▲程不時在駕駛艙內。
總裝調試。
今年年底，中國首架大飛機C919大型客機有望完成詳細設計，并開始進行零組件裝配，2014年實現(xiàn)首飛。中國商飛集團不久前發(fā)布的這條消息，讓中國的大飛機之夢再次照進了現(xiàn)實。
大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機，它是衡量一個國家科技水平和綜合國力的重要標志，目前世界上僅有美國、俄羅斯、法國等少數(shù)國家可以生產(chǎn)，中國的大飛機則全部依賴進口。
嚴格地說，中國曾經(jīng)擁有過自主設計制造的大飛機，不過只有一架。
32年前，代號“運10”的國產(chǎn)大型客機試驗機型，已經(jīng)翱翔藍天，逐風萬里，卻很快又銷聲匿跡，成了匆匆過客。現(xiàn)在，這架運10仍停留在上海郊外的大場機場，它在這里誕生，從這里起飛，又最終停留在這里，看著停機坪上荒草枯榮，歸于沉寂。
如雛鷹展翅，中國大飛機的起飛幾經(jīng)坎坷波折，但鷹擊長空的夢想從未停歇。運10未竟的夙愿，C919即將實現(xiàn)。
“一只沒有翅膀的鷹”
美國波音和歐洲空中客車是現(xiàn)在人們最熟知的大型客機，而中國的C919首飛還要兩年時間。我們還是從它的前輩運10那里，先來回味和感受一下中國大飛機騰空時的震撼吧。
鏡頭回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機場。
太陽尚未升起，遼闊的機場卻是密密匝匝的人群，萬余雙眼睛鎖定機庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個龐然大物：雙翅平伸，翼展達42.24米，渾圓的機身如同隧道開出的一列火車，長33.55米。高大機尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個醒目的紅色標記——Y10。
這就是運10，中國第一架自主設計的客機，也是中國歷史上造出的最大飛機，即將開始它的“處女飛”。
全場屏住呼吸。
運10啟動發(fā)動機，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直沖云霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。
全國為之沸騰……機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執(zhí)意要看運10首飛。
那天，機場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。
“一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及‘排練’就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩(wěn)健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經(jīng)作古的運10總設計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研制大型飛機的十年歷程。
鏡頭再向前回放10年。1970年8月，國務院正式下達文件，中國大飛機研制工程立項。按照中國重點工程以立項時間命名的習慣，中國大飛機研制項目被命名為“708工程”。
來自全國航空工業(yè)的各路精英，“被歷史匆匆推上舞臺”。的確是有些“匆匆”。那時，中國還沒有形成真正意義上的民航運輸業(yè)，708工程的立項是個“政治任務”：項目目標是為國家領導人研制出國訪問的專機，在國際外交場所樹立中國的大國形象。
