中心網站最近發出了一篇《對東風汽車發展歷程的回顧與批判》的長文章，此文全面反映了我國一家大型汽車企業的改革過程及問題。如其說它是對東風汽車一個企業改制的批判，不如說是中國工人階級對整個過分資本主義傾向的制度批判。
這篇文章不是出于官方研究學者之手，不是出于企業主管之手，而是來自企業的普通員工。從我國大多數人的利益立場上看問題，從工人階級的利益立場上看問題，便可以看出我國工人階級的訴求！因此，這是一篇用工人階級的眼光和站在工人立場上看問題的文章。這篇文章在中國的今天出現，是相當具有代表性的。
具體來說，當前我國工人階級的訴求是什么？概括起來，不外乎這樣幾點，一是確立為員工利益著想的現代企業制度，而不是只為資本和管理者利益服務的資本主義企業舊制度；二是堅決反對我國國有企業中盛行的官僚主義和專制主義，保障企業員工表達和參與管理的權利；三是放棄以損害本國利益的賣國投降的企業發展路線，走自主創新的發展道路。
但是從東風汽車公司的改制實踐來看，恰恰走了一條拋棄工人階級利益、弱化工人階級利益的路線。我們先來看東風汽車實行的EVA薪酬制度來看我國所謂的現代企業制度是如何地向經營管理者利益傾斜。
一、企業不只是為高管牟利益
東風汽車的管理們認為：企業的利潤來自他們的管理和營銷，工人只是付出勞動，而管理者才創造了利潤，只要主要負責人的積極性發揮出來，就能夠實現企業的扭虧為盈。根據這種思路，東風公司率先推行EVA（中文意譯為經濟附加價值）薪酬制度改革：對工人用勞動量來考核，對管理者用利潤完成狀況來考核，根據考核所發放的工資都由活工資和死工資兩部分組成，其中活工資的比例要高于死工資。高層管理者把活工資部分拿到集團抵押，如果年底該高層管理者所管理的企業完成了規定的利潤指標，他就可以拿回抵押工資，外加抵押工資兩倍的獎金（總計是三倍的抵押工資）；反之，如果沒有完成利潤指標，抵押工資就只能打折贖回。
然而，管理者所創造的利潤是與工人們的工資是有關系的。管理者可以通過壓低工資等手段創造利潤，而工人的工資標準是沒有談判余地的。由于利潤指標是管理者群體自己制定的，在這種情況下，絕大部分高管都能贏回三倍的抵押工資。正是由于這種制度安排，2005年，在商用車形勢極度低迷的情況下，當一線工人因為生產任務下降、每月只能拿到數百元基本工資時，高層管理者的年薪卻不受損失！
這樣一種精英路線的游戲規則卻被國有企業的總經理苗圩稱為東風公司自己的發明創造：“EVA這一套東西，是我們自己做的，沒有請顧問公司幫忙。”正在苗圩沉浸在沾沾自喜的“創造發明”中之時，他恰恰忘記了中國的國有企業改革已經走上了一條經營者過分自我激勵的道路。
而中國的企業之所以能走上一條經營者過分自我激勵的道路，是因為中國工人階級的權利已經被徹底剝奪！在改革開放的20多年間，一切都在開放搞活，唯有工人階級維護自身利益的權利遭到了從來沒有過的窒息！工人階級的表達權、結社權、談判權、罷工權都被拋到煙霄云外和社會的視野之外。
在這種力量對比失衡的狀態下，中國的企業改革只能是一場資本利益的改革，管理者利益的改革，只能大量出現EVA這種資本主義性質十分明顯的東西：“基層工人月薪千元左右，而最高層管理者年薪100萬元，其他大小官員年薪從十幾萬元到幾十萬元不等，這些還只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更無法看到或計量。”
這種做法今天在中國的國有企業中已經十分流行，不知什么時候中國國有企業的長官們為自己制定了這種收入懸殊的待遇。全面合資時代的東風，既無視汽車工業的資產歸屬全國人民這一法律事實，也無視東風汽車公司的一切效益來自基層工人的勞動這又一既成事實，把一切生產業績歸結于一個管理者階層，這是對社會主義“按勞分配”原則的徹底顛覆。
中國企業間之所以拉開了巨大的收入差距，說到底是工人與經營者的權力拉開了巨大差距。在一個權利和權力不對稱的制度安排之下，在一個缺乏工人階級權力利益的政治制度下，只能出現中國今天的這種“改革局面”。
請聽聽工人們的聲音吧：“從國家資本主義觀點看，他們（企業高管）的職責就是使國有企業資產增殖，無論從哪個角度來說，他們對國有資產都沒有所有權。既然沒有所有權，他要索取年薪就必須獲得所有者的認可。但是，EVA只是管理者單方面意志的產物，不僅沒有交付全國人大討論通過，甚至也沒有交付本單位職工群眾討論。如果把EVA薪酬制度交付職工群眾討論，200%地不能通過。”
中國的工人階級還能被冷落多久？我想維權的時代已經不遠了。中國的資本和官僚需要教訓，需要勞動群體的制約。就象當年法國的總統戴高樂，正當他與大資產階級過從甚密之時，一場全國范圍爆發的工人大罷工徹底毀滅了他的“強國”夢想，正是這場工人階級的抗議運動，結束了戴高樂英雄的神話和總統生涯。今天的中國難道還不汲取戴高樂的教訓嗎？今天的中國，距離全國性的工人大罷工還為期遙遠嗎？
請看一看這篇有關東風汽車的文章，難道還看不出埋藏在社會地下的地火嗎？
二、中國企業的官僚主義與腐敗
如果說中國工人階級的第一訴求是企業不能只為資本服務，那么第二訴求就是堅決反對官僚主義、專制主義和賣國投降主義。
中國國有企業有許多弊端，東風一文進行了深刻的揭露，其中這一段描述十分精彩：“二汽很多時候不像是企業，反倒更像卡夫卡筆下的那座等級森嚴、睚眥必報的城堡。城堡俯瞰著它腳下每一個卑微的臣民，怎么會為某一個人、某幾個人的離去而心疼呢？大約從1995年起，時不時有一些人因為各種原因紛紛離開二汽，二汽卻抱著少了誰地球照樣轉想法，并沒有真正想過怎么樣去留人。這原因當然不能完全歸結部門領導的麻木，實則是二汽整體的城堡衙門作風和后來逐漸明朗的全面合資運動的影響所致。特別是到了全面合資以后，日產包攬了幾乎所有重大技術的出產權，東風公司的技術人員更失去相應的作用了，不被重視正在事理之中。”
官本位下的官僚主義的顢頇無能必然導致投降主義的發展戰略，全力投靠到外國資本的腳下，結果使原來企業的研發人員陷入無用武之地的境地。怎么辦？只有出走。2001年底，二汽技術中心12名從事產品開發和設計的技術人員集體出走，參與安徽奇瑞汽車事業計劃，并最終組成一支20余人的技術隊伍，成為奇瑞汽車開發設計的中堅力量。
正是這一批技術研究人員到奇瑞后發揮了作用，使奇瑞走上一條獨自發展的汽車工業道路。通過奇瑞現象，證明了我國汽車工業的自主研發能力和創造能力。但是，為什么這批人在東風卻發揮不出作用？這與傳統國有企業的官僚主義密切相關。在一個重官僚而不重視技術的企業制度下，技術人員的作用是難以發揮出來的。
看看東風公司在全面合資之前的狀態：“處級以上干部享有專車接送上下班的權利。如果他住的地方和上班的地方不在一處，并且他也沒有養成一般工人那樣喜歡擠公共汽車的愛好的話，每天就得有司機專門接送他上下班了。問題是，下班后車子的去向往往不是家里，而是酒店茶樓。這件事，在苗圩接任總經理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，東風公司對于群眾反映強烈的公車私用、大吃大喝問題基本上是熟視無睹。”
在這種腐敗了的官本位的企業體制下，工人對企業的忠誠度受到了嚴重影響，以廠為家、愛廠如命的精神早已經成了笑柄，更有甚者，有些一線工人還故意造成設備的故障、損毀。而一些技術人員由于得不到重用，只好紛紛離去。“自合資以來，集中在東風公司原技術部門的產品研發和產品設計人員大量流失，他們或去外資企業，或去民營企業，往往都成了那里的技術骨干力量。”
官僚主義只能導致技術冷落，官本位價值取向的國有企業，內心根本不把技術人員當回事，也不把員工利益放在第一位。到頭來，東風只能投靠于外國資本的腳下，這是官僚主義和官本位企業制度的必然歸宿，也是腐敗的結果。
三、請關注中國工人階級的訴求
隨著形勢的發展，中國的工人階級在改革的事實教育下，越來越看清了事實的真相，他們的思想和觀點正在集中和清晰，他們的訴求越來越強烈，未來必然出現一些代表性的觀點。而《對東風汽車發展歷程的回顧與批判》一文就是這種社會跡象的先兆。
中國政府不能不關注中國工人階級的聲音和要求，中國的改革方案不能遠離人民大眾的要求！如果說中國已經走了一段精英價值取向改革道路，那么今天適當地進行一些轉向，現在還未時不晚。否則，中國的工人階級必定不能沉默。
中國的汽車工業也正面臨著一場嚴峻的考驗，2005年，中國的汽車工業效益出現了大滑坡，中國汽車工業可以說又發展到一個轉折點或說又走到一個門檻上，在這場轉變的到來和發生之際，思想觀念的轉變與市場行情的轉變齊頭并進。中國要關注由經濟動向引起的政治動向。[編者按：中國的汽車工業正面臨著一場嚴峻的考驗，中國汽車工業又發展到一個轉折點或說又走到一個門檻上，在這場轉變的到來和發生之際，思想觀念的轉變與市場行情的轉變齊頭并進。今天本網站發出的是一篇來自第一線的調查文章，作者以反潮流的精神對我國汽車工業的發展道路進行了全面地反思和批判。其中有很多思想和內容十分寶貴和重要，現重點發出，供社會參考。]
對東風汽車發展歷程的回顧與批判（一）
----東風壓倒西風，還是西風壓倒東風？
東風
2006年2月14日
[摘要]東風汽車公司是中國自主設計、自主建造的第一座汽車制造廠，是中國三大汽車生產基地之一。進入21世紀，東風汽車公司實施全面合資政策，以轎車為主的乘用車市場占有率快速增長，公司利潤逐年攀升。但是隨著公司全面合資的進行，自主研發能力并沒有得到加強，自主品牌的誕生仍然遙遙無期，公司的核心競爭力并沒有得到根本改善。要在未來的國際競爭中勝出，東風汽車公司必須從政治高度選擇發展路線，制定發展戰略，全心全意依靠廣大工人階級；正視全面合資的現實，逐漸掌握對合資公司的領導權；優先發展自主能力，促進自主品牌孵化，以“化蛹為蝶”的勇氣迎接汽車工業技術革命的到來。
[關鍵詞]中國汽車工業；自主建設歷史；改革開放歷程；全面合資批判；未來發展戰略
東風汽車公司的前身是第二汽車制造廠，簡稱“二汽”。二汽，不僅是中國汽車工業，而且也是整個中國工業發展史上一個具有典型意義的國有企業：它完全由中國工農自己一手創建，其資產的社會主義公有制性質不容置疑；成長過程中遇到過很多困難，但是依靠社會主義制度也曾逐一克服；有過輝煌歲月，大江南北都有它生產的東風牌汽車的身影。但是在改革開放以后，它卻時常顯得步履蹣跚，乃至今天必須借助資本主義金手指的點撥，才能暫時走出困境。然而歷史并沒有真正終結。東風公司的未來何去何從，至今仍然是縈繞在我們頭腦中的一道迷思。回顧歷史，中國民族工業從一無所有，到逐漸萌芽、成長，發展到工業布局基本合理、生產體系相當完整，完全是毛澤東領導的中國共產黨人凝聚全國工農群眾的力量，獨立自主、自力更生、艱苦奮斗、走社會主義道路的結果。無論是在新中國工業化初期，還是在改革開放后的歲月，像二汽這樣的大型三線建設項目都對國民經濟的發展起到了極其重要的作用。但是，時隔30年，“獨立自主、自力更生、艱苦奮斗、走社會主義道路”卻成了笑柄，不僅在理論上落伍，而且在實踐中也仿佛失靈了 是真不靈了還是我們根本就不相信？是理論本身錯誤，還是因為我們已經不再走社會主義道路、理論已經沒有了生存的環境？為什么歷史上一再證明的、對中國民族工業摧殘作用大于支持作用的資本主義金手指現在這么靈驗？是真靈驗還是假靈驗？金手指對未來中國工業、特別是對未來中國汽車工業的影響在什么地方？
第一章：二汽建設簡史
一、二汽建設過程
中國以阿拉伯數字排序的汽車制造廠有兩個：第一汽車制造廠和第二汽車制造廠，分別被簡稱為“一汽”和“二汽”。一汽是剛解放就在長春開始建造的，很多年它生產“解放牌”汽車、“紅旗牌”轎車，后來生產“捷達”轎車等等；二汽是1969年才開始在湖北的十堰市建造的，它生產“東風牌”卡車、“富康牌”轎車以及后來的“愛麗舍”轎車等等。二汽原屬國務院計劃單列管理，九十年代改名東風汽車公司，有員工12萬人。
從地域上看，二汽所在的十堰市位處湖北、四川、陜西三省交界，深入中國腹部；從地形上看，群山環抱，只有一條鐵路和公路通進來。套用歐陽修的文章，“環堰皆山也”，非常適合描述二汽所在的十堰市。
建設二汽，最早于1952年底提出，但正式開始建設，已到1969年，其間經歷了前后17年、“兩下三上”的漫長波折。
（一）第一次上馬與停建
1952年底，在一汽建設方案確定之后，毛澤東主席就作出了“要建設第二汽車廠”的指示。次年，第一機械工業部組織拉開了二汽籌建工作的序幕，并在武漢成立了第二汽車制造廠籌備處。由1953年至1955年，在兩年多時間里，籌備組在武昌選擇二汽廠址，編制總體平面布置方案，并與蘇聯專家接觸談判。
1955年春，國家建委、一機部和汽車局指出，“二汽廠址定在武漢，從經濟條件講，城市利用率大，投資較為節省；武漢位于全國中心，產品好銷好運；但從國防條件看，武漢離海岸線約800公里，工廠比較集中，萬一發生戰爭，正處于敵人的空襲圈內。武漢廠址介于沙湖與東湖之間，空中目標顯著。”因此否決了在武漢設址的方案。
1955年9月7日，國家計委正式決定二汽廠址由武漢遷至四川成都東郊的保和場一帶。甚至在成都郊區牛市口附近建了近2萬平方米的宿舍。但是因為高層對廠址和規模方面的爭論一直未達成共識，到1957年3月27日，汽車局只好宣布第二汽車廠暫時下馬。而此時已經集聚起來的千余名有志祖國汽車工業的干部，由中央組織部和一機部干部局統一分配到機電部、國家科學技術委員會、第一汽車制造廠、富拉爾基重型機床廠、洛陽拖拉機廠、沈陽重型機器廠、武漢鍋爐廠、南京汽車配件廠、長春客車車輛廠、2州石油機械廠等二十幾個單位，去充實這些單位的領導力量和技術力量。
（二）第二次上馬與停建
