新中國成立之初，百廢待興。鐵路作為遠距離、大批量陸路運輸的“主力軍”，其準確、迅速、安全運轉是推動經濟恢復與社會建設的重要支撐。然而，全國鐵路系統頻發各類安全事故，僅以1950 年為例，全年鐵路一共發生重大事故569 件，大事故363 件，惡性事故6952 件，一般事故11380 件。這不但嚴重影響到人民群眾的生命財產安全，也不利于新中國鐵路運輸行業的長遠發展。保證鐵路運輸安全成為鐵路部門亟待解決的問題。一般來說，引入先進的安全技術設備是最為直接的解決方法，但此時新中國財力有限，難以滿足大量更新安全技術設備的需求。實際上，影響鐵路運輸安全的要素不僅有技術設備，也有鐵路內外各群體，即“人”也是關鍵因素。故而從管理環節入手，大力推進鐵路安全教育，普及鐵路安全觀念，便成為新中國成立初期破解鐵路安全難題的一個重要著力點。
目前，學界對鐵路安全教育問題關注較少，更鮮有聚焦于新中國成立初期鐵路安全教育的研究成果。有鑒于此，本文擬依據相關文獻資料，考察新中國成立初期鐵路安全教育所面臨的問題、主要舉措及相關成效，以期豐富和深化新中國鐵路史的研究，并為今天進一步推動鐵路安全教育提供有益借鑒。
一、新中國成立初期鐵路安全面臨的嚴峻形勢
新中國成立初期，鐵路安全形勢嚴峻。根據鐵道部統計數據，僅1950 年5 月上旬，全國就發生安全事故49 次，其中死亡27 人，傷28人。在造成人員傷亡的同時，鐵路安全事故導致的經濟損失也十分嚴重。例如，1951 年6月5 日，浙贛線上發生了重大安全事故，使得9輛貨車脫軌，阻斷行車 23小時 39分鐘，還造成了 12.9億元（舊幣）的經濟損失。
中國共產黨接管的鐵路系統屬于“先天不足”。到新中國成立前夕，全國范圍內能夠維持通車的鐵路“不僅陳舊落后，質量很差，而且類型極其雜亂。如機車、鋼軌曾有百種之多”，“設備不齊不全，難以配套使用，且有 30%左右的車站沒有信號機，70%左右的線路沒有閉塞設備。設備質量差，線路病害多，行車安全得不到保障”。新中國成立之后，鐵路安全管理面臨復雜挑戰，鐵路覆蓋面更廣、管理難度更大，但全國范圍內尚未建立起完備的鐵路安全管理體制機制，這嚴重影響鐵路安全管理工作的開展。與此同時，在鐵路系統內部，不少干部職工存在“重生產輕安全”、官僚主義等錯誤思想；在社會上，也有相當一部分群眾安全意識不足、忽視鐵路安全問題。
（一）鐵路安全管理面臨許多新的復雜挑戰
中國共產黨歷來重視鐵路安全問題。東北地區解放后，我們黨接管了東北地區的鐵路，多次組織開展安全旬、安全月活動，動員教育職工開展安全生產。但在新中國成立之后，開展鐵路安全管理工作的難度陡增。首先，鐵路覆蓋面更廣，不穩定因素更加復雜多變，管理難度更大。1949年，全國鐵路系統的通車長度為 21046公里，幾乎是 1948年鐵路長度的兩倍。管理范圍的擴大必然伴隨著不穩定因素的增多。其中一類突出問題是“管理分割、經營落后”。歷史上大部分鐵路是依靠外債修建的，多按照當時投資的國別分線設局，這就造成了一個地區的鐵路由多個鐵路局共同管理的歷史積弊。如北平地區的鐵路就由北寧、平漢、平綏三個鐵路局分管。管理分割，容易導致各自為政、各行其是。而新中國成立初期，全國范圍內尚未建立起完備的鐵路安全管理體制機制，管理不規范、標準不統一等問題尚未得到有效解決，這些都不利于鐵路安全管理工作的開展。其次，大規模鐵路新線建設和管理運營的需要，也對做好鐵路安全管理工作提出了新的挑戰。新中國成立初期，黨中央確立了鐵路“新線第一”的發展方針。在“一五”計劃中，不但規劃了八大鐵路干線，還擬修建多條鐵路支線、專用線，三者合計近 6600公里。為了適應這些新鐵路建設和管理的需求，鐵路職工隊伍實現了迅速擴充。鐵路職工總人數從 1949年底的 41.4萬人增加到 1952年的 71.9萬人，僅兩年多時間便增加了 30余萬人。如何運營好大規模的新建鐵路，管理好鐵路系統龐大的干部職工隊伍、提升其安全素質，這些問題都對做好鐵路安全管理尤其是開展鐵路安全教育提出了新的更高要求。
