細
有人認為，相比私家車，由單位掏腰包的公車對擁堵費的顧慮顯然要小得多，征收擁堵費很可能管不住數量龐大的公車，使中心城區依然擁堵。另一方面，在擁堵費面前，私家車望而卻步，公車視若無睹，也會造成在道路資源利用上的不公平現象。
更有人算賬：用北京市機動車總數減去私家車(包括私人小微型客車、私人貨車等)數量匡算，北京的公車竟然高達80多萬輛!“把公車砍掉一半，北京就不堵了!”一些人這樣認為。
對此，郭繼孚回應說，北京的公車并沒有大家想象得那么多。用機動車保有量減去私家車數量得出的“80多萬輛”，不僅包括公車，還包括企業車輛甚至出租車、公共汽車，而北京市真正吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛。
雖然公車數量不太多，但公車性質特殊，社會影響廣泛，征收交通擁堵費，對公車管理提出了更高要求。“如果要征收交通擁堵費，公車管理精細化也應當跟進。”郭繼孚建議。
四問 擁堵費該怎么收
應只在北京部分區域、部分路段的部分時段實行，應廣泛征求意見，對收取資金進行透明化管理
“征收擁堵費，其實是對交通的精細化管理，通過經濟手段，減少擁堵路段的車流”，郭繼孚認為，“這好比收電費，最初收電費是街道辦按人頭收，后來有了機械電表，我們可以計量收費，后來有了更先進的智能電表，我們就可以實行峰谷電價、階梯電價。”
目前的道路交通管理技術，也已經能夠支撐這種精細化管理了。從國際經驗看，城市可以根據自身的交通狀況、出行時空分布特征、技術經濟條件等因素在目標值、區域、時間、對象、價格和技術方面制定相應的政策方案。比如，米蘭在特定區域設置43個入口，照相機會在入口處記錄車輛牌照和排放等級，并從車輛所有者賬戶上收取費用。
“交通擁堵，是在城市人口高密度區域才有的問題，其治理措施，也只可能出現在高密度區域。”郭繼孚認為，北京如果征收擁堵費，應該也只會在部分區域、部分路段的部分時段實行。
有20年駕齡的杜先生建議，有關部門應當盡快制定符合北京實際的擁堵劃分規則和收費標準，并進行市民聽證會，廣泛征求意見。政策實施后，還應當對收取資金進行透明化管理，公開使用情況。
結合前幾輪交通治理的經驗、教訓，郭繼孚認為，充分的法律授權對擁堵費政策的順利實施非常重要，許多國家都出臺了專門的交通治理法律法規，而我國這方面的法律基礎相對薄弱，應當盡快明確交通治理的法律地位。政策實施后，務必嚴格執法，確保取得預期效果。(記者 鮑丹 魏薇)
附：
改革成本不能總是讓老百姓承擔
——兼評北京市向私家車收取擁堵費
張宏良
核心提示：改革有成本也有成果，目前弊端在于改革成本由老百姓單方面承擔，改革成果由官員富豪單方面享有，由此形成的兩極分化、官民對立，使中國社會時時刻刻都處于矛盾爆發邊緣。根本出路在于，官僚富豪和普通民眾必須共擔改革成本和共享改革成果。目前關鍵是共擔改革成本。要做到這一點，就必須放棄市場化改革方向，不能繼續照搬西方市場經濟制度，中國不能照搬西方憲政民主的政治制度，同樣不能照搬西方市場經濟的經濟制度，西方經濟制度比西方政治制度更加不符合中國國情和東方倫理。