新中國成立以后很長時間，國家領導人出訪國外，多是租賃外國航空公司飛機。1955年，周恩來總理率代表團參加萬隆會議時，發(fā)生了震驚世界的“克什米爾公主號事件”。那架爆炸墜毀的克什米爾公主號就屬于印度國際航空公司。不幸中的萬幸，周恩來并不在這架飛機上。
上世紀60年代，中國領導人出訪，乘坐的還是螺旋槳飛機。而噴氣式客機技術已經(jīng)誕生了十幾年。中國從英國引進的“三叉戟”只是中短途客機，在世界上已不算先進，在中國仍是寶貝疙瘩，以至于周恩來出訪都舍不得用。
外界因此評論，中國“尚未進入噴氣時代”，是“一只沒有翅膀的鷹”。
大飛機也的確是大國形象的一個最好注腳。1959年，前蘇聯(lián)領導人赫魯曉夫乘專機圖-114訪問美國。無論到哪里，他身邊始終跟著兩個人：肖斯 塔科維奇和安德雷·圖波列夫。前者是聯(lián)合國國歌的作者，后者則是圖-114和圖-104的設計者。圖-114額定載客160人，最多可以運送220名乘 客，其體型之大讓人稱奇，以致美國機場的舷梯車都達不到它的艙門高度——赫魯曉夫用前蘇聯(lián)的大飛機給了美國一個不大不小的難堪。
比這稍早的1954年，赫魯曉夫還曾乘著圖-104專機訪華。圖-104是前蘇聯(lián)的第一代噴氣式客機，也是世界上最早的大型噴氣式客機之一。它 第一次飛臨中國的時候，有關部門特意組織了中國航空設計領域的技術人員們進行參觀。其中就包括了后來成為運10副總設計師的程不時。
時間已經(jīng)過去了將近60年，已經(jīng)80多歲的程不時仍對那一幕記憶深刻。
那一天，程不時等幾十位青年科技人員早早守候在首都機場。圖-104帶著巨大的呼嘯飛來。它先是炫耀般地斜著身子，在機場上空做了一個大盤旋，然后穩(wěn)穩(wěn)落地。龐大的機身卻如燕子般靈巧。
待飛機停穩(wěn)，程不時等人圍攏過去。站在圖-104高昂的機頭下方，不得不抬頭仰望的程不時被徹底震撼了。“我感覺就像是在面對一個恐龍一樣的龐然大物。”程不時回憶說。
那時的程不時，還是一個年輕的戰(zhàn)斗機設計師。他沒有想到，十幾年后，已經(jīng)在戰(zhàn)斗機設計領域功成名就的他，會“改行”設計中國民用客機的“龐然大物”。
“軍轉民”
1958年7月26日，新中國自行設計的第一架噴氣式飛機殲教1飛上藍天。程不時是主要設計者之一，年僅28歲。
而中國開啟自己的飛機設計之路才僅僅兩年時間，起點是成立于1956年的沈陽第一飛機設計室，第一任主任設計師是中國飛機設計研制開拓者徐舜壽。
值得一提的是，殲教1在當時算得上一個“另類”設計。它采用了機身兩側進氣的方式，而不是沿襲前蘇聯(lián)傳統(tǒng)的機頭進氣方式。程不時說，機頭是安裝 天線的最好部位，而雷達對于現(xiàn)代作戰(zhàn)飛機來說至關重要。事實上，兩側進氣方式至今仍在最先進的戰(zhàn)斗機上使用，而機頭進氣則早已被淘汰。
中國的飛機制造業(yè)從仿制前蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機起步，生產(chǎn)了大量機頭進氣的米格系列戰(zhàn)斗機。但是中國飛機設計自主研發(fā)的種子，卻從殲教1開始就埋下了。兩側進氣的方式也很快應用到了我國自主設計制造的強5戰(zhàn)斗機上。
程不時也是強5的主要設計者，此外，他參與設計的飛機還有初教6、殲教6等。1971年9月，程不時接到赴上海參與大飛機研制的調令時，年僅41歲的他已經(jīng)在中國飛機設計領域聲名顯著。
因為708工程，上海一下子云集了中國最頂尖的飛機設計人才。單是總設計師馬鳳山、設計組組長熊焰和副總設計師程不時，這三個名字的組合就足以讓人側目。