（二）干部職工存在忽視安全問題的錯誤觀念
新中國成立之初，一些鐵路干部職工表現出忽視安全問題的錯誤認識。就領導干部而言，一是將安全與生產兩者對立起來。例如，有的領導干部認為“要提高效率就不能講安全”，“鐵路上干活難免不了死人”，“碰手碰腳的輕傷就不算事故”。正是因為這些錯誤的思想觀念，在違反安全規定的情況發生時，個別領導干部不但不加以制止，竟反而認為“不如此就完不成任務”。二是官僚主義思想嚴重。比如，1950年的花旗營事故是新中國成立后的一起重大行車安全事故，涉事干部在管理上的疏忽與官僚主義作風是釀成悲劇的重要原因。有關人員在事故檢討會上承認：“領導上沒有把安全問題深入貫徹到每時每刻的工作中去，對于事故在逐月上升與蔓延”，“沒有引起應有的警惕”。除此之外，一些基層職工也有著輕視安全問題的錯誤思想。有的職工認為今天事故雖多，但比過去國民黨時期少得多。還有職工對鐵路安全事故的發生不以為意，認為“線路上要走車就不能不出事故”。更有部分職工固守“撞大運”的封建觀念，出了事故不作自我檢討，或非科學地認為是“觸了霉頭”，或歸因到其他客觀原因，把責任推到一邊。鐵路干部職工中的這些錯誤思想、觀念倘若不得到及時糾正，將帶來更多安全風險。
（三）人民群眾安全意識不足
鐵路貫通全國，與沿線百姓的“交集”很多。新中國成立初期，一部分群眾安全意識淡薄，忽視鐵路安全問題，這直接導致了鐵路安全事故的發生。例如，1952年 10月 18日，鄭州機務段 701次貨車在行至偃師到白馬寺間的寺里碑村時，村民正在鐵路邊的危險區域內觀看演出《舞獅子》，列車在彎道行駛，停車不及，最終造成多人死傷，成為新中國成立初期的一起路外傷亡典型事件。此外，一些群眾常常違反安全規定在鐵路上行走，也容易引發事故。1954年1月18日至22日，僅僅5天時間，成渝線上就發生多起軋死或撞傷行人的行車事故。這是因為當地群眾不了解在鐵路上行走的危險，成渝線沿線的坡道、隧道、橋梁又很多，行人時常隨意過橋或跨越軌道，最終引發了火車軋人、傷人事故。由此可見，人民群眾安全意識薄弱也是造成鐵路安全事故多發的一個重要原因。
二、開展鐵路安全教育的主要舉措
新中國成立初期，為開展好鐵路安全教育，鐵路系統積極采取了強化干部職工的安全教育、加大對人民群眾的宣傳引導、推動安全教育管理制度化等一系列重要措施。
（一）強化鐵路干部職工的安全教育
鐵路干部職工直接參與鐵路的運營和維護，在鐵路運輸中扮演著至關重要的角色。因此，十分有必要對他們進行全面深入的安全教育。
一是召開行車安全會議。此類會議往往自上而下開展，通過總結一定時期內鐵路行車重大事故、大事故發生件數以及財產損失情況等，讓廣大干部職工充分了解鐵路運輸安全現狀，重視安全問題。例如，1954年 4月2日，重慶鐵路管理局召開全局行車安全會議，在通報上半年事故情況的同時，還安排優秀代表介紹了行車安全方面的經驗。參會代表深受啟發，紛紛表示：“回到本單位后，認真傳達會議精神，把安全行車思想貫徹到全體員工的思想中去。”此外，還召開以安全警示為目的而組織的事故現場會、展覽會以及鐵路沿線專門法院審理的審判會等，讓干部職工切身感受到事故帶來的危害。例如，1954年 2月 18日，哈爾濱鐵路沿線專門法院召開了關于重大事故的公審大會。會后，廣大職工自覺組織了座談會，聯系自身工作實際進行了深入對照檢查。大家一致表示，要遵守紀律，努力工作，絕不浪費國家財產。再如，1956年 6月，北京鐵路管理局為了最大可能減少或消除事故的發生，將此前發生的事故繪制成連環畫，在管轄區域內進行巡回展覽。滄縣機務段司機田如林學習了事故連環畫后表示：“我一定認真學習規章制度，防止這類現象的發生。”