北京600多萬家庭500多萬小汽車，其中私家車超過70%。私家車管理問題已不再是少數富裕人口的問題，而成為涉及大多數老百姓利益的問題。可是，從小汽車限行限號到高額停車費再到收取擁堵費，所有城市車輛道路管理的改革，自始自終都是拿老百姓開刀。只要腦子沒有毛病或者良心沒有被狗吃掉，都知道北京堵車第一位原因，就是公車太多，節假日北京很少擁堵就是證明。所以，解決擁堵問題的第一選擇應該是限制公車。可是，北京車輛管理改革卻始終把矛頭對準老百姓，對準私家車，不僅車輛管理的改革是如此，幾乎所有改革無不如此。
收費調節的實質是建立官僚和資本的雙重特權
為什么中國改革總是把矛頭對準老百姓，對準普通民眾?除去中國改革是精英集團頂層設計因而必然只是謀取精英集團利益這個根本因素之外，其中一個重要原因，就是采用收費調節方式。就拿高額停車費和擁堵費來說，增加收費的理由就是用經濟手段可以迫使人們減少使用小汽車，從而減少擁堵。這種說法聽上去冠冕堂皇，仔細一想卻是荒謬之極。
如果在一個人人平等的社會里，這種說法完全能夠成立，但是在貧富兩極分化和官民天地懸殊的社會里，這種說法則十分荒謬。道理很簡單，龐大的公車花費完全由財政支付，官員花的是老百姓的血汗錢，根本不在乎收不收費以及收費多少;富人花錢買暢通買舒服，用微不足道的一點小錢就能把窮人趕出公路，同樣十分愜意，并且富人還可以通過增加商品成本向消費者轉嫁負擔;只有一般工薪階層，才會在經濟壓力下放棄開車，冒著嚴寒酷暑大步奔波。這實際上是采用金錢手段強制剝奪普通民眾的基本路權，把普通民眾驅趕出公路，如同封建社會衙役為官老爺開道驅逐百姓一樣。區別只在于封建社會是用棍棒驅趕百姓，現在則是用金錢驅趕百姓，結果都是把老百姓驅趕出公路。就其實質來講，這完全是采用金錢手段強制恢復歐洲中世紀黑暗的等級制度，只不過是用金錢等級制取代了權力等級制，并且不同等級之間同樣不能跨越，否則就會遭到國家政權力量的鎮壓。
花錢買路，有多少錢買多少路，按照錢多錢少分成不同等級，遠遠超過了舊小說中對攔路劫匪的描述。誰曾想到，原本是舊中國攔路劫匪的勾當，居然變成了現代中國改革的目標。最初是高速公路攔路收費，現在則直接進入城市，在大街小巷到處豎起了“此山是我開，此樹是我栽，要想從此過，留下買路財”的招牌。最可笑的是還把這種明火執仗的公開搶劫，稱之為是公共利益的需要。如果真的是為公共利益限制開車，那就應該無論官員百姓，無論富人窮人，大家同樣進行限制，任何人都不能豁免，擁有權力不能豁免，擁有金錢同樣不能豁免。這才是最根本的平等和人權，這才是社會文明和進步的最根本體現。
況且，封建社會只是官僚集團擁有把老百姓排除在外的特權，資本主義社會只是資本集團擁有把窮人排除在外的特權，老百姓負擔的還僅僅是一個統治集團。而如今中國老百姓卻要同時負擔官僚集團和資本集團兩大集團的特權，負擔之沉重遠遠超過封建社會和資本主義社會。就那眼下的擁堵費來說，官僚集團的擁堵費由國家財政負擔，歸根到底是老百姓的血汗錢;資本集團的擁堵費可以打入成本由消費者承擔，歸根到底也是老百姓負擔;老百姓自己還要再掏一筆錢，通過財政補貼官員。如果是單純的封建社會，老百姓只負擔官僚集團，相對比較輕松，更重要的是富人還會和窮人共同制約官僚集團不可過度掠奪，當初資產階級革命就是典型;同樣，如果是單純資本主義社會，老百姓只負擔資本集團，也會比較輕松，并且國家官員同樣會和民眾共同約束資本集團，現代西方國家帶有劫富濟貧性質的一系列稅收調節就是典型。最糟糕的就是當今中國，老百姓不僅要同時負擔兩大集團，更可怕的是兩大集團不再互相制約，而是通過權錢交換聯合起來，共同榨取老百姓的血汗。