第二個五年計劃期間，即1958年6月下旬前后，第二汽車制造廠的建設又重新提了出來。當時入朝志愿軍要回國，討論部隊如何安排的問題時，毛主席說，調一個師到江南建設第二汽車廠。李富春副總理指示，“長江流域就湖南沒有大工廠，二汽就建在湖南吧！”。該年底，一機部六局（即汽車局）組織力量在湖南開展了選址工作。
1960年2月3日，六局向一機部寫出建廠若干問題的報告。報告說：“二汽于1957年下馬，我國已通知蘇聯取消這個項目。1958年，中央又重新提出上馬。同年冬和1959年春，我們在湖南進行了初步選址工作，我們傾向長江方案，故建議部盡速確定。”1960年4月19日，1960年4月30日，第一機械工業部批復同意籌建二汽，并且還辦了一個800人的技工訓練班，但由于國家當時正處于經濟困難時期，所以二次上馬仍然停留在紙上談兵的階段，一直未能付諸實施。
（三）第三次正式上馬
建立和發展我國獨立自主的汽車工業體系，是中華人民共和國開國領袖們一直關心的大事。
在前兩次計劃目標未能實現的情況下，黨和國家并未放棄建設第二汽車制造廠的設想。1964年，毛主席提出三線建設的意見時，又提到建設第二汽車制造廠的項目。隨后，第一機械工業部作出籌建二汽的決定。1965年4月10日，第一機械工業部黨組正式向黨中央并周恩來總理寫出報告，建議在第三個五年計劃期間，在內地建設一個能生產1噸至8噸的各種載重汽車的中型汽車生產基地。7月16日，又向黨中央并周總理報送了《關于中型載重汽車生產基地 第二汽車廠的建設方案》。
1965年9月，隨著川漢鐵路線修建計劃的變更，二汽選址的重點由湖南轉至湖北西北部地區。原中國汽車工業公司于1965年12月21日發出《關于成立第二汽車制造廠籌備處的通知》。籌備處成立后，各項籌備工作全面鋪開，進展迅速。無論是工廠建設的指導思想、組織準備、產品、工藝、設備、材料的準備，還是建廠綱領和建廠方針的制定，都卓有成效地展開。
（四）建廠指導方針
當時建廠的指導思想被濃縮到《第二汽車制造廠建設方針十四條》之中，其主要精神為：
在建廠總的指導思想上，要創中國式的汽車工業發展道路，使我國汽車工業的布局、品種、產量和技術水平大翻身；在工廠生產組織方面，改全能廠為專業廠，擴大各專業廠的職權。工廠內不設脫離生產實踐的研究、設計、試驗機構，實行設計研究、試驗試制和生產相結合；在工廠管理方面，要建立一套有利于發展社會主義經濟的科學管理規章制度；在產品開發方面，產品必須從我國的實際情況和方便用戶出發，總結我國汽車工業的經驗，自行設計并建立自己的汽車系列，以適合我國的自然條件。產品要好用、好造、好修、省油，做到技術先進，堅固耐用，成本低廉，保持世界第一流水平；在工廠設計、土建設計、工藝設計方面，要趕超世界先進水平；在工裝設備方面，必須大量采用新設備，特別要廣泛采用簡易、高效、專用、組合的設備。
在《十四條》的總體指導下，1969年初，在湖北省的十堰市召開了二汽建設現場會議，成立了第二汽車制造廠建設總指揮部。下半年，十萬建設大軍陸續進入十堰基地，9月份，第二汽車制造廠大規模施工建設的序幕正式拉開。
（五）正式投產
1975年，“東風”兩噸半越野車投產。
1978年，“東風”五噸載貨車投產，三噸半越野車通過國家鑒定。
1979年下半年，國家財政困難，國民經濟開始調整。國務院將二汽列為“停建、緩建項目”。在這一嚴峻形勢面前，二汽向國務院提出了“量入為出，自籌資金，續建二汽”的報告，得到國務院的批準。
從1980年起，二汽在確保上繳國家全部利潤、稅金、折舊費提成的前提下，自籌資金3.3億元，完成了續建和更新。
1980年至1983年四年間，二汽“東風牌”汽車開始出口。
1981年4月，以二汽為主體，以“東風”系列產品為紐帶，二汽組建了跨部門、跨省區的“東風汽車工業聯營公司”，從而打破了我國汽車“品種單一”、“各自為戰”和“小而全”的格局，發展了“東風”系列產品。
1982年底，東風汽車聯營公司已生產出各種專用車13類50余種。
1978年至1983年的五年間，二汽大力推行全面質量管理的科學管理方法，完成了技術中心、教育中心和裝備中心等三大中心的建設任務。
1986年，二汽建成了年產10萬輛汽車的生產能力，超過當時的一汽。二汽生產的東風牌汽車紅遍大江南北，在國內基本上是無與匹敵。在對越自衛反擊戰中，二汽生產的軍車越野性能卓越，二汽更因此一夜成名。
二、二汽建設過程中的民族精神
（一）堅持“獨立自主，自力更生”的工業發展方針
按照歷史上從來沒有斷跡過的洋務派們的思維模式，按照自由市場經濟理念塑造出來的今日中國工人階級的士氣狀況，很難想象二汽怎么能夠建設成功。無論是洋務運動還是自由市場經濟，都必須在三大要素充足的情況下才能快速啟動：一是資金；二是設備；三是技術。這些東西，當時的中國基本上都沒有。中國擁有的，與其說是看得見、摸得著的物質的東西，不如說是看不見、摸不著的精神的東西，這就是當時全國人民對毛主席提出的“獨立自主，自力更生”的工業建設方針的堅信不疑。
信仰是精神力量的源泉。二汽建設中遇到許多困難，但是那時侯沒有任何人可以求助，社會主義中國在經濟上還處于歐美資本主義國家和蘇聯的雙重封鎖之中，只能依靠自己。在“獨立自主，自力更生”的工業建設方針的激勵下，建設者們克服了物質條件艱苦、技術力量薄弱等多方面巨大困難。二汽工廠完全由我國自己設計和建設，國內自制設備占設備總數的99．4％；汽車產品也是根據我國的使用條件，由我國自己獨立設計和開發出來的。
（二）中國工農的犧牲精神
二汽建設之前，十堰只是鄂西北崇山峻嶺中的一個小山村，自然環境惡劣。為了建成二汽，中國工農階級作出了史無前例的自我犧牲和無私奉獻。無數工程技術人員響應國家號召，爭著、搶著，紛紛從各個大城市來到鄂西北的萬山叢中。他們和農民兄弟一起，把自己的青春、汗水甚至生命都無怨無悔地熔鑄在國家的工業化進程中。
為了建設二汽，首先必須建設相應的配套工程。二汽投建時，十堰跟外界的交通聯系仰賴于一條低等級的、還是在李宗仁手上修建起來的老白公路，根本無法滿足建廠所需的物流吞吐量。只有盡快建成鐵路輸送網絡，才能從根本上解決二汽建設所需的物流輸送能力。因此，修建襄渝鐵路就成了當時最緊迫的、唯一的選擇。
新中國成立后，鐵道部第二、四設計院于1958年前后曾經對襄渝鐵路進行過規劃和勘測，但是到1962年，襄渝鐵路因計劃調整而全線停工。1968年，作為國防備戰和二汽建設的共同需要，國家正式決定將襄渝鐵路作為三線建設的重要項目之一。由于襄渝鐵路項目啟動在先，二汽建設項目啟動在后，按照原來的工程進度，襄渝鐵路的工期就完全不可能與二汽建設的工期吻合。為了保證二汽建設，國家決定對襄渝鐵路項目加速，盡快實現襄渝鐵路東段（襄樊 十堰）通車，并最終貫通橫跨鄂陜川三省、全長915．6公里的襄渝鐵路。
襄渝鐵路在湖北段的最大工程，要數武當山隧道。武當山隧道進口在湖北省的谷城縣，出口在湖北省的丹江口市境內，單線隧道全長5226米。1970年代，為了貫通武當山隧道，鐵道部官兵、湖北省民工共投入了數十萬人力，前后奮戰了5年。由于時間緊迫，山型復雜，施工難度和危險性增大，很多官兵、民工都因為貫通這條隧道而獻出了生命，至今他們的尸骨仍然長眠在鄂西北的崇山峻嶺中。
據資料統計，在整個鄂西北地區三線建設中，為了完成與二汽建設直接相關的、包括武當山隧道在內的工程項目，鄂西北地區有兩千多農民兄弟因公致殘，175人獻出了生命。
一些人獻出了生命，另一些人則獻出了家園。為了祖國的三線建設，為了修建二汽和跟二汽配套的襄渝鐵路、黃龍水庫、東風輪胎廠，30余萬十堰人民自愿離開了故土，獻出了50余萬畝良田、30余萬畝森林（這些森林允許二汽建設大軍無償砍伐）；獻出了故鄉后，他們向更為艱苦的山里移民（1969年動工興建黃龍水庫，因移民用房建在滑坡體不穩定的地基上，移民被迫重復搬遷，多的達五六次，生活和生存受到重創）；一待移民完畢，又背起睡覺用的稻草，回頭再加入二汽建設大軍 十堰地區僅直接投入二汽建設的民工就有10多萬人，這10多萬人前后連續奮戰三年，修路架橋，打石燒磚，為完成二汽及建設前期工程立下了不可磨滅的功勞。
可以說，二汽建設是以十堰地區農民兄弟幾十年的持續貧困為代價的：全市六個縣市均為國家級貧困縣市，到1993年，全市農民收入人均只有600多元，70余萬人沒有解決溫飽問題，50余萬人飲水困難，400多個村不通電，900多個村不通公路。
但是，鄂西北人民從來沒有發出過怨言，他們跟工人老大哥一樣，也把二汽看作自己最光榮的事業。這里唯一不同的是，這些無名的農民兄弟根本不能享受到自己建設的成果和榮譽。二汽建成以后，他們在哪里，他們生活得怎么樣，已經是誰也不知道、誰也不去關心了。
今天回顧這段歷史，已經不存在任何“經濟人假設”的前提。那些長眠在群山中的英烈不會像現代人那樣索賠“生命保險”；那些仍然生活在貧困中的鄂西北人民也不會討要“征地補償”。但是，在今日全球化的喧囂浪潮中，每當念及那個英雄年代，我們總不免內心為之顫動：已經變成國際資本主義配角的二汽，將拿什么來報答當初中國工農階級赤誠的犧牲和奉獻？！
（三）全國人民的合力支援
二汽主要是一汽援建的，同時也是其他各兄弟廠支援的結果。
當時，同行業間沒有什么競爭之說，只要是能讓中國的汽車工業早日形成規模，也就不分什么彼此。為了保證專業化建廠模式成功，國家同意了二汽的“包建”和“聚寶”措施。
所謂“包建”，就是在汽車行業內挑選較為優秀的主機或零部件企業，由它們對二汽新建工廠實行“四包”，即對口承包新建廠的“工廠設計、生產準備、支援和培訓人員以及調試投產”。一汽是包建二汽專業廠的主力，北京、上海、武漢、南京等地十幾個企業也都承擔了二汽專業廠的"包建"任務。盡管很多承包廠自身都存在著極大的困難和不穩定性，但大家卻都全力以赴，盡可能地完成包建的任務。30多個設計單位的設計人員，深入現場，在艱苦的工作條件下，完成大量的土建和施工設計；30多家工廠在自身生產任務十分繁重的情況下，積極地承擔并出色地完成了二汽27個專業廠的包建任務。
所謂“聚寶”，就是把國內的科研和新技術成果移植到二汽建設項目中。通過"聚寶"，二汽采用了大量新技術、新工藝、新設備、新材料。這是中國工業史上最早的一種聚集新科技的產業化辦法，盡管工作上遇到很大困難，但最終都較好地應用到生產上。在“聚寶”中，也實事求是地采用國外先進裝備，如從國外引進的12000噸曲軸鍛壓自動線，鑄造KW造型線，沖壓鋼板開捲自動線等，全都是當時國際上很先進的裝備。椐統計，全國140多個工廠、學校、設計、科研單位為二汽提供了一批新技術、新工藝、新設備、新材料方面的科研和生產成果；全國有600多個機床廠克服了時間緊、任務重、技術復雜的困難，為二汽制造了近兩萬臺設備，其中有一百條自動線；冶金、建材、燃化、商業等部門及時提供了大批的鋼材、水泥、木材、煤炭、油漆等物資，保證了二汽建設的需要；鐵道兵為二汽建設加速了鐵路的建設，保證了大量物資器材及時運到建設現場；十堰當地的農民兄弟不僅為二汽提供了建設用地，還想盡辦法解決建設大軍的吃菜問題；工程局和機電安裝公司的職工搶時間，保質量，完成了160多萬平方米的建筑和15000多臺設備的安裝任務；二汽的職工不僅完成了攻關調試和設計制造工藝裝備等方面的大量生產準備工作，自己還制造了近5000臺設備，積極配合施工單位參加土建和安裝工作。
綜上所述：獨立自主、自力更生的工業發展方針；工農階級的犧牲精神；社會主義制度下全國人民的合力支援 這是東風公司建設成功的三大法寶。舍此，別無他物。
三、二汽建設史上兩次重大危機與轉折
（一）停建緩建危機
1979年下半年，由于國家財政困難，國民經濟開始調整。國務院根據一機部意見，將二汽列為“停建、緩建項目”。
面對嚴峻形勢，二汽人向國務院提出“量入為出，自籌資金，續建二汽”的報告并得到批準實施。從1980年至1985年，在確保上繳國家全部利潤、稅金、折舊費提成的前提下，二汽人自籌資金3.3億元，變外延擴大的生產方式為內涵擴大的再生產方式，在產量增長速度受到資金限制的時候，注重抓產品質量，潛心苦練內功，順利闖過了“停建緩建關”，不僅求得了企業的生存，還爭得了企業的發展。至1979年底，在國家原投資16.7億元的基礎上，通過自籌，增加國家固定資產3.9億元；實現擴大再生產目標，完成了6萬輛平頭柴油車、8.5萬臺康明斯柴油發動機和一個現代化的汽車道路試驗場的生產和建設工作，順利度過第一次危機。
（二）債務危機
第二次危機發生在1990年代中期。這次危機的表面特征是“產品滯銷”和“債務壓力”，但是內在實質乃是國家宏觀上對國有企業的放棄所致。因為自1980年代以來，無論從行政上還是從金融上，國家先后對國有企業實施的一系列政策都已經不再凸顯對國有企業的支持態勢，而是沿著一條“從放松到放任、從放任到放棄”的改革路徑行走的。
簡要回顧1980年代以來國有企業改革的主要步驟如下：
先是擴大企業經營自主權，實行利潤留成，用利潤來刺激企業自己發展；接下來實行"利改稅"，政府只管稅收，國有企業宏觀調空已經漸漸淡出政府視野；再后來是“撥改貸”，把企業的發展和擴大再生產問題一攬子交給銀行去處理；后來發現“撥改貸”也不太靈驗，就又推出“貸改投”，拿出一定的金融額度把呆帳、壞帳沖掉，或劃轉資產管理公司，折合成國家在國有企業中的股份了事。而這一系列措施的根本點就在于，國家不愿意或沒有能力為國有企業的發展繼續投入了。
二汽第二次重大危機就發生在這個時期。本來二汽在八十年代剛剛開始批量化投產就有優秀的經營業績，效益巨大，但是這些效益主要作為稅收向國家上繳。1980年到1984年的5年間，二汽總利潤11.4億元，上繳利潤6.88億元，剛好60%的利潤上繳幅度。作為特大型國有企業，向國家上繳稅收是它的主要任務之一，因此在繳稅和必要的硬件投入以后，二汽預留發展資金不足是正常的事情。1990年代，輕型車、轎車項目建設已經是中國汽車業界無法繞過的門檻，不跨過這個門檻就是死，跨過這個門檻才有可能生。因此，二汽必須投資興建輕型車和轎車項目。但是自有資金不足，而國家此時已經推行“撥改貸”了，二汽只得跟銀行貸款搞建設。其中，僅為了跟法國合資興建神龍汽車公司，二汽就貸款100億元。