二是開展行車安全運動。從開展范圍來看，行車安全運動中有鐵道部牽頭的，也有各級單位因一段時期安全形勢嚴峻，為及時改善安全狀況而自行組織開展的。從開展時長來看，主要以月為單位開展。例如，為減少安全事故、保證行車安全，東北地區規定將 1950年 6月作為東北鐵路行車安全月。當地各鐵路管理局及分局為配合此次行車安全月，安排組織了“檢查小組深入現場，著重檢查技術管理規程的遵守及各種細則實行情況，隨時推廣經驗，介紹典型事跡，并及時研究防止事故辦法”等相關工作。吉林鐵路管理局安東機務段還根據自身實際情況，重點部署了防水工作，先后成立了防水委員會、防水分委會以及水害搶修隊，安排“各工區將管內可能發生水害的地點，繪制成表，由養路工人分地負責，雨天時即赴該地看守”。還有一類是在春節等特殊時段開展的安全運動旬活動。例如，重慶鐵路管理局為保證春節期間的安全運輸，從 1955年 1月 21日到 31日開展了全局性的安全運動旬活動，并提出了提高警惕性、加強值班制度等具體措施。
三是采取獎懲措施。一方面，針對具體事故，綜合分析原因，給予有關人員相應懲戒，向鐵路干部職工強化涉及安全問題的責任意識。例如，1950年，沈陽鐵路管理局因相關干部職工違反勞動紀律，接連發生重大事故。該局根據責任大小，將主要責任人撤職，并交送人民法院依法處理，還分別給予了其他有關人員降級、降薪及記過等處分。另一方面，針對事跡突出的單位、職工，鐵路管理部門會給予獎勵，并將其樹立為正面典型，引導干部職工以此為榜樣，保障好鐵路安全。例如，1950年 3月到6月，青島車站列車正點率達到了百分之百，同時未發生一起行車事故。為此，該站先后受到濟南鐵路管理局 3次獎勵，獲得獎金共計人民幣 660萬元（舊幣），并被青島鐵路分局評為典型車站。再如，1956年初，全國鐵路系統組織了勞動模范評選活動，評選條件之一就是“保護運輸生產安全有特殊功績者”。
四是強化安全技術教育。除了思想引領、物質激勵以外，鐵道部還注重加強對鐵路內部干部職工的安全技術教育。新中國成立之初，安全技術教育大多是以師傅帶徒弟的傳統模式，采取口口相傳的形式，隨意性大，缺乏統一規范。為使全體鐵路職工切實熟悉和掌握本職范圍內的安全技術知識尤其是實際操作方法，鐵道部于 1953年頒布了《鐵路職工安全技術教育制度的規定》。該規定的出臺從制度層面有效規范了針對鐵路職工的安全技術教育工作。具體實施時，針對鐵路職工的不同工種，分別進行安全技術訓練，并對從事危險性工作的工人實行安全技術的考試制度。哈爾濱鐵路分局還要求行政干部、工程技術人員、生產工人均需要通過安全技術考試，“未經安全技術教育和考試，或考試不合格的職工不能上崗，不能提級”。1954年，鐵道部發布了關于貫徹執行勞動部《關于進一步加強安全技術教育的決定》的指示，要求各單位必須認真貫徹執行，要在主要領導干部中指定一人負責安全技術教育工作，并建立經常性安全教育制度，制訂切實的安全教育計劃。這推動了安全技術教育的進一步落實，豐富了針對鐵路職工的安全教育實踐。
（二）加大對人民群眾鐵路安全意識的宣傳引導
人民群眾是我們黨開展鐵路安全教育的重要對象。鐵路系統采取了許多卓有成效的措施，以切實幫助人民群眾提高安全意識。