本來，作為社會主義國家，比封建社會和資本主義社會進步的地方，就在于既沒有官僚特權，也沒有資本特權，干部是人民公仆，富人是(勞動)積極分子。凡是要求普通大眾做到的事情，干部和積極分子先做到。要求普通群眾少用車，干部和積極分子就要帶頭少用車，以模范帶頭作用帶動廣大群眾少用私家車，選擇公共交通工具出行。以此來減少擁堵，凈化空氣，保障有車族和無車族群眾的根本利益。與封建社會權力調節、資本主義金錢調節相比較，社會主義干部帶頭調節的優點在于，不僅能夠迅速減少擁堵、凈化自然空氣，還能夠減少腐敗、改善黨群關系、縮小兩極分化、凈化社會空氣。這不僅是社會主義的本質要求，也是現代社會的平等和正義要求。作為資本主義國家的東京、漢城能夠只有幾輛公車，作為英國首相的布萊爾能夠趕公交車，作為日本財界領袖的土光敏夫能夠長期乘坐地鐵，本來就是人民公仆的中國公務員，更加應該能夠做到減少公車出行，而絕不應該象現在這樣，用不斷疊加的各種高額收費把官員和富人保護起來，把廣大人民群眾驅離城市道路。這個問題實際上是官民之間、貧富之間權力和財富的分配問題，是城市管理和改革成本的分配問題，長期以來中國改革的邏輯一直是把管理和改革的成本單方面集中在老百姓身上，而由官員和富人最大限度享有改革的成果。這是中國官民對立、兩極分化的一個重要因素，現在要向共同富裕轉變，就必須廢除收費調節這種由老百姓單方面承擔改革成本的不合理方式。
經濟改革同樣不能采用西方經濟制度
中國改革成本由總是由老百姓負擔的根源，是經濟體制改革完全套用西方經濟制度的結果。長期以來特別是最近，中央一直強調中國國情決定了不能實行西方政治制度，其實，中國國情同樣決定了不能實行西方經濟制度。可是，30多年來，中國一方面堅持高喊西方政治制度不符合中國國情，另一方面卻又完全照搬西方經濟制度，把市場化作為改革的根本方向，寫入黨代會文件，使經濟體制改革和市場化改革變成了同義語，甚至連改革路線圖都由西方國家幫助制訂，最終把中國完全納入了中東北非那種兩極分化的動蕩模式。還是此前我們反復強調的那句話，中國兩極分化的矛盾超過中東北非，之所以沒有出現中東北非那樣的動蕩，是因為中國反對共產黨的政治力量更加糟糕，而不是中國比中東北非國家駕馭能力更強。
中國之所出現政治制度拒絕西方、經濟制度照搬西方的矛盾現象，主要是由階級利益和階級斗爭狀況決定的。經濟體制改革是社會財富的分配，官僚集團和資本集團很容易連起手來形成利益共同體，共同瓜分公有財富和共同對付老百姓;政治體制改革是社會權力的分配，老百姓完全被排除在外，而不象財富分配那樣老百姓多多少少還有一點，完全是官僚集團與資本集團之間的分配，自然無法繼續同盟，只能是你死我活的對立關系。官僚集團要繼續控制資本集團為自己服務，而資本集團則要象西方國家那樣把官僚集團踩在腳下，變成自己的奴仆，彼此之間沒有任何回旋余地，特別是隨著資本集團的強大，只能是越來越不共戴天。再加上美國等西方國家解體中國戰略的參與和推動，必然是矛盾越來越尖銳。資本集團進攻官僚集團的漂亮口號，就是自由民主、普世憲政，企圖以此煽動老百姓充當他們奪權的炮灰;官僚集團被動防守的口號，就是西方憲政和普世價值不符合中國國情。由此形成了中國政治上拒絕西方制度、經濟上又照搬西方制度的矛盾現象。
現在看來，不僅照搬西方政治制度是一條必死的邪路，照搬西方經濟制度同樣是一條必死的邪路，那種認為只要拒絕西方政治制度就可以安然無恙照搬西方經濟制度的企圖是完全錯誤、根本行不通的。照搬西方經濟制度的危害絕不亞于照搬。