三人中，熊焰年齡最長，早在解放戰(zhàn)爭時期就曾任東北航校機務處修理廠副廠長。新中國成立后，歷任沈陽空軍第五廠廠長，空軍工程部東北修理總廠第 二廠長，沈陽飛機制造廠廠長、總工程師等職，主持了多種戰(zhàn)斗機的研制和生產(chǎn)。當時中國重要的飛機制造基地——西安飛機城也是熊焰主持建設起來的。
馬鳳山和程不時相差一歲，兩人有著極為類似的人生履歷。抗日戰(zhàn)爭期間，兩人在上小學和中學，都是在日軍飛機的轟炸下，萌發(fā)了設計出中國飛機的志向。
程不時1947年考入清華大學航空工程系，馬鳳山1949年考入上海交通大學航空工程系，都是新中國成立后畢業(yè)的第一批航空專業(yè)大學生。投入工作后很快嶄露頭角，四十歲上下就已是國內數(shù)一數(shù)二的飛機設計師。
馬鳳山是中國第一種大型飛機轟6的主要設計者。因為708工程設想的大飛機與轟6體型類似，他曾主張以轟6為藍本改造成客機。
轟6的原型是仿制前蘇聯(lián)的圖-104。像很多前蘇聯(lián)工業(yè)產(chǎn)品一樣，圖-104夠大、夠實用，卻又簡陋粗糙，“皮糙肉厚”，用它改客機，噪音巨大和效率低下的毛病卻改不了。仿制圖-104的想法很快被馬鳳山自己拋棄了。
這種拋棄，意味著中國大飛機的研發(fā)注定要自主設計和研發(fā)制造。
為了運10的研制，國家從全國各地調集了大批航空技術人員來組建隊伍。
中央決定，708工程由上海市主持、航空部的前身三機部歸口管理。在中央直接指揮協(xié)調下，中央各部委、軍隊及全國21個省市、262個單位參與了此項工程，堪稱一次全行業(yè)技術力量的空前動員。
708工程研制費用總計5.377億元人民幣(其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元)。同一時期， 西方研制一架相同級別大型客機費用一般要15億至20億美元。相比之下，中國大飛機的科研經(jīng)費無論如何也說不上充裕。但是，對照當時總額不過3000億元 的全國財政收入，研制大飛機的投入又不能算低。
來自約40個不同單位的600多名技術人員以及航空學院的教師齊集上海。他們中的大多數(shù)來自軍工單位。過去設計殲擊機、轟炸機的設計師們，“軍轉民”，開始大型民用客機的設計。
沒有人有大型民用客機的設計經(jīng)驗。即便是這些中國航空領域的飛機設計精英，這次“軍轉民”也無異于一次“轉行”。
通常，軍用技術、裝備要比民用的更高端，但在航空工業(yè)領域卻不能套用這樣的公式，甚至恰恰與此相反。程不時說，軍用飛機的設計制造和使用非常純 粹，可以在某些方面做到極致。但從總體性能和綜合程度來看，大飛機才是集航空科技和工業(yè)成果于大成，是一個國家科技水平和綜合國力的重要標志。
運10是我國飛機設計首次從十噸級向百噸級沖刺。在科學技術上，凡數(shù)量差上十倍就稱為達到一個量級，事物就會有質的變化。
大飛機并不是小飛機的簡單放大。尺寸放大到一定程度后，需要重新尋找問題的解決途徑，在結構和系統(tǒng)，甚至概念和方法上，都對技術人員提出了許多新的挑戰(zhàn)。
“如果說我國過去設計的飛機是一些小艇，那么運10就是一艘巨輪。”程不時說。
秀才遇上兵
選擇上海作為708工程的研制基地，據(jù)說是來自毛澤東的指示。1970年7月，毛澤東視察上海時曾說：“上海工業(yè)基礎這么好，可以造飛機嘛。”
事實是否如此已很難求證。當時，選擇在上海研制中國大飛機，合理、不合理的因素同時存在。一方面，上海確實是中國工業(yè)基礎最雄厚的城市，特別是 在“文革”內亂之中，上海可以說代表了中國工業(yè)生產(chǎn)技術的最高水平。但另一方面，上海從來不是中國航空工業(yè)的重點城市，后來承擔運10生產(chǎn)任務的飛機制造 廠，原本只是空軍的一個飛機修理廠。這一點，即便是最早接到調令的熊焰也有疑慮。上世紀80年代后期，熊焰還曾著文憶及此事。
