尷尬地生存著

——北京市昌平區(qū)“黑車”市場調(diào)查

文/中國政法大學調(diào)查小組

2009年3月30日的正午，北京市昌平區(qū)中國政法大學大門右側(cè)的車道上，各式轎車、面包車如長蛇般排列成串，幾位司機在人行道旁圍坐一團，打著撲克，另有幾位司機斜臥在駕駛座上打盹。一切井然有序，悠然自得。偶有顧客前來打車，車停在先頭的一位司機忙回身應(yīng)價，其他司機繼續(xù)玩牌。一番討價還價之后，打頭的車啟程而去。只見后一輛車緩緩挪上前去，填補好打頭的車位。一切井然有序，悠然自得。

2006年暑假，筆者一行7人曾對北京市昌平區(qū)政府街以及十三陵水庫的“黑車”市場進行了為期半個月的采訪調(diào)查。3年過去了，這期間北京市曾經(jīng)發(fā)起過多少次專項整治活動，已經(jīng)難以數(shù)清。當我們重訪昌平的時候，司機們一如往常地操持著他們的這份職業(yè)，依舊在群體的“聯(lián)合”與城管的圍追堵截中，在視為非法的“黑”標簽下尷尬地生存著。

一、 反制度抗爭？

“黑車”之“黑”，并非每個市民都能說個明白。人們很容易把它同殺人越貨的勾當聯(lián)系起來，在極端情況下，某些無故兜圈或半途拒載的出租車的哥也可能被指責為“黑車”。顯然，后者除了受到出租行業(yè)內(nèi)的懲處外，從來不會被交警或城管納入“黑車”的打擊范圍。準確的來說，所謂“黑車”，指的是不具備“出租車運營證件”而從事客運經(jīng)營的各類車輛，包括小轎車、面包車、改造的公交車等。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，他們的駕駛執(zhí)照、車船使用費、三險費用、定期車審等費用都是一應(yīng)俱全的。與那些缺乏任何證件和保險手續(xù)的“黑摩的”“黑三輪”相比，也存在本質(zhì)差異。也就是說，對于一輛空載的私家車而言，城管是不會予以管制的；尷尬的是，有些“攢車”出行的私家車，卻可能在嚴打期間被劃入“黑車”的范圍。實際上，為了得到被調(diào)查司機的配合，我們一度將調(diào)查問卷的標題改為“北京市私家出租車現(xiàn)象調(diào)查”。

出于種種考慮——如對非法經(jīng)營行為的整頓、緩解緊張的交通狀況、回應(yīng)出租行業(yè)的集體不滿以及對市民出行安全的保護等——政府選擇對這一現(xiàn)象給予嚴厲打擊，各類缺乏運營證件的私家車從此被貼上了“黑”標簽，被迫在非法的邊緣游走。“誰都可以管我們，城管、交管、工商局、環(huán)衛(wèi)的，安全的，都會來查，你都得防著。”行內(nèi)的某位司機無奈地感嘆道。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“黑車”司機的人員構(gòu)成情況可以分為下崗職工、失地農(nóng)民和前出租車司機（業(yè)內(nèi)人稱此為“由白轉(zhuǎn)黑”）三種主要類型，此外還包括轉(zhuǎn)業(yè)軍人、外來打工者、高考落榜的學生、退休的老職工等。其中，下崗職工占的比例較大，愿意投大錢的會買輛小轎車或面包車“趴活”，年紀較大的則選擇蹬三輪。據(jù)說，六環(huán)修路時需要征地，由于補貼的錢被層層截留了，沒能如數(shù)落到農(nóng)民手里，一部分失地的農(nóng)民也選擇了“黑車”這份職業(yè)。至于前出租車司機，據(jù)我們的訪談，因為無法承受出租車份錢之苦，“早上從一睜開眼睛就欠別人錢，每天要超負荷的工作”，也可能從正規(guī)出租車司機轉(zhuǎn)向“黑車”從業(yè)者。

從這一群體的入行動機來看，與殺人越貨之徒存在顯著的差異。特別是“由白轉(zhuǎn)黑”現(xiàn)象的客觀存在，如果結(jié)合到近年來出租車市場的現(xiàn)實狀況，似乎能洞見黑車現(xiàn)象產(chǎn)生的癥結(jié)：