一是市場經濟和憲政民主是一輛車的兩個輪子，彼此根本不能離開。只要市場經濟這個輪子轉動起來，就一定要求憲政民主這個輪子同時轉動。如果強行阻擋另一只輪子的轉動，整個社會就會失衡翻車。這是不以人的意志為轉移的客觀規律。馬克思早在《資本論》中就論述過這個問題，指出商品經濟和民主政治，是一個事物的兩個方面，彼此不可分割。當然，馬克思所說的民主政治是指資本民主，也就是當今中國普世太保所說的憲政民主。由于市場經濟和資本民主是不可分割的同一事物的兩個方面，所以，當中國把市場經濟寫入黨代會報告時，實際上也就等于把資本民主同時寫入了黨代會報告，不僅承認了市場經濟是當今最先進的經濟制度，同時也承認了憲政民主是當今最先進的政治制度。所以，極右勢力要求中國實行多黨制的憲政民主制度，不過是在要求共產黨盡快兌現自己的承諾而已。如果執政黨拒絕兌現，那就等于在道義上把自己放在了反動派的位置上，必然在意識形態領域陷入被動地位，成為國內外輿論討伐對象。
所以，只要執政黨堅持市場化改革方向，堅持市場經濟制度是最先進的經濟制度，那就必須按照市場經濟制度的要求實行憲政制度，把憲政制度作為政治體制改革的根本方向。否則就是對歷史發展要求的反動，對經濟發展要求的反動，就是歷史的反動派。經濟是基礎，生產力是根本標準，這些都是共產黨自己的理論主張和改革標準，此時不能不認賬，想不認賬也不行。實行憲政民主是市場經濟的根本要求，如同一枚硬幣的正反兩面，是社會歷史的客觀要求，而并非是哪個人或者哪個政治力量的主觀要求。雖然大家都清楚，極右勢力主張憲政的目的，是要推翻共產黨領導，配合西方國家解體中華民族，徹底打掉中華民族崛起的希望，但是對方在道義上和政治上卻無懈可擊，完全占據上風，除了進行武力和行政鎮壓，沒有戰勝對方的其它任何辦法。
可見，對共產黨和共和國最根本的政治顛覆，并非是來自極右勢力的主觀要求，而是來自于執政黨對市場經濟制度的肯定和崇拜。馬克思批判市場經濟，毛主席限制市場經濟，鄧小平說市場經濟只是個工具，可是本世紀以來，有人卻把市場經濟變成歐洲中世紀的宗教，對市場經濟的任何懷疑和思考，統統被列為極左和文革余孽。2011年至今掀起的反文革運動，實際上是維護市場改革教的運動，是要為由市場化經濟改革向憲政化政治改革的轉變鋪平道路。普世太保自己也說，政治體制改革的任務就是要保住經濟體制改革的成果。就這一點而言，那些右派大佬和網絡大V聲稱，只有實行憲政制度才是共產黨的康莊大道，并非是空穴來風的主觀編造。
二是西方經濟制度運轉的基礎是世界殖民體系的財富轉移。中國根本不具備這個歷史條件。數百年形成的世界殖民體系，借助于現代金融和虛擬經濟的各種衍生工具，越來越大規模地把世界各國財富源源不斷地向發達國家集中，從而保證了西方國家能夠采用價格調節方法維護極少數富豪的資本統治。價格調節是市場經濟運轉最根本的方法，通過這種方法把人民大眾排除在豪華生活之外，保證極少數富豪能夠隨心所欲地享有整個世界各種財富和各種女人。而被排除在豪華生活之外的人民大眾，依靠外來財富的輸入，依然能夠維持正常生活，因而也就能夠接受價格調節的貧富差別。比如美國，僅僅用外匯儲備的方式，就把相當于20萬億人民幣的中國財富轉移到美國，甚至在經濟危機期間都能夠保證美國商品的充足供應和物美價廉。同時，由于官僚集團和人民大眾同時被排除在豪華生活之外，掌握國家機器的官僚集團和能夠******的人民大眾，便會結合起來對極少數富豪的資本統治加以限制，實行各種稅費來糾正和縮小價格調節的貧富差別。所以，西方國家以價格調節為中心的市場經濟制度，才會和諧有效地順利運轉。這也是西方國家稅費大多屬于劫富濟貧的手段、與中國稅費具有不同性質的根本原因。