但是，這些絕大多數(shù)出身于軍工單位的飛機設計師們，對服從命令聽指揮絕無二話。更何況，在當時的中國，上海幾乎就是先進、時尚和生活優(yōu)越的代名 詞。程不時說，從四面八方踏上奔赴上海的列車時，他們都帶著研制中國大飛機的使命感、光榮感，還多少享受了一下別人艷羨的目光。
但是到了上海，現(xiàn)實與想象卻有著巨大的落差。一切都如馬鳳山所說的，“被歷史匆匆趕上了舞臺”，708工程的各項準備工作顯得十分倉促。
陸續(xù)抵達上海的技術人員們，最初住在飛機修理廠的招待所里。招待所不大，很快就住不下了。當?shù)貙⒁患倚l(wèi)生學校的校舍騰出了一間，給飛機設計師們 當宿舍。程不時記得，當時分給他的宿舍是一個17平方米的房間，自己帶來的各種文件書籍占據(jù)了房間的三分之一，剩下的空間就擠著一家三代六口。
除了宿舍之外，708工程的辦公條件也是今人難以想象的。由于經(jīng)費有限，自1970年底到1971年初，參與工程的技術人員都要自備文具，寫總體方案、計算數(shù)據(jù)、畫圖……
食堂成了設計師們最大、最好的一間辦公室，一張張飯桌拼成一張大桌子，設計師們趴在桌子上制作圖紙。除了給設計師辦公，這里還要承擔開會的任 務。當然，吃飯也在此解決。“通常是我們先畫圖，到了吃飯的點，把桌子搬回去，吃完飯收拾干凈，再拼成大桌子留給我們用。”程不時說。
也有人發(fā)現(xiàn)了“寶貝”——運送貨物的集裝箱。程不時介紹，當時到飛機修理廠來維修的飛機，有飛來的，也有“爬”來的。所謂“爬”，就是已經(jīng)分解的飛機裝在集裝箱里運進來。裝飛機的集裝箱自然塊頭不小，能擺下兩三張辦公桌，這就能裝下一個設計小組了。
對生活條件的簡陋，708工程的設計師們并沒有多少怨言。那時候人們普遍的觀點是“先生產(chǎn)，后生活”，幾百人的設計團隊熱情高漲。真正的羈絆，來自“文革”。對掌管著708工程的造反派頭頭，設計師們可以說是“秀才遇上兵”了。
熊焰在文章中回憶，當時上海有個“708會戰(zhàn)組”，直接領導708工程。這個小組的組長是個初中文化程度的四級技工，其余幾個也是靠“文革”上臺的造反派，完全是航空工程的外行。
一個最典型的笑話是“馬桶事件”，程不時現(xiàn)在講起來仍哭笑不得。1970年底，設計人員提出想到我國進口的大型客機上看看飛機用抽水馬桶的設 計。結果被“708會戰(zhàn)組”的頭頭們大批特批，說這些設計人員提出參考外國客機的設計是“洋奴哲學”，“為什么不去參考中國火車上的馬桶，非要搬外國人的 馬桶?”
設計人員們討論飛機發(fā)動機方案，對應該安排三臺還是四臺發(fā)動機頗有爭議。有個“領導”發(fā)言要裝五臺發(fā)動機，“因為運10是給毛主席設計的專機，發(fā)動機越多越安全。他說的方案發(fā)動機最多，所以他對毛主席最忠心。”
外行大權在握，而且“豪情萬丈”。“708會戰(zhàn)組”起初想把運10命名為“上海號”，要求這架飛機“代表經(jīng)過文化大革命的上海工人階級氣派的飛機，它不同于各國的飛機”，而且要“1970年生產(chǎn)、1971年國慶上天”。
真正負責飛機設計的人心里都明白，那純粹是癡人說夢，但是誰要流露出一點懷疑就被扣帽子，說是“潑冷水”。設計師們干脆埋頭做自己的事，誰都不談1971年能不能上天。
好在飛機設計極為專業(yè)，這些外行領導不能越俎代庖，要保證飛機能設計出來，只能由著真正的專家按照科學規(guī)律辦事。后來一個造反派頭頭恨恨地說他們，“腳上踩著西瓜皮，滑到哪里算哪里!”