一是大力開展鐵路安全宣傳。鐵路部門主要是在鐵路候車室、列車車廂以及鐵路沿線進行宣傳。例如，成渝鐵路通車后不久，西南鐵路工程局便擬定告示，提醒沿線群眾注意行車安全，指出：“沿線居民和行人，時有任意跨越鐵道或在鐵道上休息、牧放牲畜等行為，這不僅嚴重地妨礙了行車安全，且迭次造成碾壓傷亡的慘案。”該布告也明確了“鐵路沿線行人須按規定通行，不得任意跨越或在軌道枕木上行走”，“橋涵、隧道除鐵路檢查人員及養護人員外，一律禁止通行”等禁令，以嚴格規范沿線群眾的行為。鐵路局還專門印制鐵路安全常識宣傳資料進行宣傳。例如，1956年，青島鐵路分局印制了《鐵路安全常識畫冊》5000本，配置在旅客列車、候車室及車站附近文化站等處供人閱覽。此外，鐵路系統組織了若干宣傳隊伍，通過寫標語、發傳單、召開群眾會等方式，深入到人民群眾中開展鐵路安全宣傳。
二是聯合沿線政府共同開展鐵路安全教育。例如，鐵道部因 1952年底隴海線發生重大事故，提請政務院通報各級政府加強沿線群眾的安全教育。江西省人民政府隨即發出通知，要求省內各級政府認真配合鐵路系統加強沿線農民的宣傳教育工作。再如，1956年，重慶鐵路管理局印制了以鐵路安全常識為主要內容的宣傳資料，請鐵路沿線各級政府予以配合宣傳。四川省人民政府立即要求省內鐵路沿線的各級人民政府，適當組織力量，配合鐵路部門，采取多種多樣的形式，廣泛而深入地對廣大人民群眾宣傳鐵路常識和進行安全教育。
三是發動人民群眾參與養路、護路運動。發動人民群眾參加實際工作，既能為維護鐵路運輸安全凝聚力量，又能對人民群眾進行實地教育。1949年 10月 17日，全國鐵路工務會議指出：要加強養路工作和在全國推行養路負責制。為此，各鐵路局紛紛成立養路委員會，發動鐵路干部職工和沿線人民群眾參加義務養路運動。例如，天津鐵路管理局發動了有職工家屬、華北大學和軍政大學的學生以及沿線居民共計 12000余人參加的群眾性義務養路運動。通過親自參與養路勞動，人民群眾深感維護鐵路安全既十分重要又來之不易，在思想上得到了進一步的教育。鐵道部還在鐵路沿線廣泛發動人民群眾，建立群眾性的護路組織。在東北地區，1950年上半年就組織起護路委員會 105個，護路分會與護路區 478個，護路中隊 243個，護路小組 5541個。僅哈爾濱與吉林兩地，參與護路的群眾就達到了 97.7萬多人。一些地區在組織護路運動時注重結合抗美援朝運動，對群眾開展經常性的安全宣傳與教育。例如，河北保定地區定興、徐水、清苑等縣的護路隊員們在參加以抗美援朝、保家衛國為主題的集會座談后展現出高漲的建設熱情，主動作出保證：一定開展好護路護線工作，保障交通暢通無阻。
四是利用鐵路行業報刊加大宣傳引導。鐵道部以主管的行業報《人民鐵道》為主要平臺，適時發布包括各類運輸安全會議成效、安全運動進展概況、正反面典型的具體案例、技術規程考試情況等安全教育相關信息，將鐵路安全教育實施的全過程向全社會公開，在加強對人民群眾鐵路安全意識宣傳引導的同時，接受廣大群眾監督。《人民鐵道》還開設專欄刊發人民群眾關于鐵路安全教育的建議，加強了鐵路系統與人民群眾的聯系。除《人民鐵道》外，部分地方鐵路局還創辦了局屬報刊，比如重慶鐵路管理局的《重慶鐵道》、哈爾濱鐵路分局的《前進列車報》等，這些地方鐵路報刊結合本地區實際，有針對性地通過各類報道宣傳鐵路安全知識，積極營造“安全第一”的輿論氛圍，幫助廣大群眾樹立安全意識。
（三）推動鐵路安全管理制度化
新中國成立初期，為了在全國范圍內順利開展鐵路安全教育工作，還必須建立起統一、規范化的制度體系，以嚴格的制度保障鐵路安全教育的長遠落實。