而中國根本不具有西方國家市場經濟制度運轉的條件。一是中國沒有殖民地財富可以掠奪，價格調節把絕大部分社會財富集中到資本集團手中，結果不是象西方國家那樣形成一般貧富差別，而是形成極端兩極分化，把老百姓連同地方政府全都逼到借債度日的極端地步，老百姓三代收入和儲蓄供養一套住房就是證明。中國官僚集團又不象西方官僚集團那樣只是資本的附庸和奴仆，而是凌駕于資本集團之上的統治集團，不滿足于資本集團繳納的份額，更不甘心資本集團以價格方式占有更多份額，于是便以稅費方式與資本集團并駕齊驅，共同榨取老百姓的財富。如此一來，中國老百姓就肩負起了封建社會和資本主義社會兩大負擔，比封建社會多負擔一個資本集團，比資本主義社會多負擔一個官僚集團，這是中國老百姓較之世界各國稅費特別沉重的根本原因。
三是市場經濟制度不僅是一種經濟制度，同時也是一種價值觀，是一種資本價值觀。這種價值觀既有否定封建特權的歷史先進性，又具有否定大眾民主的現實反動性，資本價值觀的這種雙重性往往在客觀上具有極大欺騙性。就是當人們談論市場經濟以及在此基礎上形成的資本民主的先進性時，往往只是片面對與封建社會相比較，而從來不與共同富裕的大眾經濟和大眾民主相比較，所以越比較就越感到市場經濟和資本民主是一種先進的社會制度。之所以不與大眾經濟和大眾民主相比較，是因為資本集團比人民大眾更加先知先覺地意識到大眾民主的歷史威脅，搶先一步把大眾民主妖魔化民粹主義、無政府主義以及各種恐怖相交織的人間地獄。這就把市場經濟變成了人類歷史上最先進的經濟制度，把資本民主也就是憲政民主變成了最先進的政治制度，變成了奧巴馬所謂世界各國最終的普世道路。
以上三個方面的分析表明，不僅西方政治制度不適合中國，西方經濟制度同樣不適合中國，西方憲政制度的合法性合理性，是在西方市場經濟制度基礎上形成的，是西方市場經濟制度的內在要求和歷史產物。試圖在照搬西方市場經濟制度的情況下拒絕西方憲政制度，以及想在市場經濟基礎上實行社會主義一黨領導和人民民主制度，無異于自己拔著頭發飛離地球，是根本不可能的。市場經濟制度所必然形成的兩極分化、官民對立、整體腐敗以及百姓負擔的日趨沉重，必然會把一個國家送入動蕩深淵，中東北非的戰亂動蕩就是活生生典型。國內外各種政治力量只不過是外部助推因素，這些助推因素會加劇或延緩動蕩進程，但是絕不會改變最終的動蕩結局。縱觀當今世界就會發現，所有動蕩國家無一不是實行市場化改革的國家，實行市場化改革的發展中國家幾乎無一善終，根本原因就在于市場經濟是掠奪經濟，發展中國家沒有對外掠奪的條件，只能對內掠奪本國人民，最終形成動亂崩潰。
所以，如果中國不能在政治制度和經濟制度兩個方面同時拒絕照搬西方，仍然延續目前這種把西方市場經濟制度奉為神明甚至比共產主義還要神圣不可動搖的做法，中國大難將不可避免。鮑爾森和希拉里之所以一再強調，中國改革進程涉及到美國根本利益，美國絕不會對中國改革停滯不前坐視不管，就是因為只要中國沿著市場化改革走下去，就一定會落入美國預設的動蕩陷阱，中國崛起之夢就一定會變成黃粱美夢。
解決擁堵的根本方法是解決制度性腐敗