這100億元后來就變成了二汽在上世紀九十年代的噩夢：每年光利息就13.3億元。這13.3億元是個什么概念呢？大體上，它相當于二汽人全年的工資。
最困難的時候，二汽連工資都不能按時發出。1998年前后，東風汽車公司曾經一度靠銀行貸款發放工資，當銀行貸款也貸不出的時候，甚至曾經找民營企業借款數千萬填補工資短缺。資金鏈的斷裂對一個小型企業來講也許可以短時間承受，但是對一個10萬人的特大型企業來講，那就是根本性的潰敗征兆，因為任何一點風吹草動都可能成為誘發南太平洋熱帶風暴的“蝴蝶翅膀的扇動”，必然性的狂濤巨浪就會被偶然性的一顆石子掀起！時任總經理苗圩承認，上任之初，他最怕的事情就是發工資，“十多萬職工，發一次工資就要上億，那段時間職工盼發工資，老總怕發工資”。
資金困難，更加上九十年代后期卡車市場低迷，二汽的汽車嚴重滯銷，形勢之嚴峻，幾乎是在等待壓死駱駝的最后一根稻草！
緊要關頭，一股強大的政治力量介入，解救了二汽，解救了剛剛上任的苗圩。
人們還記得，改革調子最高的朱總理新上任時曾經有過一番不怕“地雷陣”、不怕“刀山火海”、“粉身碎骨”的豪言壯語，但是幾年下來，朱總理仍然是鐵骨錚錚、毫發未損，同時獲得主流媒體和民間輿論高度一致的“清官”的好評，而他所主導的國有企業改革在他一系列政策的打擊下，倒是真的幾乎快要“粉身碎骨”、“全軍覆沒”了。就事論事，朱總理個人品德上也許沒有多少瑕疵，但是他在思想路線上始終對社會主義道路認識模糊甚至抵觸、反感，一味自覺或不自覺地按照新自由主義開出的藥方對國有企業進行改革，所謂“住房改革”、“醫療改革”、“轉崗分流”、“減員增校”、“國退民進”、“債轉股”、“關停并轉”幾乎就是在他主政期間進行國企改革的全部內容。必須承認，與學院派出身的朱總理不同，企業出身的江澤民總書記對當時那種近乎“休克療法”的國有企業改革方案是有所警惕的。1999年前后，他到全國各地許多個大型企業視察，在一定范圍內抑制了那種激進改革給中國工業帶來的災難。
1999年5月，江澤民總書記視察二汽。早年在一汽工作的江澤民對汽車工業難免有格外的感情，因此他送給了二汽三樣禮物。
第一樣禮物是一幅“弘揚創業精神，重鑄東風輝煌”的題詞，這是對二汽、對苗圩是最大的政治上和道義上的支持。
第二樣禮物是總價為16億元人民幣的2萬輛軍車訂單，預先付款。在今天資本主義統治全球的形勢下，整個世界上恐怕再也不可能有這樣的預先付款模式了。這是江澤民對二汽的經濟贊助，同時也一樣化作了對苗圩的政治支持。16億元，使二汽、也使苗圩度過了難關。二汽當年減虧3億元，實現利潤0.17億元。
第三樣禮物更豐盛，那就是隨后一個巨大的“債轉股”，二汽共約80億元的債務劃轉資產管理公司。
這一切幫助應該用什么樣的比喻才算恰如其分呢？假設一個人，一個身強力壯的人正碰上窮途末路，日常要靠借貸開支度日，但是到最后甚至連告貸也無門了；同時他身上還背著沉重的債務和債務利息，每天面臨債主催討，拼死勞作的收入剛好只夠支付債務利息。眼看著這個身強力壯的人就就要被逼入破產自殺的境地 突然，像從天上掉下一個巨大的餡餅那樣，這個壯漢不僅得到一筆不大不小的日常開支和周轉費用，而且身上沉重的債務也被一筆抹平 誰還敢說這個壯漢不能活、而且活得滋潤起來呢？
二汽發展道路上最大的一個難關就這樣度過來了！
二汽人應該感謝江澤民總書記和他所代表的社會主義制度帶給二汽的16億元定單和隨后的“債轉股”。這筆定單使二汽獲得了喘息的機會，“債轉股”使二汽有了呼吸的空間！沒有江總書記和黨中央的支持，沒有這筆定單，二汽可能就會窒息而死；沒有“債轉股”，二汽就算不會窒息，也要呼吸困難很長一段時間。當然，這筆定單和“債轉股”并不僅僅是江澤民總書記個人給予二汽的禮物。二汽人不僅應該感謝江澤民，更應該從內心感激全國人民。二汽建設時期，得到過全國人民無私的奉獻和支援，現在二汽困難時期，全國人民在自己并不知情的情況下，又一次施以援手 二汽人對此永遠都不應該假裝遺忘。
與江澤民的雪中送炭同時，2000年前后，國家開始實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，以期刺激經濟增長。具體措施主要包括：（一）推進城鎮化建設；(二)提高城鄉居民家庭耐用品消費；(三)增加城鎮居民住房消費；(四)促進城鎮居民服務消費；(五)擴大基礎設施建設投資。其中，基礎設施建設按照規劃每年將新增投資380億元左右，拉動經濟增長0.35個百分點；全部五項投資規劃在2002 2005年共年均拉動經濟增長2.9個百分點。
這2.9個百分點，一度恢復了對卡車市場的需求，盡管在卡車市場上二汽相對一汽已經沒有明顯的優勢甚至還處于劣勢，但是以一汽、二汽為霸主地位的中型卡車市場壟斷局面一時還無人能夠打破。2000年以后，卡車市場保證二汽基本有飯吃就不再是問題了。二汽過去中重型載貨汽車為主的產品結構瞬時由劣勢變為優勢，公司發展突飛猛進，到2002年時盈利高達58.5億元，2003年繼續提高到61億元。
今天考察這段經歷，僅僅比較數字的增長是顯然不夠的，要看到數字背后宏觀經濟環境的變化，要看到特大型國有企業的發展命運對于國家和民族發展命運的折射關系。特大型企業的榮辱興衰，反映的并不完全是不同管理者的個人能力，而主要是國家宏觀經濟政策的結果。從這個意義上說，特大型企業的發展曲線一般來說都比較平緩，不太可能隨著經營者的變動而潮起潮落，除非國家宏觀政策跌宕起伏。如果說“二汽GDP”的提高是苗圩主導的“全面合資時代”的成績，那是事實；但是如果不能看到國家在資金上對二汽的絕對支持而只看到苗圩同志個人的努力，那不僅違背了唯物史觀的根本原則，同時也是對苗圩同志個人別有用心的“捧殺”行為。是唯物史觀，還是英雄史觀，這是一個非常重要的問題，它的重要，不只是涉及到對某一個或幾個主要負責人的評價問題，而是最終會涉及到二汽未來發展的方向問題。按照英雄史觀的思路，特大型國有企業發展的動力就必然寄望于那幾個主要負責人，從而必然忽視廣大工人階級的創造能力，必然忽視廣大工人階級當家作主的權利，必然忽視廣大工人階級的根本利益，以至最后會將企業引上一條完全背離中國人民利益的道路上去。
從二汽最終走出困境的事實看，國家宏觀經濟政策對特大型企業的影響遠遠大于對一般企業的影響；但是從二者相互聯系、相互影響的方面看，國家宏觀經濟政策的制定，又是這些特大型國有企業發展現狀和發展預期交互作用的結果。因此，像二汽這樣的特大型國有企業更應該思考如何承擔國家經濟發展的領頭羊角色，為國民經濟決策提供積極的而不是消極的依據。
[編者按：中國的汽車工業正面臨著一場嚴峻的考驗，中國汽車工業又發展到一個轉折點或說又走到一個門檻上，在這場轉變的到來和發生之際，思想觀念的轉變與市場行情的轉變齊頭并進。今天本網站發出的是一篇來自第一線的調查文章，作者以反潮流的精神對我國汽車工業的發展道路進行了全面地反思和批判。其中有很多思想和內容十分寶貴和重要，現重點發出，供社會參考。本章值得注意的是，通過對EVA薪酬制度的批判，揭露了我國企業改革權貴資本主義的特征。]
對東風汽車發展歷程的回顧與批判（二）
----東風壓倒西風，還是西風壓倒東風？
東風
2006年2月14日
第二章：東風公司合資簡史
通過與國際資本全面的合資合作，中國汽車工業實現了巨大的騰飛，產業規模、裝備水平和制造水平不斷提高，為中國汽車工業的未來發展奠定了物質基礎。與此同時，由于自主品牌的滯后，汽車工業也遭到社會各界最多的非議。深入分析改革開放以來中國汽車工業的發展脈絡，我們認為，盡管不能證明全面合資是一種最優的選擇，但卻可以證明它是一種歷史的必然選擇。在中國汽車工業已經完成全面合資布局的今天，歷史賦予我們的任務也發生了變化。今天的任務乃是，在全面合資的基礎上，加大自主研發的力度，加快自主技術能力的建設，拓展國內和國外兩個市場，使全面合資真正成為建設中國自主汽車工業的國際平臺。
一、全面合資是一種歷史的必然選擇
中國汽車工業從1953年一汽建廠開始至今已50多年。一般將這50多年分為兩個階段，一是在計劃體制下的前30年的發展階段，二是改革開放后20年的發展階段。在前30年里，除了一汽生產的解放牌卡車是依靠蘇聯援建，其他的汽車項目（包括二汽和地方汽車企業的發展）基本上都是自主建設、自主開發的，但是在后20年里，中國汽車有意無意地走了一條與前30年截然相反的發展道路，這就是從1980年代開始風靡汽車界的中外合資模式。
轎車工業今天的合資局面，并不是哪一個人或哪幾個人異想天開的頭腦中觀念的映射，而是種種歷史和現實力量交錯的結果。歷史唯物主義認為，人們創造歷史，但決不是憑空創造，而是在承繼下來的一切歷史條件的規定下去創造。
1980年代初期，國家在是否發展轎車工業的問題上始終沒有一個明確的戰略，直到制定“六五”計劃時期，汽車工業還沒有進入國家重點產業范圍。三大公司當時就受到這種戰略模糊的嚴重困擾！要不要在中國發展轎車，國家是含糊的，三大公司內部高層也是一直在爭論的。
但是，隨著改革開放的深入，經濟政策促成了一部分人的先富。盡管整個國家的人均經濟水平仍然很低，但是少數先富的人已經將他們的消費目標從摩托車調整到轎車上來，而在此之前，能夠消費轎車的人，清一色是政府官員。
當先富們加入轎車消費市場以后，對轎車的需求立即上升，這種上升的速度是以加速度的方式增長的。因此，盡管當時轎車消費市場還非常小，但是因為需求上升的加速度很大，在短短幾年里，轎車需求與轎車產能上的矛盾也已經表現出來。當時，國產轎車基本上沒有規模，也談不上高質量，在這種情況下，進口轎車、走私轎車就成了滿足轎車消費市場的主要途徑。基本上，國家從1980年代中期開始，就通過統計分析得出走私車是進口車數量兩倍的規律，此后也曾經以此作為計算國內轎車數量的口徑（如表1）。
年份 進口車合計 正常進口 走私
1990
47769
15923
31846
1991
43215
14405
28810
199
82581
27527
55054
1993
208989
69663
139326
1994
103239
34413
68826
1995
73082
24364
48718
1996
173826
57942
115884
1997
96057
32019
64038
1998
54138
18046
36092
1999
42501
14167
28334
表1：1990-1999年中國轎車進口與走私情況（單位：輛；數據來源：中國海關總署、中國進出口貿易）
到1980年代中期，政府再也不能對汽車工業無動于衷了。1986年，汽車工業被列為支柱產業，同時確定了中國轎車工業發展的一個重要原則，即轎車工業發展要“高起點、大批量、專業化”。制定這一戰略原則的依據，自然離不開當時條件下中國汽車工業的環境。國家看到了中國轎車工業技術基礎的極其薄弱，但是對如何改變這種局面卻不免產生脫離客觀現實的主觀沖動，“高起點、大批量、專業化”就是這種沖動的結果。
在一個轎車設計制造能力基本等于零的工業體系中，突然要實施“高起點、大批量、專業化”的戰略，按照當時的政治和經濟環境，唯一的辦法只能是依賴外部力量。為了實現“高起點、大批量、專業化”，首先是想到了產品和技術引進。
自1978年起，至2003年止，中國技術引進總額為1790億美圓，其中，1999年 2003年這5年，技術引進總額達到752億美圓，占中國改革開放以來全部技術引進總額的42%！從中不難看出，21世紀的引進速度非常強勁，這跟汽車工業全面合資有很大的直接的關系。
為什么有了這么大的引進速度，汽車工業的自主技術能力至今還處在一個較低的水平呢？
原因在于，改革開放伊始，中國工業對技術引進和產品引進、設備引進不加區別，把體現在產品上的技術同能夠開發、設計和生產這些產品的技術能力混為一談。在總額達到1790億美圓的引進項目中，真正屬于技術引進的分量極小，大部分都是產品引進、設備引進。產品引進、設備引進，對于改善自主能力不能說完全沒有作用，但是作用非常有限，因為自主技術能力是一種組織內生的能力，不通過自主開發產品，這種技術能力是無法真正掌握的。對這一點，原東風公司總經理苗圩同志也曾表達過非常深刻的看法：“一個公司有無研發能力，不在于你開發出一兩款車。東風和國外公司合作，引進一個車型，國外公司可以將所有的圖紙給東風，但國外公司不會告訴為什么取值0.5而非0.3，因為這是多少代人、多少個車型逐漸積累起來”。
既然連產品引進、設備引進都不能解決自主技術能力問題，汽車企業就只好按照跨國集團的要求進行合資，走“市場換技術”的發展道路了。因此，從1980年代中期開始，合資、出讓市場就成為汽車工業特別是轎車工業的主流，這直接導致了今天合資公司生產的轎車占全部轎車產量80%左右甚至更高的局面。
自1980年代中期以來的二十多年時間里，通過大量的合資合作，我國轎車工業規模迅速擴大，轎車產量和比例逐年上升（如表2）：2001年汽車總產量234萬輛，其中轎車產量70萬輛，占汽車總產量的比例也從1990年的8.4%上升到2001年的30%左右；2002年汽車總產量326．3萬輛，其中轎車產量首次突破100萬輛達到110.3萬輛，占汽車總產量33.8%；2003年汽車總產量444.37萬輛，轎車產量則升至202.3萬輛，轎車產量占當年汽車總產量的45.5%，比上年增長83.4％；2004年汽車總產量507萬輛，轎車產量231.6萬輛，轎車產量占當年汽車總產量的比例保持在46%左右，產量絕對值同比又增長14.5%；2005年預計全年應在280萬輛左右。