一方面，頒布完善鐵路安全工作的規章制度。為了規范行車事故的處理，1949年 12月29日，東北行政委員會公布了《東北鐵路總局行車事故處理細則》；同月，衡陽鐵路總局也制定了《運輸事故處理辦法》。在吸收各地經驗的基礎上，鐵道部于 1950年頒布了《行車事故處理規則（草案）》，規定了行車事故的分類和判定；行車事故通報的時機、程序和內容；行車事故調查處理的組織、調查取證的內容、報告時機和處理意見；行車事故的統計、分析及總結報告等，充分體現了嚴肅認真、責任明晰的原則精神。1951年 5月，該規則經修改后權責規定更為細致，要求：重大、大、惡性事故由管理局一級負責處理，一般作業事故由分局一級處理。完善的事故處理規則不但有助于明確事故處理的程序和責任，而且對于防范事故、汲取教訓，進一步提高廣大鐵路職工的安全意識至關重要。除此之外，鐵路部門還通過完善勞動紀律的管理制度來強化干部職工的安全責任感。1950年頒布的《行車事故處理規則（草案）》提出，鐵路運輸“應該像完好的鐘表機件一樣，不斷的工作及無事故的工作”，必須將安全和效率結合起來。該規則要求鐵路干部職工“必須不斷的對怠工現象、破壞勞動紀律和違反規章制度的人們，進行強烈的斗爭”；“積極提高勞動紀律和生產紀律，徹底執行各項有關行車規則辦法及上級命令”。1956年，鐵道部公布了《鐵路企業內部勞動規則》，并附發了有關條文的解釋，對鐵路職工的基本職責、鐵路勞動紀律的主要內容、職工違反勞動紀律的處理等，都作出了全面詳細的規定。為保證機車乘務員的專業能力，鐵道部出臺了《機車乘務員提升甄審標準》《機車乘務員職務及機車司機等級核定考試辦法》等制度文件，規定了機車乘務員只有筆試、口試以及實操全部合格，才能參與乘務工作。這些規章制度的出臺為完善鐵路安全工作提供了重要遵循，也從制度層面進一步強化了干部職工的安全意識，起到了安全教育的作用。
另一方面，構建監督體系。首先，建立鐵路行車安全監察機構。1950年，鐵道部為實現安全運輸的目標，在全國鐵路系統籌備設立了行車安全監察機構：鐵道部設行車安全總監察室，鐵路局設行車安全監察室，鐵路分局設監察分室。這些機構還被賦予了進行鐵路安全教育的重要職能。鐵道部要求各行車監察室“集中力量推動技術管理規程的學習”，不但要“向職工群眾宣傳學習技術管理規程的重要性”，幫助職工“克服與糾正目前所存在的違法亂紀的現象”，還要組織各級行車人員進行有關行車安全規章的考試。其次，組建安全監察通訊隊伍。1950年 10月，鐵道部頒布《行車安全監察通訊網暫行辦法》，要求各行車安全監察分室從各行車單位生產第一線選聘出一批熟悉規章業務、責任心強、能密切聯系群眾的職工，作為不脫產行車安全監察通訊員，其主要職責之一就是帶頭遵章守紀和宣傳安全生產思想。1952年，鐵道部要求各局建立監察通訊制度，選聘人民監察通訊員，監督干部職工違法違紀行為，并要求人民監察通訊員在處理違法失職人員時，秉持“教育與懲戒相結合”的原則，讓違法失職人員徹底認識到錯誤、樹立安全意識。由此，各地迅速組建起鐵路監察隊伍，僅山東省的濟南鐵路管理局，到 1955年底，全局監察通訊員就達到 1270人。這批監察人員既是安全運輸的監督者，又是安全教育的執行者。他們遍布生產一線，推動了鐵路安全教育深入到最基層。
三、開展鐵路安全教育的成效與影響
新中國成立初期開展的鐵路安全教育工作，取得了顯著成效。鐵路安全形勢實現了明顯好轉，安全事故逐年下降；鐵路內外人員安全素質得到了顯著提升，在安全知識、安全技能、安全意識方面都有了大幅進步；鐵路安全教育機制也初步建立起來。
（一）鐵路安全事故大幅減少