但是，“文革”還是對中國大飛機設計研制的處處掣肘。程不時說，運10從立項到首飛之所以用了10年時間，首要原因就是“文革”的嚴重干擾。
十年的研制歷程，倒也應了一句古詩：“十年磨一劍”。
熟讀唐詩三百首
中國開始設想自己的大飛機時，大型噴氣式客機技術已經(jīng)誕生了15年。中國的翅膀也就落后了15年。但在科研領域，因為可以借鑒既有成果，“站在巨人的肩膀上”，“后發(fā)”往往更具優(yōu)勢。
不過，對上世紀70年代初期的中國而言，研制大飛機能夠借鑒的國際成果實在少得可憐。
按照設計目 標，運10的飛行時間大部分在高亞音速區(qū)域。當時中國能夠找到的機型資料，滿足這個條件的只有前蘇聯(lián)的圖-104和英國的三叉戟。前文已述，圖-104因 為無法克服的設計弊端，已被中國的設計師否定。三叉戟雖然是當時中國最先進的客機，但它只是中短途機型，還是不能作為運10的基礎。
另外一種和運10設計要求類似的客機，則是當時世界民航的主力機型——美國的波音707。但是當時中美尚未建交，中國的飛機設計師們甚至連這種飛機是什么樣子都不知道。程不時說，1972年尼克松訪華，乘坐美國“空軍一號”到了上海。直到這時，他才一睹波音707的真容。
不過，在此之前，中國的飛機設計師們已經(jīng)獲得了一架特殊的波音707。那是1971年，一架巴基斯坦航空公司的波音707客機在新疆墜毀，巴方把飛機殘骸交給中國處理。聞知此信，運10總體設計組組長熊焰親自飛往新疆。
這架已經(jīng)摔得七零八落的波音707，成了中國飛機設計師們難能可貴的標本。經(jīng)過三個多月的測繪、分析，熊焰帶隊完成了《707飛機初步分析》， 為運10的設計提供了最寶貴的研究資料。熊焰后來評價，通過研究這架墜毀的波音707，“我國在旅客機的研制方面邁出了關鍵的重要的一步。”這一步，就是 認識到了上世紀60年代世界先進噴氣式客機的技術。
可能正是這個因緣，讓此后的運10經(jīng)常被誤做仿制波音707。甚至有人穿鑿附會地理解：“運10和波音707看上去差不多，就是一個復制品。工程代號是708，不就是‘707+1’嗎?”
這種怪談深深傷害了運10設計師的自尊，至今談起這一點，程不時仍然語氣激動：“我心里就想，把你的照片跟一張猿人的圖片比一比，也差不多嘛。當然這樣的話不好說出口。”
采用相同的先進技術與抄襲仿制，是兩個完全不同的過程，但如果只看成品和結果，又很難把涇渭分明的二者區(qū)分開來。對此，程不時說，運10的研制 過程是一個充滿創(chuàng)新意識的過程，但創(chuàng)新并不意味著非要與別人不一樣。放棄自主研發(fā)，有樣學樣地仿制，那是沒出息;放棄已經(jīng)被實踐證明科學的先進的技術，非 要自己另搞一套，那是愚蠢。“這就好比車輪是圓的，我們再怎么自創(chuàng)也不能非要搞個方的吧?”