年份
汽車總產量
轎車產量
轎車比重（%）
轎車絕對增長
轎車增長率（%）
2000 207 60.4 29.2
2001 234 70 29.9 9.6 15.9
2002 326.3 110.3 33.8 40.3 57.6
2003 444.37 202.3 45.5 92 83.4
2004 507 231.6 45.7 29.3 14.5
表2：21世紀中國轎車增長情況（產量單位：萬輛）
在國家宏觀政策導向下，中國轎車工業從一開始誕生直到發展、壯大，都不得不和跨國公司有著“千絲萬縷”的聯系，而且在以后相當長的時期內也很難擺脫它的控制。中國轎車工業的發展歷史，就是一部與跨國公司合作的歷史。隨著全面合資的完成，中國轎車工業的整體裝備水平、制造水平都有了顯著的提高，在國際上也有了一定的地位。但是，在整體規模擴大的背后，合資的負面效應也逐漸顯現出來：一是自主開發能力薄弱，二是技術依附心理形成，三是汽車工業的發展控制權被外資全面掌握。
國家對汽車合資企業的自主技術能力并非不作要求，恰恰相反，在合資伊始，國家就特別強調了“國產化率”，試圖通過“國產化”過程強迫中國汽車企業獲得自主技術能力。所謂“國產化率”，是指合資企業的整車產品中，國產零部件占全部零部件的比例。因為一般合資企業一開始都是通過總成進口、零部件進口的模式來組裝轎車的。有了國產化率的要求，合資企業就必須逐漸用自己生產的零部件來替代進口零部件。當時的想法是，如果合資企業的國產化率總是上不去，那就無異于給跨國公司當組裝車間了，整個上游環節的利潤全部被跨國公司所壟斷。
國產化的過程當然是合資企業的一個進步。從產業發展的角度來看，國產化過程增強了汽車工業對相關工業的拉動作用，也促進了周邊地區的配套生產水平。但是，從技術能力的形成看，國產化與產品開發又有著本質的不同。所謂國產化，只是一分不差地按照外資方的圖紙加工零部件；而產品開發，則需要一分不差地自己畫出圖紙來。通俗地講，這二者的關系很像機械設計和機械制造。在一定的工裝設備和技術標準條件下，任何企業通過相同的機械制造過程所制造出來的機械產品都是相同的，但是，卻沒有哪兩個企業、甚至哪兩個設計師會設計出完全相同的機械產品圖紙，這是因為機械設計是建立在對機械原理的透徹理解之上，在機械設計過程中包含了大量的分析、綜合、判斷、推理等主觀創造能力。相反，機械制造則力避主觀創造能力，最好的機械制造過程是沒有絲毫歪曲同時也沒有絲毫創造的過程，也就是100%按照圖紙加工的過程。
就像真理再向前多邁一步就變成謬誤一樣，過分追求“國產化率”反而從某種程度上打擊了汽車企業鍛煉自主能力的積極性，因為它強迫企業將所有的資金和人力資源都投入到國產化過程中，而國產化過程說到底也不過是一個制造的過程，基本上沒有什么開發和設計的內容。由此，導致汽車企業產品開發和設計能力越來越弱化，各年用于汽車研究與發展的經費與當年銷售額相比（R&D），自1998年以來一直在0.8% 1.0%之間徘徊，而同期國外汽車跨國集團的R&D達到4%左右。至于汽車研發的絕對投入更是微乎其微，因為中國汽車企業的銷售收入原本就遠遠低于跨國集團（如表3）。這樣就漸漸形成一個惡性循環：能力不足，利潤微薄，就不愿意投入研發；不愿意投入研發，能力就不會提高，最終也賺不到錢 最后，中國汽車合資企業干脆就把技術開發機構也合并到為國產化服務的機構中。
可以想見，1980年代合資伊始，國家對轎車工業建設的艱難、艱苦、艱巨還沒有足夠的認識，相反，有關方面卻抱著種種不切實際的幻想，一方面是要“高起點、大批量、專業化”，另一方面又強調“國產化” 單方面看，二者都沒有錯；但是結合中國當時的工業環境和基礎來看，二者的實現必然要以犧牲自主開發能力為代價 因為二者從根本上忽略了自主能力的重要性，這是導致今天轎車工業自我迷失的局面的政策根源。
公司
通用
福特
豐田
本田
長春汽車研究所
東風汽車研究所
1997年銷售收入（億美元） 1175 876.7 513.6 225.8 25.3 12.5
1997年R&D（億美元） 47.7 28.94 22.6 11.2 0.21 0.1
占銷售收入比例% 4.06 3.3 4.4 4.96 0.83 0.8
2000年銷售收入（億美元） 1591 1457 972.6 535.7 35.7 18.7
2000年R&D（億美元） 58.71 49.84 37.64 22.93 0.35 0.17
占銷售收入比例% 3.69 3.42 3.87 4.28 0.98 0.91
表3：中外汽車企業R&D的投入一覽表
二、東風公司全面合資時代的基本策略
（一）股權換產品，產品換市場，市場換利潤
1986年的“高起點、大批量、專業化”戰略，是在假定技術引進成立的前提下提出來的：用本國消費市場作交換，引進跨國集團的汽車技術；引進后的技術，通過“國產化”進程來消化吸收；等到技術消化、吸收、成熟之后，再跟跨國集團進行消費市場的博弈。
這一整套邏輯后來被歸納為“市場換技術”。
假定就是假定。后來的實踐證明了“市場換技術”的邏輯不符合世界汽車工業的現實 跨國集團無意于技術輸出！技術是跨國集團控制全局的殺手锏：一方面，它們在產品開發上占據著絕對的話語霸權，基本上能夠扼殺合資的中方任何想要進行自主開發的叛逆沖動；另一方面，它們輸出到中國來的產品也不是當時最新的產品，對在中國市場上的產品升級換代也從不熱心。它們是要造成這樣一個時間差，使得中國汽車工業不僅在設計和開發上永遠沒有能力，而且在制造技術上也永遠落后于跨國集團半個節拍。這種“晚半拍”，不僅使跨國集團能夠比較輕松地控制合資的中方，而且還同時實現了跨國集團自身的“利益最大化”目標，因為它的現有產品的生命周期在中國得到了最大限度的延長 一款桑塔納在中國轎車市場上主導了近二十年，這與以前人們詬病的計劃經濟體制下的“三十年一貫制”又有何區別？
“市場換技術”不僅不符合跨國集團的心思，甚至國內的“三大”也從來沒有相信過。當市場作為整個社會最主要的資源配置手段之后，當獲取利潤取代精神信仰成為企業運轉下去的唯一動力之后，企業當然比政府更加敏感于如何獲得眼前的既得經濟利益，而不太相信長遠的自主技術能力效應。“三大”的負責人直至絕大多數普通職工，從內心里真正相信的是“市場換利潤”而不是“市場換技術”。當然，如果“市場換技術”能夠作為“市場換利潤”的招牌，那也不失為一種可以利用的資源，企業在這方面要比政府或學界實在和精明得多。
1980年代中期到1990年代初期的二汽，正處在一個特別困難的時期：卡車市場低迷，轎車市場份額為零。此時，卡車市場受中國宏觀形勢制約，增長極其緩慢，因為卡車的用途無非就是基建施工和物流運輸，而國家基本建設和物流運輸規模的擴大基本上與每年新增卡車投放市場的規模平衡。但是，在卡車市場旁邊，已經卻出現了一個巨大而幽暗的轎車增長空間。包括三大汽車制造廠在內的大大小小汽車廠都根據片面數據和預測來制定自己的“轎車進入家庭時間進度表”，這樣一張進度表是各汽車制造廠投資轎車的前提。思想開放一些的，轎車進入家庭的時間就會比較靠前；思想比較保守的，轎車進入家庭的時間就會比較靠后。二汽當時是時間靠后的那種類型。這種情形，反應了二汽在思想理論上的薄弱：走社會主義道路信心不足，走資本主義道路沒有膽量；對中國政治經濟大局不僅沒有把握的能力，甚至還一度喪失了理解的能力！正是因為這些思想觀念上的不徹底，才導致東風公司在合資的問題上含含糊糊，落到了上汽和一汽的后面。東風公司自己后來總結說，“起了個大早，趕了個晚集”！盡管“市場換技術”已經被國家默認為汽車工業發展的重大原則，但是二汽人卻失去了參與討論的話語權，因為二汽當時在轎車市場的份額為零。在市場等于零的情況下，談什么“市場換技術”？只有先擁有了市場，然后才可以將市場作為資本來討論“市場換技術”的比例問題。
二汽從“要不要上轎車”的爭論中清醒過來，已經是1990年代初期了（見表4）。
序號
企業名稱
合資成立時間
合資外方
注冊情況 生產車型 生產能力（萬輛）
1 北京吉普 1984.1 美國克萊斯勒 中外股比：57.6：42.4 切諾基、帕杰羅、奧蘭多（三菱轉讓技術） 4
2 上海大眾 1985.3 德國大眾 中外股比：50：50 桑塔納2000、普桑、帕薩特、GOL、POLO 30（桑）
3（帕）
3 廣州標致 1985.7 法國標致公司 注冊資本19210萬人民幣
中外股比：66：34
標致505型轎車 已破產
4 一汽大眾 1991.2 德國大眾、奧迪 注冊資本37.12億元人民幣
中外股比：60：30：10
捷達、奧迪、寶來 15（捷）
3（奧）
表4：二汽合資之前，已經合資的轎車整車生產廠（按時間排序）
在1990年代初期，上汽早已經是全國最大的轎車生產基地。1983年，上汽就組裝生產德國大眾公司的桑塔納轎車；1985年3月，合資成立了上海大眾公司；1987年開始加速桑塔納國產化進程；1990年，桑塔納零部件國產化率達到60%；1997年，零部件國產化率達到90%以上 上汽的問題只是能力的擴大與否、國產化率的快慢與否。
一汽建廠時就有紅旗轎車的制造歷史，血液中總還有幾粒轎車的基因在運行；1988年向德國奧迪公司購買奧迪100中級轎車的產品技術；1989年開始組裝一汽奧迪，此后又在奧迪的平臺上開發新紅旗；1991年2月，與德國大眾公司合資成立一汽大眾；1992年開始生產大眾捷達轎車。因此，一汽的問題也只不過是盡快擴大能力。
惟獨剩下二汽在轎車制造的外圍徘徊。在要不要上轎車項目的問題上，又出現了分屬于兩個極端的觀點。一個是聳人聽聞的是“大學小學論”，認為制造卡車再能耐，也就是一個不錯的小學生而已；制造轎車再不行，也是一個大學生。因此，把轎車項目抬到神圣的地步；另外一個則與之相反，就是完全贊成國家提出的汽車工業發展原則，強調新增轎車項目要突出“高起點、大批量、專業化”。這兩種觀點看似相左，其實都源于對資本主義中心國家汽車工業技術的恐懼。“大學小學論”使二汽延誤了時機，二汽人最后自我調侃說是“起了個大早，趕了個晚集”；“高起點、大批量、專業化”本來是不錯的，但是過分強調了技術的作用，忽視或根本就無視工人階級的創造力量。具體落實到1992年跟法國合資的神龍汽車公司的籌建中，這一政策又被異化為“高福利、高工資、高享受”政策。在這樣的政策導向下，神龍公司一開始就用比十堰汽車基地優裕得多的條件蓋住宅，買汽車，發獎金。車子還沒有造出來，預算就早早突破 貸款100億元，核實最終投資概算131.1億元、。神龍汽車公司自1992年成立以來，前后歷經8年，至2000年才算達到設計生產能力15萬輛（不是實際銷售水平） 這種速度，焉有不敗之理？神龍項目的失敗，不只是技術上的誤差，更主要的是負責人為了個人利益、部門利益、小團體利益而不惜犧牲二汽轎車發展前途的后果。與上海和一汽方面相比，二汽從一進入轎車行業就已經喪失了先機，表面上看“高起點、大批量、專業化”做得不錯，但是成本居高不下，技術吸收進展甚微，而且又靠吃基建飯維持了多年 在一個已經有上汽轎車、一汽轎車如虎狼環伺的環境下創業，難道轎車創業不需要一點艱苦奮斗的精神嗎？
由于神龍轎車項目的不成功，轎車市場被上汽和一汽搶占的局面很難扭轉，二汽的轎車戰略嚴重受挫。面臨被邊緣化的危險，二汽人心浮動。1990年代初，整個公司上下彌漫著頹喪和焦慮的情緒。頹喪和焦慮，有時候能夠激起靈魂深處的革命性力量，但是絕大多數時候，它所能夠激起的只是一些極端的思想。而一切極端思想，總體上都有兩種心理特征：一是只追求結果正義，而不顧程序正義；二是只顧眼前轟轟烈烈，不顧未來洪水滔天。
1980年代中期到1990年代初期，企業的唯一正義就是利潤。為了這個正義目標的實現，“市場換技術”就被合乎邏輯地異化為“市場換利潤”；而為了擁有一定的市場份額，就必須有立得住的產品；為了有立得住的產品，就只有通過合資來引進。經過這樣的轉換，“股權換產品”也被合乎邏輯地確立為合資運動的第一條原則，其他的都是這樣原則的延伸或結果 “股權換產品，產品換市場，市場換利潤”，形成了一個完全自洽的邏輯鏈條。東風公司的合資運動，也是按照這樣一個邏輯鏈條運行的。
1993年，二汽改名為東風汽車公司。
1998年7月，二汽與本田汽車合資，成立東風本田發動機/零部件公司，為廣州本田轎車生產配套產品。
2000年3月，東風與臺灣裕隆汽車公司合資成立風神汽車有限公司，在"珠三角"地區生產轎車。
2001年6月，東風與美國康明斯公司合作建立合資公司，生產汽車發動機。
2001年12月，東風與臺灣裕隆公司在汽車營銷領域開展合作，建立五個水平事業公司，拓展汽車經營的價值鏈。
2002年8月，與江蘇悅達集團、韓國現代起亞以25：25：50的比例共同組建東風悅達起亞汽車有限公司。
2002年10月，東風與雷諾卡車簽署重型汽車發動機技術引進合同，構筑東風重型商用車領先優勢。
2002年10月，東風汽車公司下屬的神龍汽車公司與雪鐵龍汽車的合作上升到了一個更高的層次，合作對象不再是雪鐵龍汽車，而是雪鐵龍所屬的PSA集團，并相應增加了注冊資本，成立了研發中心，設立了標致、雪鐵龍兩個商務部。
2003年7月，東風與本田通過改組武漢萬通汽車公司，共同組建"東風本田汽車(武漢)有限公司"。
最大的合資行為發生在2003年。該年7月，東風汽車公司與日產汽車全面合資，成立東風汽車有限公司。其中，東風汽車和日產汽車各占50%的股份。東風日產全面合資標志著，國際汽車巨頭“6＋3”都已進入中國，開始共同分享中國汽車市場（見表5）。
序號 企業名稱 合資成立時間 合資外方 注冊情況 生產車型 生產能力（萬輛）