通過同某位前出租車司機的個案訪談，我們發(fā)現(xiàn)：一輛正規(guī)出租車需向公司一次性繳納抵押金20000元（不管租期是5年還是2年，抵押金都是一樣的，中途如果退出算違約口押金維修費），每月還需繳納份錢4500元（平均150元/天），其他支出如保險費2000~3000元/年（約20~30元/天），油錢5.1元/升（約120~130元/天）。總計一天支出：份錢150元/天+油錢120~130元/天+維修費20~30元/天≈300元/天。所以每天前8小時基本上是給公司跑的，加班的時間才是給自己跑的。這樣下來每天實際能掙得錢約為100~200元，要想掙更多就得付出更多的加班時間。

相比之下，在我們調(diào)查的昌平地區(qū)，雖然時值淡季，此地的黑車每天平均也能輪到2-3趟，一趟10~20元，基本是短途，日收入為100~200元。如果跑長途（比如到市里），往返一趟就可收200元左右，一天的就夠了。不過跑長途是要面對更多被逮住的危險，而且油價成本也高。兩相比較，正規(guī)出租司機每天加班掙的錢才屬于自己，而這是黑車司機一天“輕松”所得的收入。按每天100~200元計算，年收入為3~6萬元，扣除應(yīng)繳的養(yǎng)路費1500元/年，車船使用費200元/年，三險1000元/年，驗車200元/年，維修保養(yǎng)2000-3000/年，油錢3000-5000/年（油錢5.1元/升，2006年），一輛黑車每年至少能獲2萬元。此外，很多黑車司機還會有“第二職業(yè) ”，如房屋出租，做私人司機，水暖工等，有些跑旅游景點的黑車司機存在倒票行為，甚至通過拉客收取回扣。這樣看來，“黑車”一個行當是相當“可觀”的了，還能在空余時間打撲克，十分的悠然自得。難怪一提到正規(guī)出租車時，他們總會說：“那簡直就不是人干的活！”

然而，“黑車”必須考慮到被城管抓捕的風險：法定的罰款金額最低2萬，最高50萬，“黑車”一旦被抓，一年的辛苦錢就全都打了水漂。這可謂是從事“黑車”行業(yè)最大的風險成本！此外，“黑車”司機也會成為真正的“黑”劫匪侵害的對象，有時候連車也可能被搶去。然而遭遇搶劫的“黑車”司機由于自身帶有“黑”標簽，往往難以得到警察提供的救助。與此相對，正規(guī)出租車正是通過負擔起沉重的抵押金和份錢，從而“換取”了合法和安全的身份。

對于這個有幾分悠閑的、同時又不得不擔驚受怕的“黑車”行業(yè)，各方面態(tài)度不一。雖然“黑車”的存在對正規(guī)出租車市場形成了瓜分之勢，但出租車司機也并非不能理解“黑車”的難處。但被問到“黑車是否和你們搶生意”時，一位的哥答道：“影響是肯定有的，不過一般是沒法搶的，像在賓館、小區(qū)、景區(qū)門口，黑車司機和門衛(wèi)、保安經(jīng)常吃飯喝酒，彼此的關(guān)系很好。像我們這些正規(guī)的出租車拉客人到這些地方，放下客人就得馬上走，本來還想順便停那拉個客人，保安就會上前讓你離開，說不能停車，影響交通。其實是為了讓黑車司機拉客。”關(guān)于這兩者的競爭問題，再比如在我們調(diào)查的昌平地區(qū)，與市區(qū)相比人口密度小、客源有限，出租車運營的成本過高，所以客運市場基本為“黑車”所占據(jù)。在昌平地區(qū)，“黑車”滿足了人們出行的需求，同時也在一定程度上緩解了就業(yè)問題；而政府時緊時松的打擊政策，也從側(cè)面反映了其存在的合理性。清華大學的孫立平教授甚至將“黑車”問題視為出租車市場運營的一個副產(chǎn)品，是一種“反制度的抗爭”！“黑車”的客觀存在恰可說明出租車市場治理的癥結(jié)。

二、群體生存規(guī)則

圍繞昌平區(qū)政府街，我們先后調(diào)查了四個黑車密集的區(qū)域。各個區(qū)域的黑車總是整齊地排成一列，秩序井然。若有乘客前來，原則上由排頭的車優(yōu)先接待，靠后的車順次往前挪，載客歸來的車則主動排到隊伍的尾部。作為例外，如果是從遠處招呼來的乘客，或者乘客自己選擇了后面的車，則各從其便。不過在價格方面，如果乘客對第一輛車的價格不滿意嫌貴，轉(zhuǎn)而詢問后面的價格時，后面的車絕不會更便宜，所有人的價格始終一致，口徑完全統(tǒng)一，絕不會有人為了得到乘客而私自降價激怒同行。總之，在正常情況下，每個人都是那么“溫良恭儉讓”，秉持“有錢大家賺”的原則，從來不會有相互爭搶生意的惡性競爭。據(jù)說曾經(jīng)有一個不曉事的司機搶了別人的生意，被人砸壞了全部窗玻璃。