歸結起來，運10的設計原則是“博采眾長，為我所用”，也就是我國飛機設計創(chuàng)建者徐舜壽一貫倡導的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機型論”的方法。 即根據(jù)飛機的任務需要和客觀數(shù)據(jù)，從世界航空技術總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計，又稱“綜合設計法”。
比如運10發(fā)動機的安裝方式。大型噴氣式客機的發(fā)動機只有三種安裝方式，一是像圖-104那樣裝在身側的翼根式，二是像三叉戟那樣裝在尾部的尾吊式，還有一種就是波音707那樣的掛在機翼下的翼吊式。
運10設計師們對這三種方式都有過嘗試，還曾有過激烈地爭論。最后的結果是翼吊式。事實證明，這種方式符合大型噴氣式客機的發(fā)展方向。包括最新式的空中客車A380，現(xiàn)在的大型客機無一例外地都采用了翼吊式。
在新疆失事的波音707帶給中國飛機設計師的，不僅有先進的技術成果，也有教訓。程不時說：“我們不能因為這是波音的，所以就盲目采用，我們要 進行比較。”中國設計師們復原了波音707的翼型，和前蘇聯(lián)、歐洲的翼型進行比較。結果在風洞的試驗中，歐洲的翼型要比波音更優(yōu)質，主要是因為歐洲翼型生 產(chǎn)時間晚，技術比較成熟。
運10后來采用的翼型學名“尖峰型”，是歐洲最先開發(fā)出來的。但飛機外形上的差別，實在很難讓外行人一眼分辨。最直接表述運10和波音707區(qū)別的，恰恰是運10試飛前來參觀的兩個美國客人。
第一位是美國駐華大使館的空軍武官，有兩千小時的波音707駕駛經(jīng)驗。程不時帶他從機頭艙門準備登上運10時，他歪頭看了看機翼，然后說：“任 何了解波音707的人只要站在這里一看，就知道它不是707。因為除了四個發(fā)動機的位置是一樣的，其他的氣動力結構完全不一樣。”
另一位則是美國波音公司副總裁斯坦因納，因為聽說中國在“仿制波音707”，他專程來到中國，要求參觀生產(chǎn)中國大飛機的上海飛機制造廠。這多少有幾分“上門問罪”的意味了。
如愿參觀之后，斯坦因納回國，在1980年5月的《航空周刊》上著文：“運10不是任何波音飛機的復制品，它是這個國家花了十年時間的一次鍛煉。”
“我從來就沒擔心過!”
1980年9月26日，歷經(jīng)十年磨礪，運10終于滑上了大場機場的起飛跑道。
這架飛機的每一個技術指標都足以讓人興奮：裝備4臺發(fā)動機，最大起飛質量110噸，最遠航程8600公里，最大時速930公里，最高飛行升限超 過11000米。飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動機向國外采購配套外，航電和機械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超 過96%。
事實上，這是708工程生產(chǎn)的第二架運10。此前的一架編號為“01”的運10在1976年就裝配完成了，不過那是一架靜力試驗機，從來沒有離開過地面。
01號完工后，很快又被拆解，分裝在28節(jié)車皮的專列上，運往西安飛機強度研究所，在那里進行了長達兩年的疲勞試驗。在02號運10完工前夕，01號進行了最后的破壞性試驗。所謂破壞性試驗，就是用01號粉身碎骨的代價，找到飛機各部件的物理極限。
當載荷增加到設計極值的105%時，機翼在預定部位裂開了。這個數(shù)據(jù)讓程不時放了心，他說：“這表明飛機完全符合設計要求。”
所以，當02號運10即將首飛時，總被人不斷地詢問：“飛得起來嗎?”程不時急了：“怎么飛不起來?”以后幾十年，程不時又被無數(shù)記者反復提問，運10首飛前他是否擔心飛得起來。程不時非常淡然卻肯定地說：“我從來就沒有擔心過!”
這話并不是“事后諸葛”。因為親自參與了設計，有14萬張設計圖打底，有無數(shù)實驗數(shù)據(jù)支撐，程不時心里有數(shù)。總設計師馬鳳山更是信心十足，他在試飛前就對航空工業(yè)部的領導說“愿拿腦袋擔保”。試飛那天，他就坐在機艙里，隨試飛機組一起上天。
果真，那天的試飛非常成功。起飛后，運10升空盤旋了28分鐘，然后穩(wěn)穩(wěn)落地。機場上一片歡騰。
首席試飛員王金大走下飛機，當即被歡慶的人們團團圍住。程不時也追過去，忙不迭地問王金大飛行感受。可王金大忙亂中的一句話，卻讓程不時有點兒摸不著頭腦：“就像是大個子打籃球。”
事后，王金大一解釋，程不時才喜上眉梢。這位從抗美援朝戰(zhàn)場上走出來的飛行員，當時就有著6000多小時的飛行經(jīng)驗，幾乎飛過中國航空領域的所 有機型，對飛行感受有著獨特的理解和表達。他說：“蘇聯(lián)的大飛機像熊，有勁卻笨重;歐美的飛機輕巧穩(wěn)重。咱們的運10就像打籃球的大個子，塊頭夠大還靈 巧，舒服!”