1 北京吉普 1984.1 美國克萊斯勒 注冊資本：1.46億美元
中外股比：57.6：42.4
切諾基、帕杰羅、奧蘭多（三菱轉讓技術） 4
2 上海大眾 1985.3 德國大眾 注冊資本26億元
中外股比：50：50
桑塔納2000、普桑、帕薩特、GOL、POLO 30（桑）
3（帕）
4 一汽大眾 1991.2 德國大眾、奧迪 注冊資本37.12億元人民幣
中外股比：60：30：10
捷達、奧迪、寶來 15（捷）
3（奧）
5 神龍汽車 1992.5 法國雪鐵龍集團（現為PSA集團） 注冊資本：34億人民幣
中外股比：70：30
2002.10東風與PSA集團簽署了擴大合作的協議，雙方共同增資20億元人民幣以股份回購的方式，最終形成各持股50％。
富康、愛麗舍、畢加索 15
6 海南馬自達 1992 日本馬自達 98年并入一汽 普利馬、福美萊（MPV） 5
7 鄭州日產 1993.3 日本日產、三友 總投資13.8億元
中外股比：70：30
帕拉丁（MPV） ？
8 重慶長安 1993.5 日本鈴木、巖井株式會社 注冊資本7000萬美元，中方和日方分別占51%和49%的股份 奧拓、羚羊 15
9 哈飛 1994.3 英國航空基金 注冊資本4998萬美元
中外股比：75：25
賽馬、百利 20
10 東南汽車 1995.11 臺灣裕隆集團 注冊資本6030萬美元
中外股比：50：50
富利卡（MPV） 3
11 上海通用 1997.3 美國通用 總投資：15.21億美元
中外股比：50：50
別克 10
12 廣州本田 1998.5 日本本田 注冊資本11.6億元，首期總投資22.7億元
中外股比：50：50
雅閣、奧德賽 3
13 貴州云雀 1998 日本富士重工、新加坡陳唱公司 注冊資本4.5億人民幣
中外股比：51：25：24
云雀 ？
14 金杯通用 1999 美國通用 總投資2.3億美元
中外股比：50：50
雪佛蘭（SUV） 5
15 南京菲亞特 1999.4 意大利菲亞特 總投資30億
中外股比：50：50
菲亞特（派力奧、西耶那） 6
16 河北中興 1999.12 華晨集團 注冊資本3000萬美元
華晨占60%股份
中興SUV 5
17 風神汽車 2000.3 臺灣裕隆公司、日產技術轉讓 合資比例為：東風汽車公司６０％，臺灣裕隆公司４０％ 藍鳥、陽光 5
18 天津豐田 2000.7 日本豐田 總投資額為l億美元，中外股比：50：50；
2002.8由一汽夏利和日本豐田雙方增資，最終全部投資為10億美元
VITZ，PLATZ等車型共用平臺的新車型、皇冠3.0 20
19 長安福特 2001.4 美國福特公司 注冊資本9800萬美元
中外股比：50：50
嘉年華 5
20 上汽通用五菱（柳州） 2002.6 美國通用 上汽：通用汽車：柳州五菱：50.1％：34％：15.9％ 五菱之光 13
21 東風悅達起亞 2002.8 韓國起亞 注冊資本7000萬美元
東風：悅達：起亞=25：25：50
普萊特系列，千里馬 15
22 北京現代 2002.10 韓國現代 總投資33億人民幣
中外股比：50：50
索納塔 5
23 本田廣州出口基地 2002.11 本田技研工業株式會社 16.1億人民幣
由廣州汽車集團公司、東風汽車公司和本田出資，本田占65%的股份。
本田系列轎車 ？
24 上汽東岳汽車有限公司 2002.12 通用中國公司、上海通用汽車公司 三家共出資9億人民幣
上汽：通用中國：上海通用=25%：25%：50%
別克賽歐小型轎車
表5：二汽全面合資后，中國整車合資生產企業概覽
（二）強化科層制度，淡化合資形象
“科層制度”（Bureaucracy）最早由馬克斯．韋伯提出，一經傳入中國就被譯作“官僚制度”。直到近10年來，“科層制度”才在管理學領域變成一個比較中性的詞語。“Bureaucracy”強調，工業管理必須遵循“專業化、權力等級、規章制度和非人格化”等四項原則。前兩項是用來調整“事”的，后兩項是用來調整“人”的。
強調“專業化”，目的是要避免工業決策上的技術錯誤。現代科層制度要求完美的技術化程序和手段，這就使得它在組織上倚重各類專家，在管理的方法和途徑上依賴于信息、知識、對信息知識的收集、整理和歸納，領導者個人的品質、智慧，反而已經不再重要，因為組織的行為技術化了，組織的目標及這些目標的確立過程也技術化了。
強調“權力等級”，目的是要保證“命令 服從”模式的貫徹和效率的提高。科層制度為了保證“命令 服從”的模式順利推行，很自然地靠攏“泛軍事化”的管理模式。為了從理論上徹底顛覆“工人是主人翁”的觀念，一本叫做《沒有任何借口》的書被企業管理者奉為圭臬。東風公司全面合資以后，也在員工中廣泛宣傳過這本書。盡管后來證明這是一本圖解概念、七拼八湊的偽書，但是因為它恰如其分地表達了“權力等級”的要求，至今仍然有深刻的影響。在東風公司高管人員中間，信奉這種簡單、粗暴、“泛軍事化”管理模式的大有人在。
科層制度對組織中每個人的“權力 義務”關系進行了明確細致的規定，使得每個人都能夠照章辦事而不致越出“權力 義務”體系范圍。與之相適應，為了有效地限制人的隨意性上，科層制度強調“規章制度”和“非人格化”，強調避免個人情感對工作的影響，以使人能夠像機器一樣同步運行。科層制度也極大地壓抑人的“能動性”。個人在科層體制中已經被物化或原子化了。科層制度就象一部運轉良好的行政管理的機器，它唯一要求的是成員做好自己份內的事，就算在某些情況下過分的程序化可能導致效率低下也在所不惜 這種將人變為機器的附件，甚或將人異化為機器本身，原本是為了適應資本主義大工業而產生的必然要求（科層制度對資本主義工業文明的推動作用也顯而易見），但是當它發展到極致的時候，卻反而要阻礙資本主義工業技術文明，給社會、經濟生活帶來無數的負面效應，其中最顯著的是對職工創造精神的壓抑，對社會民主、經濟民主和政治民主的破壞。
東風公司全面合資后，走的是一條強化科層制度的路子：層級增多，機構膨大。過去，二汽的機構層級是兩級，即從總廠到分廠，現在增加了兩個層級，即由總公司到集團股份有限公司，從集團股份有限公司到子公司（如東風汽車有限公司），從子公司到專業廠。專業廠才是生產實體（見圖1）。
（圖1）東風汽車公司組織機構圖
假定有某個一線工人想按照正常組織程序跟總經理反映一下情況，或提出一項合理化建議，他就必須跨越如下10道門檻：班組長，車間主任，專業廠副廠長，專業廠廠長，子公司副總經理，子公司總經理，集團股份有限公司副總經理，集團股份有限公司總經理，公司副總經理，最后才到公司總經理那里。當然，這里還得假定那些圍繞在總經理身邊的各種職能機構和事業平臺都無動于衷（現實中它們絕大多數都會阻止該工人的行動），還得假定副總經理和總經理身邊的秘書們犯了疏忽（現實中他們不會也不敢把該工人放進總經理辦公室的大門）。
這10道門檻設定了一個非常遙遠的政治距離，它與一個國家的層級設置也不相伯仲了。總經理不能掌握職工的真實思想動態，無論如何都不是對企業管理有利的事情。
與這種強化科層制度的趨勢相反，當代資本主義在遭到馬克思主義的深刻揭露和批判之后，恰恰從多方面充分吸收了社會主義的思想，以緩和一直尖銳存在的勞資矛盾。其工業管理界早在1960年代就對科層制度提出質疑，表現在實踐上，就是在一定范圍內開始反其道而行之：它不再把工人看作用肌肉堆砌而成的機器，而是用人文意識來部分取代或緩和冷冰冰的科層化管理，把工人的能動意識看作創造企業財富的無價智慧；也不再把等級森嚴的金字塔結構作為權威的象征，而是提倡機構扁平化，減少縱向溝通、管理的環節，充分發揮團隊的合作功能。
對于我們所處的歷史階段來說，工業管理中的科層制度還是生產規律所要求的必然狀態，只有當我們整個勞動者群體都達到了“隨心所欲，不逾矩”的思想境界，工業生產才能由科層制度的必然狀態轉到沒有任何“管、卡、壓”的自由狀態。但是，這并不意味著要繼續強化科層制度，相反，無論從社會民主的角度還是從生產有效的角度來看，發揮工人的積極性、強化工人的主人翁意識都是非常必要的。
強化科層制度雖然加大了信息溝通的障礙，加深了干群之間的對立，但是也同時起到了弱化合資形象的作用。
本章值得注意的是，通過對EVA薪酬制度的批判，揭露了我國企業改革權貴資本主義的特征。這種改革的實質是國有企業成了為管理者賺錢的工具。廣大員工成了被剝奪的對象。東風汽車的改革典型體現了資本主義的特征，那就是企業只是為資本服務，工人的利益被置于忽略不計的地位。因此，如果說這篇文章是對東風汽車一個企業改制的批判，不如說是中國工人階級對整個資本主義制度的批判。]
對東風汽車發展歷程的回顧與批判（三）
----東風壓倒西風，還是西風壓倒東風？
東風
2006年2月14日
第三章 東風汽車合資道路中的問題
對于東風公司的全面合資，主流媒體一般都給予正面的評價（也有少數大報公開點名進行過短暫的批評），但是在民間卻幾乎清一色給出負面的評價。一是東風公司內部基層職工。在全面合資的過程中，東風公司內部進行了利益格局的重大調整，少部分管理人員獲得穩定、巨大的利益，大多數工人的利益卻受到不同程度的相對損害，其怨懟亦在情理之中。值得注意的是，全面合資之后，卡車市場嚴重滑坡，銷售形勢極度低迷，這更增強了基層職工的怨懟之情；二是互聯網。各個網站（包括官方門戶網站）的BBS很少不對全面合資的東風公司進行抨擊（其實一汽和上汽幾乎同時跟東風公司被提及，但是因為東風公司的合資最徹底，所以總是處在風口浪尖），這些抨擊雖然有言過其實處，但是內中也不乏合理的成分。
在這種唾沫飛揚的民間輿論環境中，強化科層制度也不失為一種自我安慰的辦法：在上述機構圖中，全面合資的產品是“東風汽車有限公司”，它在機構圖中所占的位置極其普通，甚至極其渺小；不僅小，而且還級別低。“東風汽車有限公司”跟已經委身法國雪鐵龍的那一部分（神龍公司）、委身日本本田的那一部分（東風本田）以及另外10幾個公司一起，組成整個東風汽車公司的最低的層面，歸屬東風汽車集團股份有限公司；而這個“東風汽車集團股份有限公司”再與國內10幾個全資的、合資的、控股的公司一起，歸屬東風汽車公司。這樣一來，從形式上看，跟日本人合資的公司就只是東風公司的一個三級公司，社會主義公有制仍然是東風汽車公司的主流，以至當時的總經理苗圩可以優雅地說，東風公司仍然有著自己獨立自主的地位；甚至還可以像《環球企業家》所說的那樣，當苗圩要找外方總經理談話時，外方還是非常緊張的。
但這只是一種表面現象。處在科層組織中最低層的“東風汽車有限公司”表面上只是一個三級公司，但其實它占據整個東風公司的絕大部分江山。跟日產合資，二汽拿出了70%的主業資產、優質資產去跟日產平分，日產從理論上控制了整個二汽主業資產的35%股份。如果考慮到被日產屏除在合資公司之外的資產都是輔業資產，基本上都不能產生效益，基本上都是東風公司的負擔（這些負擔主要包括東風十堰基地的38所學校、5所醫院、賓館、一些后方服務廠、安置了大量閑人的各類機關） 考慮到這種情況，日產真正控制東風公司的還遠遠不止35%的股權。
強化科層制度從一定程度上的確淡化了全面合資的形象，使東風汽車公司跟日產汽車合資的“東風汽車有限公司”不那么顯得扎眼，但是這并沒有改變實質。
一、推行EVA薪酬制度，用單邊主義調整利益格局
所謂EVA，中文意譯為經濟附加價值。與傳統業績考核不同的是，EVA不僅考核各單位利潤完成情況，還考核產生這些利潤所使用的成本。說到底，是既考核絕對利潤也考核相對利潤（利潤率）。
馬克思主義經濟理論指出，工人的活勞動才是企業利潤的真正源泉，但是今天的企業管理者顯然并不這樣認為；今天的管理者認為企業的利潤來自他們的管理和營銷（如果不說是全部，至少也是絕大部分）；只要主要負責人的積極性發揮出來，就能夠實現企業的扭虧為盈。正是根據這種思路，東風公司在特大型國有企業中率先推行EVA薪酬制度改革：對工人用勞動量來考核，對管理者用利潤完成狀況來考核 因為工人只是付出勞動，而管理者才創造了利潤。
無論是考核勞動量還是考核利潤和利潤率的完成情況，根據考核所發放的工資都由活工資和死工資兩部分組成，其中活工資的比例要高于死工資。高層管理者把活工資部分拿到集團抵押，如果年底該高層管理者所管理的企業完成了規定的利潤指標，他就可以拿回抵押工資，外加抵押工資兩倍的獎金（總計是三倍的抵押工資）；反之，如果沒有完成利潤指標，抵押工資就只能打折贖回 這一游戲規則被總經理苗圩稱為東風公司自己的發明創造：“EVA這一套東西，是我們自己做的，沒有請顧問公司幫忙。”更令他自豪的是，戈恩在了解了這一套體系后，認為比日產公司現行的薪酬體系還要科學，“將來新東風公司（指合資的公司）要延用這個體系”。
這是一個“贏則贏三、輸只輸一”的賭博游戲。由于利潤指標是管理者群體自己制定的，所以這些高層絕大部分都能贏回三倍的抵押工資。但是這還不算離奇，更為離奇、更為令人不解的是，在商用車形勢極度低迷的2005年，當一線工人因為生產任務下降、每月只能拿到數百元基本工資時，高層管理者的年薪卻不受損失！
EVA的資本主義性質十分明顯。在EVA的詞典里，就跟在資本主義的詞典里一樣，根本沒有勞動的概念，有的只是資本和利潤而已！資本主義發展到今天，股東利益最大化已經擴展到相關者利益最大化了。在資本家的眼里，最大的相關者是誰？當然是管理層，因為資本對剩余價值的攫取，完全是通過這些人來直接操作的。因此，在現實資本主義世界中，資本家不僅在一些重大決策問題上退居幕后，而且在利益分配上也重新劃分格局，這就是給管理層實行年薪制，有的還贈送干股。這些舉動，說到底都是資本家和管理層對資本利益的重新分割。我們再看看高層管理者對EVA合理性的論證 “管理出效益，因而管理層應該享受高額回報”，將其與資本家為資本所作的辯護 “資本出利潤，因而資本應該享受剩余價值” 進行比較，可以看出他們的邏輯內核是完全相同的，那就是否定勞動的價值。由此我們不得不作出結論說：EVA與私有化、與資本主義之間具有天然的血親關系，至少也是“同父所生、異母庶出”！