當今中國腐敗有三種類型：一是制度性腐敗，即腐敗不是個人品質決定的，而是制度設計造成的，絕大多數腐敗都屬于此種類型，城市擁堵就是制度性腐敗造成的;二是人格性腐敗，即腐敗主要是個人品質決定的，即使沒有制度漏洞，其惡劣品質也會表現在其它方面;三是戰略性腐敗，西方國家通過市場化改革把一些國家的官僚集團整體上變成腐敗集團，用腐敗控制這些國家的官員為西方服務，向西方國家輸送財富，西方國家根據是否聽話和戰略需要，決定什么時間把什么官員的腐敗證據拋出。拋出康日新進入中國核電領域，拋出劉志軍摧毀中國高鐵的歐亞大陸橋，拋出蔣潔敏切斷中國與伊朗等國家的貿易和金融渠道等，就屬于典型的戰略性腐敗。
在此我們暫且只討論制度性腐敗，戰略性腐敗將另文論述。城市擁堵就與制度性腐敗有關，北京市擁堵在很大程度上是官僚集團和資本集團謀取集團私利的制度設計造成的，通過制度調整和改革，完全能夠解決擁堵問題。
一是堅決改革公車制度，取消機關和事業單位公車，限制企業非經營性小汽車。北京100多萬公車耗費巨大，新華社《半月談》披露，一輛公務車每年運行成本(包括司機工資、福利，車輛保養維修、汽油費用等)，大概在20萬元以上，100多萬公車耗費超過2000億。此前也曾進行公車制度改革，方法是取消公車，向官員發放車補，北京處級干部最高每月1800元，局級干部超過3000元。結果卻是改革后公車不減反增，車補變成了官員漲工資。本來龐大公車消費就屬于封建特權，屬于制度性腐敗，應該堅決廢除公車制度，取消(公檢法外交國防除外)絕大部分公車，可是公車改革卻選擇了向干部進行贖買的政策，仿佛這些車輛不是國家的而是他們私人的，所以國家應該出錢贖買。顯然，這是打著改革旗號公開掠奪國有資產，特別是在拿了車補之后仍然使用公車，就不再是制度性腐敗問題，而是個人或集團的刑事犯罪問題。
目前在擁堵已經威脅到城市正常運轉的情況下，在反腐敗要動真格的情況下，在群眾路線教育實踐活動要有失效的情況下，取消公車的條件已經成熟。取消公車的作用不僅是減少車輛運行問題，還會加快城市公共交通建設。一旦官員也上下班擠公交擠地鐵，將肯定會加快公共交通建設。今年夏天蘇州交通局長體驗生活只坐了一次公交車，就感覺熱得受不了，立刻下令把公交車換成空調車。中國改革之所以越來越兩極分化和官民對立，根源就在于官員從來不參加“擔負成本”的改革，而只參加“收取租子”的改革。只要讓官員和老百姓一樣擔負改革成本，中國改革就一定能夠變成為絕大多數人服務的改革，即使中央不再強調以民為本、為人民服務，改革也一定會為絕大多數人服務。這就是制度建設的強大作用。還有，官員的生活方式往往具有導向性作用，官員做什么，一般老百姓就追隨什么。如果官員乘坐公共交通工具出行，老百姓肯定會紛紛放棄開車，這就是毛主席說的“榜樣的力量是無窮的”。
二是鼓勵拼車，堅決廢除保護資本集團的所謂打擊黑車制度。一輛汽車可以坐5個人，5個人乘坐一輛車肯定比現在1個人開一輛車，要減少擁堵和污染。可是，北京市為了保護出租公司老板的利益，犧牲整個城市老百姓的利益，嚴禁拼車，否則沒收車輛，最高罰款50萬。判罰標準就是車主和乘客能否說出彼此姓名，如果說不出就以拉私活重罰，嚴禁多人共乘一輛車。這種做法的公開旗號是保護出租車司機的利益，實際上是保護出租公司老板的利益，保護相關部門腐敗的利益。本來國家應該向出租司機直接頒發運營牌照，沒有出租公司每月5，6千元份子錢的盤剝(出租公司份子錢實際上就是黑社會的保護費)，司機、乘客和國家三方面都會增加利益，唯一“吃虧”的就是被切斷腐敗渠道的相關管理部門。可就是為了保住腐敗渠道，便采取了出租公司體制，嚴禁拼車，動用國家力量強制保護出租公司的利益。