通過大力推行鐵路安全教育，鐵路安全形勢實現了明顯好轉，安全事故呈現逐年下降的趨勢。相較于 1950年，1957年全國鐵路的重大事故、大事故分別減少 425件、307件，惡性事故下降了85%。同時，群眾占用鐵道的現象也大大減少，因行人錯誤行為引發的鐵路事故有了明顯下降。鐵路系統各項安全指標均創新中國成立以來最好水平。例如，截止到 1957年8月，“毛澤東號”機車包乘組一共安全行駛了1000652公里，創下貨運機車安全行駛百萬公里以上的全國紀錄。新中國成立之初由于人為因素導致安全事故頻發的問題得到了有力解決，鐵路運輸更加通暢，人民群眾的生命財產安全得到較好保障。
（二）鐵路內外人員安全素質顯著提升
經過鐵路安全教育，不論是鐵路干部職工，還是人民群眾，在安全知識、安全技能、安全意識方面都有了顯著進步。一是安全知識儲備更加豐富。1956年，在沈陽鐵路管理局組織的面向分局長、處長級干部的《鐵路技術管理規程》考試中，干部全部能夠達到及格水平，并有接近半數達到滿分。二是安全技能更加完善。職工們在工作中逐漸把安全放在第一位，掌握和完善了不少安全技能。如鶴崗機務段 599包車組在工作中貫徹了“互監制”，還總結出了“眼快”“手準”“腿勤溜”“勤呼喚應答”等工作經驗，取得了優異的運輸成績。三是安全意識更為強化。在鐵路系統內部，干部職工過去的錯誤觀念得到了轉變。例如，重慶九龍坡車輛段制動室曾經是一個事故車間，但經過教育后，干部職工的工作態度發生了轉變，表示：安全是一切工作的前提，“絕不能因為我們不負責任而造成損失”。與此同時，人民群眾積極參與到維護鐵路安全的工作中，通過參與養路、護路實踐，逐步樹立起愛護鐵路、維護行車安全的意識。例如，重慶市黃沙溪人民護路隊的楊志碧除了自己經常打掃路基、拔除野草、搶修塌方外，還提醒行人不要在軌道上行走。再如，成渝鐵路沿線的農民不但利用晚上守橋護路，還主動配合鐵路職工排除險情，展現出熱愛鐵路建設、保障鐵路安全的良好覺悟。
（三）鐵路安全教育機制初步建立
在新中國成立初期開展的鐵路安全教育實踐中，鐵路安全教育機制也初步建立起來。鐵路部門由鐵道部總負責，通過部、局、分局以及站段、車間、班組進行多級教育，形成了以鐵路安全法律規章、安全技術和安全常識為主要內容，鐵路內外人員為主要對象，安全會議、安全運動、安全手冊等為主要載體，技術培訓、警示教育、宣傳引導等為主要途徑的安全教育機制。這一機制推動了鐵路安全教育的常態化、規范化、系統化，為在全國范圍內開展鐵路安全教育提供了根本制度保障，使覆蓋全國的鐵路安全教育得以有序開展。經過多年實踐，其有益經驗在后來的鐵路安全教育中也得到繼承和發展。例如，這一時期頒布的《鐵路技術管理規程》《鐵路企業內部勞動規則》等重要制度，為后續相關法律、規章的出臺提供了借鑒；對鐵路新職工進行站段、車間、班組的教育制度得到了不斷優化，后被命名為“鐵路三級安全教育”，成為鐵路系統的一種基本教育制度。此外，選樹安全生產集體和勞動模范、組織安全技規培訓與考試、利用列車廣播和宣傳隊伍進行安全常識宣傳等行之有效的安全教育措施也被沿用推廣。
新中國成立初期，鐵路系統從管理環節入手，大力推進鐵路安全教育，維護了鐵路運輸安全，保障了人民生命財產安全，產生了明顯的經濟效益和社會效益。經過教育，鐵路干部職工和廣大人民群眾實現了從忽視安全到重視安全的轉變，安全素質得到提升，安全認知更加清晰，為新中國鐵路運輸行業的有序發展奠定了良好基礎。總結、回顧這一歷程，不僅具有重要的學術意義，也可為今天進一步推動鐵路安全教育提供有益借鑒。
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