EVA與社會主義分配制度背道而馳。全面合資時代的東風，既無視汽車工業的資產歸屬全國人民這一法律事實，也無視東風汽車公司的一切效益來自基層工人的勞動這又一既成事實，把一切生產業績歸結于一個管理者階層，這是對社會主義“按勞分配”原則的徹底顛覆。在EVA的框架下，基層工人月薪千元左右，有些還不到千元，而最高層管理者年薪100萬元左右，其他大小官員年薪從十幾萬元到幾十萬元不等 這些還只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更無法看到或計量。
EVA是MBO（管理層收購）的前奏。東風公司是國家特大型企業，一時間還沒有誰能夠拿出足夠的資本來將它收購，但是，在國有企業全面后退、私有化全面推進的今天，特大型國有企業特別是汽車工業這塊肥肉，遲早是要被私有化瓜分了事的。這并非危言聳聽，10年之后，汽車工業是否國有今天很難判定。但是，在今天汽車工業私有化形勢還不明朗的情況下，東風公司只能采取與私有化同根同源、但是相對隱蔽的EVA薪酬制度，以滿足管理者階層的利益訴求。
EVA是一種薪酬單邊主義的產物。所謂單邊主義，是國際政治學中用來描述特定大國的國際政策的一個名詞，它指的是這樣一種行為與傾向：不考慮大多數國家和民眾的愿望，單獨或帶頭挑戰已制訂或商議好了的維護國際性、地區性、集體性和平、發展、進步的規則和制度，并對全局或局部的和平、發展、進步具有破壞性的影響和后果。比照國際政治學對“單邊主義”的定義，EVA的推出過程與之極為相似。
首先，國有資產的產權屬于全國人民，不僅法律上是這樣，從二汽建設的實際過程看，也應該是這樣。國資委受全國人民委托代管這些資產，國有企業的管理者受全國人民委托代行經營這些資產。從社會主義的觀點出發，他們的職責是制造優質、適合產品，最大限度滿足人民物質生產和生活的需要，蓄積力量壯大國有企業自身發展；從國家資本主義觀點看，他們的職責就是使國有企業資產增殖 無論從哪個角度來說，他們對國有資產都沒有所有權。既然沒有所有權，他要索取年薪就必須獲得所有者的認可。但是，EVA只是管理者單方面意志的產物，不僅沒有交付全國人大討論通過，甚至也沒有交付本單位職工群眾討論。如果把EVA薪酬制度交付職工群眾討論，200%地不能通過。
其次，就算真的是資本主義制度下的私營企業，也不可能給管理者以高額年薪但同時卻不需要他承擔與之相應的責任風險！在資本主義企業，在私營企業，確實也有高薪管理人員，但是他們的工作業績與效益掛鉤，而且直接由老板考核。反觀二汽，是管理者自己考核自己，然后再拿高薪，這跟資本主義企業和私營企業管理人員的責任、權力、利益對等原則并無可比之處。私營企業的管理人員不要說有差錯，就是有懈怠，都會導致個人利益的喪失；但是在EVA制度下的企業官員，卻可以在企業虧損的同時，照樣拿回自己的年薪。
單邊主義不僅體現在貨幣化的EVA薪酬制度上，還體現在實物化的福利制度上。為了跟資本主義世界接軌，東風公司把“干部”一詞放進了社會主義歷史的垃圾箱，用新打造的名詞“高管”來代替（所謂“高管”，既可以從官方的文件上、從形式上理解為“高級管理人員”，也可以從民間的口頭文學上、從實質內容上理解為“高壓管制”或“高密度管、卡、壓”）。為了給高管創造一種心情舒暢的工作氛圍，東風公司除了率先在國有企業中用現金貨幣打造EVA品牌薪酬制度以外，還無微不至地用實物貨幣的形式解決高管的生活、工作和學習困難。
最突出的是車輛改革。像其他國有企業一樣，東風公司全面合資之前，處級以上干部享有專車接送上下班的權利。如果他住的地方和上班的地方不在一處，并且他也沒有養成一般工人那樣喜歡擠公共汽車的愛好的話，每天就得有司機專門接送他上下班了。問題是，下班后車子的去向往往不是家里，而是酒店茶樓。這件事，在苗圩接任總經理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，東風公司對于群眾反映強烈的公車私用、大吃大喝問題基本上是熟視無睹。
苗圩上任后，對這件事極為重視。苗圩特地頒發《總經理一號令》，正式推行嚴禁公車私用、嚴禁公司干部相互宴請、嚴禁干部一般性出國考察等八項強制措施。為了整治吃喝風，還在各酒店茶樓門口用攝象機攝錄證據。
《總經理一號令》是苗圩“新政”一個優秀的開端，不僅在氣勢上狙擊了二汽多年來一班官僚的吃喝歪風，而且也使二汽基層職工在當時極其困難的經濟形勢下，聞到了一縷鐵血宰相俾斯麥的氣息，看到了重整干部隊伍的希望。
遺憾的是，苗圩終究只是出于一種威權主義的需要來做這件事情，而不是出于一種重建共產主義理想的需要來做這件事情。苗圩的威權主義也正發端于這個時期。從外形上看，建立制度權威和領導者個人權威，杜絕貪污浪費，整肅干部隊伍紀律，當然是于企業發展有利的；但是從本質上看，作為一個黨員領導干部，不能在一般群眾之外搞特殊化，更不能慷人民之慨，吃人民的，喝人民的，這是最起碼的政治素質要求。
但是，共產黨的干部并不認同共產黨的理論創始人馬克思、恩格斯在總結巴黎公社經驗時所提出的關于無產階級要建立“廉價政府”的學說，因為一待二汽形勢好轉，苗圩就不再過問這類“小事”了，甚至在全面合資以后，干脆順應潮流，把干部們屁股下坐著的公車折舊再賣給他們。這時候，“干部”制服已經脫下了，穿上的是“高管”制服。所謂公車“折舊”，自然是朝最低價位跌著去的，幾乎等于白送給高管了；等到高管們掏不多的錢把公車買下來之后，還有車輛津貼發放。這下子，再也不必派人去酒店茶樓守侯著攝像了，因為公車已經被高管們贖買了。當然，也還有一部分公車，那是為了用于公務的。
今天的高管們不僅有了專車，而且有了完全的用車自由。車輛費用包干，按每月1000 -2000元左右，以津貼形式發放。部分高管甚至還要動腦筋，把汽油費、日常修理費都打入真正的公務車費用之中 如此結局，誰能夠想到？苗圩當初頒發的《總經理一號令》，至此已經變成了“播下龍種，收獲跳蚤”的活生生的例子。
二、全面合資的成本核算、收益預期及其兌現狀況
2003年7月的東風汽車與日產汽車合資，是國內汽車行業甚至也是整個中國工業最大的合資行為，其規模之大、成本之巨、程度之深、影響之遠，應列為中外合資史上第一大案。東風公司以70％的主業資產（等于全部卡車和客車制造廠、相關子公司、關聯企業等），在合資的東風有限公司持股50％；日產則投入近10億美元現金，取得另一半股權。東風在商用車領域沿用“東風”品牌，在乘用車領域則采用“日產”品牌。
絕大多數媒體對此次合資都給予正面評價，稱贊此舉為時任總經理、現任武漢市委書記苗圩同志創造性的合資理念，但是也有極少數媒體和一些民間聲音給出相反的評價，認為東風公司從此淪落為一家附庸性質的投資公司而已。
面對這些議論，苗圩解釋說：“東風是國內具有競爭力的企業，但光具有國內競爭力肯定不行。我們跟跨國公司還有差距，我們還需要學習，還需要追趕，還需要提高自己的國際競爭力，從這個角度來說，我們提出來要有國際競爭力。從我們跟NISSAN（日產）討論的時候，它也看到這一點。在商用車方面，東風汽車拿去合資這一部分本來做得不錯，我們在重中型卡車方面做到行業的領先位置，我們缺的是轎車這一塊，他們認為轎車導入以后，通過風神藍鳥，兼并了日產的轎車產品，在中國還是為廣大消費者所接受和歡迎。”
合資已經兩年，今天有必要對合資的成本進行一番反思。合資與合作不同。社會主義制度下的合作，是一種兄弟姐妹之間的互相幫助。甚至究竟是你幫我多點還是我幫你多點，也沒有非常嚴格的賬目記錄在案，但是大家對各自的付出和得到的幫助基本上滿意。合資不同。合資是每一分投資、每一分收益、每一分權利和權力都要記錄在案的，稍有差池，就算是親兄弟也要打得頭破血流直至見諸分曉。對內合資尚且如此，對外合資就更可想而知了。對外合資無論表面上講得多么堂而皇之，其實質仍然不過是一場社會主義和資本主義的跨制度的聯姻。
在這場跨制度的聯姻中，合資雙方各自付出的成本是多少？表面上看，都是10億美圓，非常公平，但實質上并非如此。日產公司的10億美圓以現金形式支付，其成本當然是準確的，但是東風公司的成本則不然。作為注冊資本，東風公司的10億美圓是通過資產評估折算出來的。我們姑且認為評估完全真實，沒有使東風公司的利益受到損害；但是我們不能忘記，東風公司投入合資公司中的，并不僅僅是場地、設備等實物資產，實際上還包括了勞動力資源這樣的無形資產！
按照資本合作的慣例，如果是對等股權，雙方在人力資源的配置上應該有同樣權利。但是東風在與日產對等股權的合資中，卻喪失了這種權利，甚至根本就不知道還有這種權利。真正平等的合資應該是這樣：東風公司出一半工人，日產公司出一半工人 這才算在人力資源配置上實現了權利平等。像絕大多數人那樣，東風公司也錯誤地認為，日產能夠接收12萬東風職工中的7萬，已經是非常難能可貴的談判結果，因為一開始日產是希望接受更少的工人的。對日產公司來講，在保證正常開工的前提下，接受更少工人就意味著更低的人力成本；對東風公司來講則恰恰相反，進入合資公司的工人越少，它所面對的就業壓力就越大 在工人問題上，東風公司跟日產公司談得非常辛苦。
日產一開始打算接受多少工人進入合資公司外界不太清楚。假定是6萬。這就出現了一個非常關鍵的問題，日產為什么恰恰只是接受6萬東風的工人進入合資公司而卻不是全部12萬工人，甚至也不是按照股權對等的原則只要東風公司3萬工人呢？
原因在于，6萬工人是滿足崗位要求的最低限度。如果接受12萬工人進入合資公司，就有6萬冗余，日產當然不干；如果只接受東風公司3萬工人進入合資公司，另外的3萬工人就得從東風公司以外去招聘。而要在合資以后立即找到3萬名像東風公司工人這樣經過長期汽車工業訓練的工人，那是完全不可能的事情。
就像數學中的反證法一樣，當問題從正面無法解決的時候，不妨從反面來解決它。假定東風公司在談判過程中不僅不要求更多的人進入合資公司，而是恰恰相反，只撥給合資公司3萬名工人，剩下的3萬名工人要日產公司解決，甚至要求日產直接調本土工人來華 設想一下：日產公司會有怎么樣的反應呢？
東風公司有權這樣做。因為雙方是按照50%對等股權合資合作的：日產公司投入了10億美圓，東風公司也投入了10億美圓 但是20億美圓堆在一塊決不可能造出一輛汽車，這是個非常淺顯的道理。只有解決了人力資源的問題，才能將這些資本變為產品和商品。因此，在人力招聘、培訓上，雙方也應該盡到同等義務。
東風公司不僅有權這樣做，而且也應該這樣做。東風公司派3萬熟練工人到合資公司輕而易舉，日產公司則絕對無法解決這個問題。日產能夠用10億美圓現金來跟東風公司合資，一個很重要的因素就是東風公司有著大量價格低廉、素質優良的熟練產業工人。這些工人是東風公司在設備、場地之外的最大成本！也是東風公司最大的優勢之一！
可惜的是，日產公司早就明白這個問題，只是東風公司自己還沒有完全意識到這個問題，否則怎么會面對日產公司提出的裁員要求忍氣吞聲呢？按照日產的想法，2007年肯定是要裁減一批工人的，這種裁減，必然要引起隊伍的動蕩；這種動蕩，也必然要東風公司來消弭。當然，按照這種逆向思維，并不是真的要把合資公司的人數增加到12萬人，而是要使日產公司投入的10億美圓在股份和心理上都縮水而已。
盡管對成本不甚明了，但是在收益預期上卻是非常清晰。總經理苗圩說：“通過合資，由跨國公司帶來資金、技術、產品和管理” “技術”、“資金”、“產品”和“管理”，這應該說是東風公司全面合資最基本的預期。
實際情況跟當初的預期有相當一段距離。
跨國公司（日產）的確帶來了資金。苗圩總經理說：“通過與日產的國際合作，東風引進了外資83．75億元，其中40億元花在了十堰老基地的改造。這一數字超過建廠初期的10年，相當于過去5年在十堰投資的4倍。”
83.75億元人民幣的確進入了東風合資公司的帳戶，但是，并不能簡單地用數字相除來估價這筆資金。
首先，國家在二汽建廠初期10年（1969年1979年）的現金投入為16.7億元，就算僅僅從帳面上比較，合資引進的資金也只相當于建廠10年的5倍而不是10倍；其次，拿合資時2003年的人民幣跟建廠初期的人民幣直接進行數字上的比較，如果不是經濟學上的嚴重疏忽，就是對待國家資本和外國資本的感情不同！要知道，在這兩個不同的年代，人民幣的購買力相差又何止10倍？！按照可比物價，建廠初期10年的1元錢，相當于2003年20元 30元人民幣的購買力。二者怎么能夠直接用數字簡單相比呢？再次，“40億元花在了十堰老基地的改造上”一說，也是缺乏財務數據支持的。目前只能生產卡車的十堰老基地的設備、設施更新換代仍然沒有起色，看不出40億元投入的實際效果，日產公司無意于東風卡車的大規模發展。十堰基地的主要生產設備老化嚴重，大部分設備“服役期”都在15年以上，存在較為嚴重的“跑、冒、滴、漏”現象。
跨國公司（日產）的確帶來了產品。現在滿大街跑的都是外國汽車，包括日產的汽車，但是不知道這有什么可以夸耀之處？在自己的國家為別人生產汽車，光榮何在很難令人找到。更有甚者，日產導入合資公司的車型也不是最新車型，它跟其他跨國公司一樣，對合資中方企業一定要建立技術壁壘，而這種壁壘有一部分就是通過車型壁壘來實現的：最好的車型總是要晚半拍在合資公司中導入，這樣它才能穩穩地占據技術制高點。
跨國公司（日產）的確帶來了技術，但是這技術牢牢地掌握在日產的手中。在合資公司里，技術上的事情最終得由日產來決定。合資以后，單是一個車門把手的細微技術變動都得經對方點頭允許，這件事對東風職工的刺激不可謂不大。但是白紙黑字的合資條款擺在那里，“抗議無效”。在技術上，只有外資方才有最終決定權。