為了掩飾保護官僚富豪的實質，北京市弄來幾個專家斷章取義地強調收取擁堵費是一些國家(其實就寥寥幾個國家)的成功經驗。是不是成功暫且不論(英國一直爭論不休)，只是這些專家不應該歪曲事實，故意隱瞞了所有收取擁堵費的國家，都是鼓勵拼車的國家，都是公務員乘坐公共交通工具上下班的國家。而沒有一個國家是官員乘坐著公車向老百姓的私家車收取擁堵費，更沒有為保護幾個富豪老板的利益而嚴禁全體市民拼車。這些國家收取擁堵費只不過是取消公車和鼓勵拼車之外的一種補充方法，而在這些專家和官員嘴里卻變成了唯一方法。作為十分熟悉各國治理擁堵方法的專家，如刻意此歪曲事實、隱瞞真實情況，的確有些不講良心;作為政府官員這樣做，則無異于造謠說謊。
三是鼓勵自行車出行，廢除限制自行車的各種制度和設施，實行自行車優先制度。包括歐美在內的許多國家都在探索實行自行車優先制度，比如路口有專門自行車紅綠燈，自行車走完以后汽車再走等等。這不僅能夠減少擁堵和污染，還能夠更加促進社會公平，因為騎自行車的比開汽車的更加貧窮，如果是富人騎自行車那就更加應該獎勵。這種管理制度可以說是大眾政治制度在城市管理上的體現。但是作為大眾政治發源地的中國，卻如同在其它方面與世界政治文明反其道而行之一樣，在道路設施和管理方面卻在限制自行車出行：自行車道大量消失，規定自行車長距離繞遠，自行車停車場被關閉，地鐵周圍自行車被清理，電動車沒有充電場所等等，所有這些都逼迫人們放棄自行車轉而選擇負擔沉重的汽車。
建立自行車優先制度，就是要由目前劫貧濟富的政策向劫富濟貧的政策轉變，取消公車節約的數千億經費用來發展公共交通;收回補貼官員的經費和各種汽車收費，轉而對自行車群體進行補貼，不是補貼給個人，而是建立免費的公共自行車交通網絡;與公交車優先通行一樣，設立自行車優先通行制度等等;讓人們把扔掉的自行車重新拾起來，形成出城開汽車、城內騎自行車的出行習慣。建立自行車優先制度，不僅有利于解決擁堵和污染，還可以讓弱勢群體和具有公眾意識的人得到應有的維護和獎勵，在改善自然環境的同時也改善社會環境。
四是加強道路建設和公共交通建設。加強道路建設和公共交通建設的方法有千條萬條，但是最管用的一條就是讓各級官員(中央領導人可以暫時除外)乘坐公共交通。只要官員一坐上公共交通，與公共交通相關的所有問題就會立刻解決。
結束語：改革如同任何事物一樣有成本也有成果，以往中國改革成本由老百姓承擔，成果由官員富豪享有，由此形成了一種歷史慣性，只要出現社會問題，就向老百姓身上轉嫁負擔。老百姓不滿意，就依靠軍警維穩，把社會關系繃得越來越緊，把原本是臨時狀態的軍警維穩，變成了社會常態，使國家和人民處于對立之中，很容易被顛覆勢力所利用。擺脫這種危機狀態的唯一途徑，就是共享改革成果，共擔改革成本。從胡錦濤到習近平都提出了要共享改革成果，此前共享改革成果之所以收效甚微，就在于沒有共擔改革成本，老百姓單方面擔負改革成本，完全抵消了中央共享改革成果的努力。
所以，要共享改革成果，就要共擔改革成本。否則，共享改革成果就只能是一句空話。
2013年9月6日星期五
相關文章
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