各個區(qū)域的黑車司機們總是與固定的人呆在固定的地方，看上去關(guān)系十分親密，沒活的時候常聚在一起聊天、打牌。遇到困難也必定互相照應(yīng)、幫助。例如車在遠路上壞了等情況，只需打個電話給他們一塊熟識的朋友，就會有人來幫忙。有時一旦有人知道了嚴打的信息就會向同行散播，提醒大家避風頭。
黑車司機一般都有固定的趴活兒的場所，比如某商場前、某學校門口等，各有各的“勢力范圍”，相互之間互不侵犯，不可以胡亂停車，這或許是一種不成文的瓜分市場的協(xié)議。對于司機之間的這種一定程度上的親密關(guān)系，一位司機說了這樣的話：“大家都是哥們朋友，這么熟的人搶的話不道德，按順序排隊拉活就行了。”這樣看來，他們之間的關(guān)系頗有些“熟人社會”的味道。實際上，有些司機原來就是親戚或熟人，在水庫的一個點中，至少有四、五個人是親戚。而且進入這個群體，一般都是有朋友，親戚熟人介紹的。如果有一個陌生人也要來進入這個群體的話，用一位黑車司機說“進來的話夠嗆，即使進來了也很難拉到伙。”就連按規(guī)矩排隊，別的司機也會排擠他。停在陌生人前面的那輛車會技巧地將他擋住，使他永遠無法把自己的車挪到前面便于拉活兒的位置上去。

在十三陵水庫，我們注意到黑車司機們以數(shù)字互相稱呼，比如“962”、“345”之類，特別是在相隔較遠或相約打牌時往往這樣大呼小叫，仿佛稱兄道弟的味道，聽上去好像是十分親熱的綽號。我們的猜測得到了某位司機的證實：這實際上只是各自車牌號中的數(shù)字。這種極其中性、不帶感情色彩的“代號”，說明他們相互間原本并沒有那樣的了解程度，也不好隨便給別人取帶有意義的綽號。從這點上來看，他們又是現(xiàn)代社會中的“陌生人”，他們的關(guān)系仍然是“片面”的，盡管這種片面的關(guān)系也具有某種程度的親密性。這種既是“熟人”又是“陌生人”的二重關(guān)系，體現(xiàn)在價格問題上就很有趣了。比如在汽油價格上漲后車費卻并沒有相應(yīng)的上漲。雖然司機們對此頗多無奈，但他們似乎并沒有統(tǒng)一起來提高車價。我們就此詢問了某位司機，他的回答卻是：“誰來說這事啊？大家心里都知道這意思，但沒人好專門提出來說。”也就是說，他們之間并沒有形成一個能夠統(tǒng)一各個個體行動的中心，也缺乏暢通無阻的信息交流渠道。黑車運營形成了一個自發(fā)的市場，這個自發(fā)的市場由它自己的規(guī)則，但仍缺乏成熟的價格機制。

三、尷尬的存在

“黑車”一方面自發(fā)的形成了他們的群體規(guī)則，另一方面，面對政府的治理又不得不展開各種周旋策略，在此可以從“助”“抓”“罰”三個方面分述：

助——平常的時候，他們和城管關(guān)系并不僵化。城管去吃飯或者下班都會免費搭乘某些黑車司機的車，他們也很愿意。一位司機告訴我們：“其實也沒有刻意建立關(guān)系，城管也是人吶，他也知道我們的難處，查了我們的車，罰了款，我們這些失地農(nóng)民下崗職工還要不要活？平常他們要用個車什么的，我們誰不答應(yīng)？”。“遇到上面嚴厲打擊黑車或進行衛(wèi)生、治安檢查的時候，城管也會過來提醒我們，這幾天上面查得緊，讓我們把車往街道里停停，別停在街口，太顯眼了。”