跨國公司（日產）的確帶來了管理。全面合資以前的一個時期（大約1990年代中期到2003年），東風公司的管理確實存在一大堆問題，這主要表現在人浮于事，懶散懈怠，作業粗放。導入日產管理方式，對現場改善、工作效率的提高起到了一定的作用。這是全面合資真正有所收獲的地方。
真正令人稍感欣慰的，可能就是這一點：跟日產的合資在一定程度上引致東風公司生產作業管理上的進步。
綜上所述，近5年內，東風公司將作為全面合資的少壯派形象面向公眾。受外資的激發，只要不出現嚴重的市場失誤，并且國際政治和經濟形勢也不出現負面變化，東風公司的增長速度必將高于一汽和上汽。但是5年以后，外資品牌效應弱化，吉利、奇瑞等自主品牌汽車有可能崛起，上汽的海外收購戰略也將發揮重大作用，東風汽車的增長阻力就將凸顯出來。如何應對5年以后出現的危機，這就不再是一個經濟和技術的戰術問題，而是東風公司必須用政治眼光和政治意識來解決的根本戰略問題。
三、自主研發的門檻究竟有多高
轎車工業今天這種迷失了自我的合資，并不是哪一個人或哪幾個人異想天開的頭腦中觀念的映射，而是種種歷史和現實力量交錯的結果。歷史唯物主義認為，人們創造歷史，但決不是憑空創造，而是在承繼下來的一切歷史條件的規定下的創造。正如馬克思所說：“一切已死的先輩們的傳統，像夢魘一樣糾纏著活人的頭腦。當人們好像剛好在忙于改造自己和周圍的事物并創造前所未聞的事物時，恰好在這種革命危機時代，他們戰戰兢兢地請出亡靈來為他們效勞，借用它們的名字、戰斗口號和衣服，以便穿著這種久受崇敬的服裝，用這種借來的語言，演出世界歷史的新的一幕。” 在中國汽車工業合資時代，也曾戰戰兢兢地請出亡靈來效勞；這復活的亡靈并不是什么稀罕怪誕、時代久遠的東西，而是剛剛還以其雄壯的聲音、義正詞嚴地震響過中國上空的“洋務運動”。
全面合資的真正動力，在于“洋務運動意識”的崛起。自1990年代中期以來，汽車工業界自覺或不自覺地形成了一個新的洋務派。新洋務派不相信歷史有其縱深的厚度，而以單向度的思維邏輯將現實世界扁平化。他們切取現實世界的一個橫斷面，用顯微鏡來觀察今天資本主義世界科學技術的發達，卻不會用望遠鏡來向縱深處考察中國社會主義和世界資本主義發展的里程。他們看不到資本主義的發達是其工業革命以來一系列自主研發和積累的結果；他們看不到所有資本主義國家高度發達的科學技術都不是依靠別人的技術施舍或轉讓而得來的事實；他們看不到、也不愿承認，中國工業從一窮二白、一無所有到擁有完整的基礎工業體系、尖端科學自主知識產權、三線建設成功、國防尖端科技的突破、核武發射成功、氫彈空爆、人造地球衛星“東方紅一號”升天、石油電子工業的全面發展、地方“五小”工業（地、縣辦的小鋼鐵、小機械、小化肥、小煤窯、小水泥工業）的發展成績；他們反而毫不思索地籠統地將中國計劃經濟時代的經濟歸于崩潰狀態。由于有這種心理定勢，全面合資成為他們受托管理國有企業的唯一手段也就毫不奇怪了，因為在一切二維的、扁平的頭腦里，資本主義的美金和核心技術才是拯救中國汽車工業的唯一法寶，乞靈于世界資本主義對中國的拯救，至少比顢頇的官僚作風更能夠延緩中國汽車工業走向覆沒的命運 因此，1990年代在汽車工業界最為流行的是一個“小學生”理論：“造卡車是小學生水平，造轎車是大學生水平”。
進入二十一世紀，產品結構對三大公司在汽車市場上的地位起到決定性作用。轎車多，日子就好過，比如上汽；轎車少，日子就難過，比如東風。顯然，轎車才是眼下真正賺錢的產品。但是，轎車項目對資金、技術的需求巨大，東風公司很難獨立建成這么一座現代化的轎車工廠；再說，上汽和一汽都有先例放在那里，走合資的道路自然而然成了東風公司的首選。
跨國公司也敏銳捕捉到中國汽車業界這種迫切和焦慮的情緒。正像《共產黨宣言》所預言的那樣，“不斷擴大產品銷路的需要，驅使資產階級奔走于全球各地。它必須到處落戶，到處開發，到處建立聯系。”當今世界資本主義已經明顯進入經濟增長的回落期，只有海外市場才能給這個泥足巨人帶來新的經濟刺激，從而遏止經濟增長的下滑趨勢。當國內市場減速的時候，必然要以外國市場、直至世界市場為經濟的發動機，全球一體化的本質也正在于此。然而，市場是排他的，是你死我活爭奪的結果，汽車市場更是如此。為了遏止中國汽車工業的自主發展，一切外國資本主義從來都不吝惜向中國免費輸出種種關于自主開發門檻的理論，其中最有代表性的權威理論是“規模周期理論”
“年產30萬輛的企業才可以支撐車身開發，年產50萬輛的企業才可以支撐發動機開發，年產100萬輛的才可以支撐整車的開發。而開發全新轎車平臺，周期要5- 10年，耗資十幾億美元，就連一個簡單的車型改臉，周期也要1-2年，耗資幾億美元”。
“規模周期理論”到達中國汽車業界后開始落地生根，變成了中國特色的汽車發展理論 ：
“未來能夠獨立生存的全球汽車公司只有五六家，如果把這五六家都引進來合作，那么競爭的壓力就會變成合作的動力，這是一種雙贏的策略”；
“（中國）一定程度也要有自己的獨立發展。獨立到什么程度要看市場。搞到50萬輛，必然有開發能力。自己只有10萬輛能力，就只配做小改進和國產化，根本開發不了新車型”；
“汽車工業是一個規模化產業，只有到一定規模才能搞研發，做8萬輛10萬輛肯定和做100萬輛是不一樣的。現在國內企業之所以不能自主開發，關鍵還是一個規模問題，因為汽車工業需要一個規模來支撐。中國汽車工業的開發現在只是用吸收方式來解決國產化的問題，這就是中國目前的現實狀況”；
“一個成熟的汽車自主品牌的研發，一般要求企業達到200萬輛的生產規模，10億美元的固定資產投入，10億美元的運轉費用，同時還需要8000到1萬人的技術研發隊伍，約30個實驗室等”；
“目前國內最大的汽車企業生產規模不超過100萬輛，資本投入和研發隊伍就更無法與國際汽車巨頭相比。據此，中國汽車業自主品牌之路還有一段很長的路要走，沒有幾代人、幾十年的時間是很難實現的”；
“種種跡象表明，我們中國人控股并起主導地位的汽車企業一定會出現。前提是在中國的汽車市場達到1000萬輛、市場穩定、產業基礎完備以后”；
上述理論看上去都很客觀、很理性，但是援引的數據要么經不起檢驗，要么看不到人民幣的實際購買力與人民幣的匯率之間的偏差，夸大了中國汽車工業與外國汽車工業的差距。于是，為了讓一般人真正理解中外汽車工業的差距，又出爐了一個最通俗易懂、具有中國特色的“饅頭”理論：
“一個人要吃十個饅頭才能飽，自主品牌就是第十個饅頭，而合資就是前九個；沒有前九個，第十個無從談起”。
被“小學生理論”的感傷氣氛熏蒸了10年，最后居然出籠一個“理論的饅頭”！從何時開始，至少矮人六個年級（從小學到大學，至少要經歷初中三年、高中三年）的天然自卑感，演變成了“三貞九烈”的錚錚誓言？中國人民在自主汽車品牌上所經受的無數心理磨難和期望，難道就只能用這樣一連串虛幻的“理論的饅頭”來加以撫慰？ 這一切看起來好像是新洋務派的先天邏輯出現了嚴重混亂，其實不然。新洋務派的“理論的饅頭”并非打算在飲食文化、生理機能方面搞一場學術創新，而是要為歷史的、現實的甚至包括未來的洋務運動預埋發展的邏輯。
“饅頭理論”的基石乃是“第九個饅頭”：當下的“第九個饅頭”（全面合資）是給后面的“第十個饅頭”（形成自主能力和自主品牌）打基礎的；只有吃了這第九個饅頭（全面合資），才能在未來吃“第十個饅頭”（自主研發）的時候得到飽的感覺；沒有全面合資這“第九個饅頭”，“第十個饅頭”就會又變成第“七個饅頭”、“第六個饅頭”。從一般的生活常識講，“饅頭理論”完全正確，但是“饅頭理論”忘了告訴我們它的這個前提是從哪里來的 為什么當前正在吃的饅頭（全面合資）既不是“第八個饅頭”，也不是“第七個饅頭”，更不是“第十個饅頭”，而恰恰是“第九個饅頭”呢？如果是“第十個饅頭”，那就要以自主開發為主，按“饅頭理論”的意思顯然不是；如果是“第八個饅頭”，那就意味著將來還要吃一個“第九個饅頭”，然后才考慮自主研發。洋務派對當前是不是“第八個饅頭”沒有明確予以否認或肯定，洋務派只是強調必須吃“第九個饅頭”，而且還在暗示說，眼前的“全面合資”就是這“第九個饅頭”。因為是“第九個饅頭”，一切對全面合資進行非難的輿論就顯得不合情理了。不過，按照新洋務派這樣的辯論邏輯，保不準在某一天他還要告訴我們，眼前正在吃的是“第二個饅頭”，甚至是“第一個饅頭”！如果是“第一個饅頭”，我們是否還要繼續合資500年，然后才可以去吃“第十個饅頭”呢？
洋人的恫嚇政策，意在阻止別國進入產業技術核心。只要分析一下韓國和日本汽車工業的崛起過程，就不難證明這一結論。
韓國最早從事汽車生產的是起亞汽車公司。起亞公司始建于1944年12月，但受二戰后國內政治局勢動蕩的影響，該公司長期處于不景氣的狀態，韓國汽車業也一直沒有起色。直到1960年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，韓國汽車才開始起步 只是起步而已。
1962年，韓國建起第一個汽車組裝廠，這一進程跟中國同比晚了10年。到1970年，韓國的汽車年產量也不過2.8萬輛。在長期低谷徘徊的狀態下，韓國政府于1970年代提出實施“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。1973年石油危機的時候，韓國政府頒布了一個《汽車工業振興法》，命令大宇、現代等幾家大企業必須自主開發，必須做出車來，只有這樣才能得到國家支持。
1973年，現代集團引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，派了工程師到5個國家26個公司去學習，開發出了屬于自己的第一輛車 該年現代集團的產量僅為5000多輛；
1975年，現代集團的第一款完全是自主技術、自主產權的汽車投入批量化生產，并大量向非洲出口 該年現代集團的汽車產量是7000多輛，整個韓國的汽車產量也不過3萬6千輛。
經過1970年代的國產化鍛煉，韓國汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及高潮開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國始終堅持
把汽車工業作為出口戰略產業，不遺余力擴大出口，結果經過多年努力終于在1980年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，并最終基本上擺脫汽車工業在資金、技術和人才上對外國的依賴：1990年，大宇汽車公司第一輛自主設計的名為“王子”的國產車下線，在市場上獲得成功；1992年，大宇汽車公司解除了自1972年以來與通用汽車公司之間20年的合作關系。
日本也是。日本到1960年汽車工業起飛的時候，全國的汽車產量也不到50萬輛。盡管日本汽車制造業起步比韓國早，但是二戰基本上把日本以前的汽車工業設施破壞殆盡。二戰結束后，盟軍司令部曾下令全面禁止汽車生產，但是日本人根本沒有執行，豐田、東洋工業、富士重工照樣推出了自已的新車型。不過，1950年代前期的日本汽車工業與美國、歐洲汽車工業相比，質量差、檔次低、價格高（跟中國改革開放初期的景況相似），總體上看力量還是極其弱小，特別是來自歐洲的小型廉價汽車的進口，對處在半毀滅狀態的日本汽車工業構成了致命的威脅。
為了保護本國汽車產業，日本政府對進口汽車征收高達40％的關稅，嚴格禁止外國資本滲透國產汽車工業。依靠關稅保護是自然而然的政策選擇，這跟中國改革開放前后那段時間極其相似。一些小的汽車廠家為了生存，紛紛投靠國外廠家，以聯手搞“事業合作”或“技術合作”來保證眼前的利益；這段歷史，也跟中國的合資合作有異曲同工之妙。
當然，并不是所有日本企業都這樣。豐田汽車公司就一直堅持依靠自身力量開發和生產國產轎車。今天的豐田已經是世界第二大汽車公司，這與它當初堅持自主發展密不可分。今天的豐田已經是世界第二大汽車公司，這與它當初堅持自主發展密不可分。正是由于有豐田這樣一批大企業堅持走獨立自主的發展道路，才保證了整個日本汽車工業能夠在后來歐洲汽車工業疲軟的70年代脫穎而出：在世界發生兩次石油危機、歐美汽車生產廠商紛紛減產的時候，日本卻以其小型轎車油耗低的特點博得了消費者的青睞。三年時間里，日本僅出口汽車就翻了一番，達到200萬輛。
表6反應了日本和韓國汽車工業起飛階段的年產量和出口量情況，
日本汽車起飛年代
韓國汽車起飛年代
時間 1960年 1970年 時間 1980年 1990年
生產情況
產量 出口 產量 出口 生產情況 產量 出口 產量 出口
總量
48.16 3.88 528.92 108.68 總量
12.44 2.55 130.25 34.71
含日產
11.55 1.09 137.40 39.53 含現代
6.18 1.62 67.60 22.54
豐田
15.48 0.64 160.90 48.19 起亞
3.41 0.47 37.73 8.58
大宇
2.57 1.42 20.12 3.42
表6：日本、韓國汽車起飛階段的年產量和出口量（單位：萬輛）
而與豐田形成鮮明對照的，恰恰是東風公司今天選擇的戰略投資者日產汽車公司。
豐田和日產曾經長期是日本兩個最大的汽車制造企業。它們在第二次世界大戰后學習制造轎車技術的過程中走了不同的道路：日產更多地依賴外國技術，曾經采用過CKD方式組裝英國奧斯汀轎車；而豐田堅持自主學習，沒有采用過CKD方式，而是依靠模仿和反求工程來求得技術發展和創新。兩條道路的結果是，豐田發展出來比日產更強的組織能力，并創造出來風靡世界的精益生產方式；而日產不但越來越追不上豐田，還在90年代一度陷入困境，不得不引入外資進行重組，切出36.8%的股份由法國雷諾掌控。