抓——一般情況下，黑車停在路邊只要不拉活，算是違章停車，影響街道秩序，主管運營的交警也不能以“非法運營”為名來抓他們，只能是在黑車拉活時才可去抓。不過在嚴厲打擊黑車或嚴厲整治城市秩序的時候，即使是閑停的黑車也得時時注意路過的警車。在我們調(diào)查中有好幾次，黑車司機但凡看到遠處有警車過來，立即進車，準備啟動，隨時逃走。交警慣用的方法是在半途中圍堵黑車或者在乘客交錢時上去逮。黑車司機采取的策略是事先給乘客說好，一旦被抓就說是自己的朋友，甚至有倒給乘客塞錢的。而執(zhí)法者通常會把乘客和黑車司機分開訊問，乘客很容易就說了實話。也有黑車司機看見警車，不顧乘客安全，急于逃跑，因而有發(fā)生交通事故的事例。還有一種被黑車司機稱作為 “釣魚”的辦法：即城管專門雇用一兩個人來搭乘黑車，為減少黑車司機防范心理，通常都是老年人，專搭那些新車（價格高的車輛，一旦抓到，也會罰得多），到某個死胡同或者大院等只有一個進出口的地方，在他們交錢的時候把他們堵住，來個人贓俱獲。我們還了解到：甚至海淀區(qū)的城管也會到昌平“釣魚”，一般就從昌平打到清河，在清河逮住黑車。黑車司機告訴我們，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了靠“托”吃飯的“職業(yè)托手”了！問到黑車司機們當它們遇到這種情況怎么應(yīng)對時，多數(shù)司機告訴我們，只能是靠自己開黑車多年的經(jīng)驗來辨認，乘客一上車就聊天，感覺情況不對，立馬讓乘客下車。不過“魚餌”往往很難辨認，很多是老太太、老大爺，有的還很狡猾。最后他們說為了以防萬一，凡是出昌平進城的活，或者距離較遠的活都不拉。即使如此，他們還是不時上當。一位女司機搖頭說：“防不勝防啊。”一位多年開黑車的司機稱“釣魚”這種方法是一種“合法的欺詐行為”。

罰——一旦被抓，將面臨數(shù)額不等的罰款，一位女司機告訴我們：“罰款其實是看車型，車好被罰的款就多，不好罰的就少。比如一些使用年頭較長的車只值一兩萬，如果罰款三四萬的，交罰款不劃算，最后就干脆棄車了。而新車只好交錢，交錢后再多拉客，多拉客被抓住的幾率也越大，抓住了又得交罰款——如此反復(fù)，這是一個惡性循環(huán)。”

我們也隨機訪問了一位正在執(zhí)勤的城管，問起“昌平現(xiàn)在這么多黑車，為什么不治理？”這位城管說到：“比起黑車問題，現(xiàn)在北京一天那么多的交通事故都處理不過來，還有交通堵塞，這些事情肯定比黑車更需要去及時解決……但也不是說不管，2008年奧運會，黑車遲早都是要管的，只要上面下一道死命令，我肯定有辦法把他們都治理了……”這位城管的說法在我們后續(xù)的跟蹤調(diào)查中得到了證實：2006年，昌平區(qū)為了“創(chuàng)建國家級衛(wèi)生區(qū)”，迎接領(lǐng)導(dǎo)的檢查，從8月初開始了全區(qū)大規(guī)模的整治行動一直持到8月20號，在上面“下死命令”的情況下，黑車真的不見了。不過20號一過，黑車和其它那些擺攤的又都一切恢復(fù)原樣了。

黑車的存在，在一定程度上反映著北京全市交通狀況的一個側(cè)面。雖然政府為改善交通狀況頻頻出臺整改措施，但各方面的抱怨聲一直沒有停歇。奧運會后的首都，似乎并沒有走出“首堵”的困局；春節(jié)前后的專項行動，兩會期間的警力調(diào)配，似乎也沒有留下持久化、制度化的成效。三年過去了，這期間零零散散地發(fā)起過多少次專項整治活動，已經(jīng)難以數(shù)清，“黑車”司機連同他們借以營生的行當，依然遵循著自己的群體規(guī)則，并與交警、城管人員展開著持續(xù)的周旋。若想改變這種尷尬的生存狀態(tài)，除了摘掉這莫名的“黑”標簽以外，我們要做的事情還有很多。

× 烏有之鄉(xiāng) WYZXWK.COM

您的打賞將用于網(wǎng)站日常運行與維護。
幫助我們辦好網(wǎng)站，宣傳紅色文化！

歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉(xiāng)網(wǎng)刊微信公眾號