兩種發展道路的比較，在韓國也出現過。現代和大宇也曾經是韓國兩個最大的汽車制造企業，也都是通過CKD方式組裝外國產品開始技術學習的。但在后來的年月里，現代始終堅持自主學習，不允許外國企業控制自己，而大宇卻長期依靠與美國通用合資來獲得技術，這種合資的最終結果是大宇于2002年被美國通用收購。
豐田、日產、現代、大宇等幾家汽車公司的發展過程，顯然不符合由跨國集團免費輸出的“規模周期理論”，不符合洋務派發現的“汽車研發規律”，不符合三大企業制定的“汽車自主研發時間表”；不過，如果將跨國集團 “規模周期理論”和的洋務派的“汽車研發規律”顛倒過來，倒是恰如其分地描述了一國汽車工業發展的客觀規律，那就是：
一、一國的汽車研發與其產業規模沒有必然聯系；
二、不是規模制約研發，而是研發決定規模；
三、不能始終堅持自主研發的汽車企業，往往難逃全部或部分被收購的結局（前者如大宇，后者如日產）。
上述三條規律，洋務派大約始料未及。
四、全面合資時代的思想路線及其根源
一切洋務派，都有一個“富國強兵”的虛幻目標，和被這個目標所激起的同樣虛幻的歷史使命感。但是，這絕不能消除洋務派在面對外國資產階級時，千篇一律的，心理上的矮人六個年級！ 這一點，從張之洞、李鴻章、盛宣懷、鄭觀應他們開始，至今也沒有什么進化。全面合資也無非只是再一次強調了這種心理而已。
既然已經自認為是本土的小學生，那么跟受過外國高等教育的大學生談判，除了條文的、形式上的虛偽平等以外，就不可能有別的結果了。據理力爭是要的，討價還價是要的，但這一切都只能是象征性的、無力的扭捏和掙扎，二汽最終不得不按照日本人的要求開始對自己進行閹割。
閹割總是不痛快、不體面的事情，新洋務派只能通過一些細枝末節的事情 譬如渲染己方如何擁有名義上的最高領導權問題、渲染己方提出的“人隨資產走”的原則得以通過的問題、渲染己方資產重組后效率將極大提高的問題 通過這些問題的渲染，滿足自己維護主權的幻想。而當他們一旦在幻想中自認為擺脫了“矮人六個年級”的心理疾患以后，對二汽的閹割就變得無比地暢快了，因為他們不再認為這種閹割是日本人的要求，而是一種汽車工業歷史發展的要求、一種現代資本主義全球一體化的法律要求！歷史與法！有了這兩樣精鋼打造出來的手術刀，對二汽的閹割就不僅是暢快了，而且還可以彰顯出一臉的大義了！
在這一臉大義之下，擁有30多年歷史的二汽被一劈兩瓣。其中一瓣是30%，按照新洋務派私下的說法是不良資產，是帝國資本主義不能從中榨取利益的那一部分，也就是通常閹割以后像闌尾那樣被隨手甩掉的那一部分 這是些設備陳舊老化、產品市場空間狹小、不能直接進入制造一線的后方配套專業廠；為原來整個二汽職工提供生活服務的水廠、電廠、煤氣廠；保證原來整個二汽職工住房的基建及其管理部門；為原來整個二汽職工及其子弟提供文化、教育服務的大中小學直至幼兒園；給原來整個二汽職工提供醫療保障的醫院、療養院，等等。而另外一瓣是70%，是有用資產、優質資產、主業資產（包括相關子公司、關聯企業股權等）。這70%部分被拿出來，跟日產的10億美圓糅合在一塊，改頭換面叫做“東風汽車有限公司”（英文縮寫DFL），中日各占50%股權。
至此，在毛澤東時代全國人民大力支持下，二汽工人依靠肩挑手扛建造了30年的幾十個專業制造廠，“榮幸地”被東洋日產的金手指點中，成為二汽奉獻給合資公司的嫁妝。
至此，這次合資的本質和代價從紛紛擾擾的迷霧中凸顯出來。這次合資，是二汽拿出奠定家業基礎的部分出賣一半股權和大半熟練產業工人的技能，換得日產的資金注入；這次合資，是實現從合資數量的量變到企業性質的質變的飛躍；這次合資，是過早屈身加入WTO對中國經濟帶來嚴重后果的一次實證；這次合資，是與改革開放相伴隨的洋奴哲學對中國汽車工業全面行刑之前的一次預演。
至此，一個完整的二汽已經不復存在，只剩下了兩大對立的板塊：一個是跟帝國資本主義協同作戰、為其引路、掠奪中國汽車市場份額、消耗中國不可再生的物產資源、剝削中國工人勞動力、短時期內因為合作有功而享受到比一般國企稍高效益的合資公司；一個是只能提供配套服務、不會自己產生效益的的“土老冒”管理公司，管理合資企業不要的攤子。能夠產生效益的公司給日產合資了，不能夠產生效益的自己留下來，作為二汽人幾十年奮斗的諷刺性結晶。
比較新老洋務運動的核心邏輯，前后基本上是吻合一致的。新洋務派跟老洋務派一樣對技術捷徑大力推崇，一脈相承地鼓吹“師夷長技以制夷”、“始則師而法之，繼則比而齊之，終則駕而上之”的洋務運動邏輯。但是，這樣的邏輯除了在他們的頭腦中存在過以外，從來也沒有在歷史和現實的真實運動中出現過 這一點難道不應該引起人們的反思嗎？“師夷長技以制夷”，理論上很不錯，但是在現實中，老師愿意把“長技”教給你嗎？教了你“長技”，你卻是拿來“制（服）”老師的，老師怎么會這樣愚蠢？合資外方懷抱的“利器”不是資本，而是“技術”。技術是它來合資的寶劍。如果幻想合資能夠激起資本主義跨國公司的柔情蜜意，讓它把寶劍交給你，那它的末日也就為時不遠了 這個道理中國一般老百姓基本上也都懂，惟獨只有洋務派好像不懂。當然，洋務派是真不懂還是假不懂，這個問題的答案永遠埋藏在洋務派的內心深處。不過，一切主觀的東西總是要通過客觀表現出來。今天看來，從老洋務派開始，所謂“師夷”其實就是一個幌子，在這個幌子下，可以堂堂正正地購買洋人的軍火、用洋槍洋炮來鎮壓太平天國。到了新洋務派這里，“師夷”也同樣是一個幌子，在這個幌子下，可以堂堂正正地“買洋人的設備、用洋人的技術、造洋人的汽車，賺中國人的錢”。
分析全面合資時代東風汽車公司一系列重大策略，對內對外貫穿的無非就是兩條路線：對內推行買辦路線,對外推行洋務運動。
對外推行洋務運動，是全面合資時代最為外界矚目的焦點，直接得到代表政府行使對國有企業管理權的國資委的肯定。在跟日產進行全方位合資的問題上，國資委主任李榮融認為這一空前的合資案有正面的重大意義。“東風如果搞活了，中部地區經濟就有希望。”2003年11月，他在“‘東風模式’與國企改革研討會”曾如是說。2004年8月，在中央企業負責人會議上，國資委主任李榮融公開表示，東風與日產的合作重組是國企改革“一個很好的典型”。武漢市當地媒體也透露，湖北省委省政府對東風公司的工作亦給予了充分的肯定。
政府和官方媒體以褒揚為主，民眾則大多發出不同的聲音；東風汽車公司內部基層職工，基本上都給出負面評價，這是因為，自90年代至今，凡是鼓吹國際接軌，鼓吹全球一體化，鼓吹深化改革者，表面的詞語都非常光鮮，但是內里都以犧牲中國工人的政治和經濟利益為代價，而對外全面合資正是這些改革措施中一個最為突出的案例。中國工人階級盡管在理論上陷入全面困頓，但是在實踐過程中遭受的一系列打擊給了他們階級意識的直覺，那就是：全面合資的結果，工人階級的政治地位必然在已經低得不能再低的位置上再次絕對地急遽下降，工人階級的經濟地位也必然隨著買辦資產階級經濟上壟斷權力的集中而相對地急遽下降 這種雙重下降，作為全面合資時代的對內政策與其對外的洋務運動政策相伴相隨，互相呼應，發揮得淋漓盡致。
對內推行買辦路線，不僅是東風公司全面合資時代的特征，而且是在舊改革開放觀指導下整個中國工業發展的特征。之所以把它特別提出來做為全面合資時代的一個重要特征，是因為在全面合資時代，買辦路線被夸張、變形到一個極其精確的極限，在這個極限以內，買辦路線快速為買辦們積聚財富，但是買辦路線自始至終至少在招牌上沒有突破社會主義的極限，私有化沒有公開以MBO的方式進行，而是悄悄地以EVA、改制等相對溫和的方式作前導，按照“摸著石頭過河”的思路在進行。這一點，與全國范圍內大規模的MBO、私有化相比，東風公司的EVA無疑是更穩健更有持續競爭力的做法。
對外推行洋務運動和對內推行買辦路線，是走資本主義道路的一體兩面，作為全面合資時代的基本策略，它們互相支持、互相依靠，缺一不可：推行洋務運動，損害汽車工業長遠利益，但是企業卻能夠得到眼前的利益；這些眼前利益是支持買辦階層快速致富的基礎，因此買辦階層對國家汽車工業所受到的損害、對國有企業基層職工所受到的損害都是閉口不提、裝聾作啞 這就是全面合資時代對內對外基本策略之間的邏輯鏈條。
這根邏輯鏈條當然要外化為一系列企業制度：EVA年薪制度；高管實物福利制度；住房改革；醫療改革；外勤補貼制度；招待費制度；財務制度；獎金制度 這些制度之間猶如鐵環的環環相扣、滴水不漏。每當一個鐵環跟另外一個鐵環鉸接在一起，基層工人的利益就像洋蔥頭那樣被剝去一層皮；當所有鐵環都鉸接在一起形成一根首尾呼應的環型鐵鏈時，基層工人就會被層層剝皮直到被剝奪到只有將自己的皮膚交給別人去鞣制的地步了。
這樣一條思想路線，根源是洋奴哲學的基因在中國汽車工業發展史上的隔代遺傳。中國汽車工業前30年獨立自主、自力更生的道路并不僅僅是在意識形態上對洋奴哲學進行了有力批駁，而且也在世界經濟格局中限制、削弱了資本主義的全球勢力范圍。但是，隨著對改革開放的一系列有意誤讀，中國汽車工業、首先是三大汽車集團喪失了走社會主義道路的意志、勇氣和使命感，完全墮落到只顧個人利益、小集團利益、眼前利益而損害集體利益、國家利益和汽車工業的長遠利益的地步，以至今天隔代遺傳的洋奴哲學就能夠以百倍的瘋狂來攫取它認為本來就應該歸它的利益。外國資本主義一直垂涎于中國龐大的消費市場和礦產資源，過去生硬地想用飛機和大炮來打開缺口，但是在一幫經過大風大浪、骨頭硬、底氣足的中國共產黨人的強硬抵制面前，一直未能輕易達到的目的。幾十年后的今天，冷戰氣候“回暖”，表面上看世界是“和平發展，兩大主題”，其實，真實的分化、瓦解、奴役正在經濟領域發生！他們還是要打開缺口的，只不過所使用的武器已經是資本而不是飛機和大炮了。這種世界政治格局的變動、意識形態的起落，三大汽車集團作為國家骨干企業，難道不應該有所了解嗎？中國汽車工業選擇何種發展道路，對于外國資本主義的全球市場利益有巨大影響，難道三大汽車集團可以撇開政治因素，只做所謂“純粹的”、“單一的”、“一般的”經濟因素的選擇嗎？站在國家利益的高度，站在長遠政治利益的高度來考慮這一點，對全面合資當然就會有不同的評價。
可惜的是，汽車業界在國家關稅政策的盾牌保護下不思進取，卻反而扛起洋人的鬼話來做旌幡，鼓吹全面合資，走一條技術依附型、資金依附型、利潤掛帥型的道路：只要眼前有利潤可賺，哪管身后洪水滔天呢？！
我們反思全面合資，并不等于一概反對合資；我們提倡自力更生，并不等于拒絕學習和研究外國的經驗（包括好的經驗和壞的經驗），更不等于排斥外國先進技術和設備。我們反對的，恰恰是那種迷信洋人、對洋人的大話信以為真的患有恐洋癥的洋奴哲學；我們反對的是那種只會用靜止的、片面的、孤立的、形而上學的觀點，驚恐地注視著當代資本主義中心國家技術的強大，但是卻不能用變化的、聯系的、全面的、辯證法的觀點來理解當代中國社會主義走獨立自主、自力更生道路，由弱到強、以弱勝強的可能性的僵化思維 而這種洋奴哲學的僵化思維是“五四”以來中國社會長期不能免疫的疾患。
與一般學者對中國社會心理的描述相反，“五四”以降，中國實際上已經不再存在學者們描述的那種真正意義上的閉關鎖國心理 哪一次跟西方文明的接觸不是以中國社會各階層普遍對洋人的崇拜、艷羨或恐懼而告終？只不過這種崇拜、艷羨或恐懼的情緒，絕大多數時候都暗藏著不敢表現出來、極少數時候又從反面表現為仇視或排斥而已！仔細接觸普通民眾，根植于他們大多數人內心的并不是什么閉關鎖國、冥頑不靈的一段腐爛木頭，而是或多或少的洋奴哲學的孢子。如果說我們曾經有過對洋人不迷信、不艷羨的時候，那也是被他們逼出來的，那就是新中國剛成立以后的一段時間：跟洋人打仗，沒有輸；兩彈一星升天；進聯合國；跟世界頭號資本主義國家平起平坐。然而一待敞開中國經濟改革開放的大門，西風東漸、西方的消費產品輸入東方的同時，中國社會那粒洋奴哲學的孢子也很快獲得了空氣、養料和水分，瘋長成一株五彩斑斕的洋奴哲學的真菌。
洋奴哲學轉化為實際政策，根本特征就表現在：為了分得一杯殘羹剩汁，從小的方面講，不惜把自己的命運維系在外國資本主義的褲腰帶上；從大的方面講，就是為了小集團的利益，不惜損害國家和人民的長遠利益。這一根本特征，在中國歷史進化的許多個階段上都可以找到經典的實證。一百多年前的李鴻章、曾國藩，不就發出過“中國欲自強，則莫如學習外國利器。欲學習外國利器，則莫如覓制器之器”的高見嗎？結果呢，隨著甲午海戰的軍事失敗和政治失敗，中國民族工業再生能力下降到零，“制器之器”對民族工業竟然沒有半點幫助，國家不僅沒有強盛，反而越來越深地陷入了殖民地、半殖民地的深淵。也許洋務派可以辯解說，技術上的獨立自強，無法挽救政治上的頹勢，但是，政治上的衰落不正是技術、經濟、軍事上衰落的綜合結果嗎？
同樣，在國民黨統治中國的幾十年里也一直沒有降低過“建設”的腔調，但是他們的所謂“建設”，仍然只是把眼睛盯在外國資本家身上，拿國家的資源和主權去換取洋設備、洋武器。他們換了二十多年，最終的結果是國家主權、經濟命脈全都落到了外國資本主義的手里 如果拿舊中國經濟那種衰落破敗的悲慘景象和建國后中國全面建成的基本完備的工業體系、國防體系相比，難道人們還不能明白洋務運動、洋奴哲學的虛弱本質嗎?
洋務運動的結果，無非就是把我國變成當代資本主義中心國家傾銷商品的市場、原料開采的基地、產品制造的車間和資本冒險的賭場！不要以為國家命運是跟自己無關的，不要以為有什么“風景這邊獨好”、“世外桃源”，這都是暫時的假象。特大型國有企業如果沿著“洋務運動”的路子一門心思走到黑，到頭來收獲的必然是歷史規律的深刻報復。
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