運10首飛獲得成功，在國外引起強烈反響，英國路透社發(fā)表評論：在得到這種高度復雜的技術時,再也不能把中國視為一個落后的國家了。中國成為世界上能生產(chǎn)大型噴氣式客機的第四個國家。
1981年年底，運10飛抵北京南苑機場，并在那里做了一次飛行表演。制定表演計劃時，王金大難掩激動，準備搞一次100米的超低空通場。對這種塊頭的大飛機來說，這個動作極具挑戰(zhàn)性。安全起見，馬鳳山?jīng)]有同意，限定最低飛行高度是200米。
不過，王金大還是在飛行表演中技癢難耐，先是玩了一把大側滑飛行。運10在他的操縱下，從平飛忽然傾斜身子，10度，20度，30度……機翼幾乎要與地面垂直。運10從30度翻滾到60度僅用了4秒鐘，遠遠超過了國際標準的7秒。
到低空通場時，運10卷著鋪天蓋地的轟鳴，幾乎是從人們的頭頂掠過，甚至連機腹蒙皮的分塊都能看出來。馬鳳山心知高度絕到不了200米。到飛行表演結束后的講評時，王金大喜滋滋地匯報，更讓他哭笑不得：通場時的高度還不到60米!
因為這次違紀，王金大被馬鳳山當著眾人狠狠批評了一頓。可是在場的每個人，包括馬鳳山自己，心底都和王金大一樣激動和興奮。
首飛之后的6年時間里，運10進行了大范圍的試飛，從上海到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都，運10的飛行軌跡幾乎覆蓋 了整個中國的版圖。程不時在一篇文章中曾這樣寫道：坐在自己設計的飛機上,我盡可能貼近眩窗向外看,內心極不平靜,即便是兒時的夢幻,也沒有夢到如此輝煌 的景象。
然而，在這之后，運10卻逐漸淡出了人們的視野。
無限期擱置
1984年春節(jié)期間，運10試飛人員向國務院申請試飛拉薩。被稱為世界屋脊的青藏高原，從來都是世界航空領域的一大挑戰(zhàn)。當時，世界上還沒有飛機在試飛階段上過高原機場。
時任國務院副總理的谷牧聽了匯報，看過運10的照片，高興地說：“從來沒有人向我說過這架飛機有這么大!”當即批準運10進藏試飛。
運10轉場成都，以11000米的最大升限輕松飛躍世界屋脊，在拉薩貢嘎機場安全著陸，成為了第一架降落高原的國產(chǎn)客機。
那段日子，恰好趕上了西藏遭遇雪災。剛剛收到運10試飛拉薩成功喜報的谷牧，又給運10下達了飛行任務——運輸救災物資。接下來的10天，運10連續(xù)6次飛抵拉薩，運送了40噸緊急物資。
看著運10在成都機場頻繁起降，連平時飛成都、拉薩航線的飛行員都驚奇：這哪里是一架在試飛的飛機，比我們飛得都勤!
七次飛抵拉薩貢嘎機場，成了運10最為輝煌的一段歷史，但是沒有想到的是，這竟成為運10證明自己的最后機會。此后不久，運10便停止了飛行。
每次回憶起這一幕，程不時都不愿多談，神情中流露的，有遺憾，有傷感，有無奈。他不接受運10“下馬”的說法，強調說：“我沒有看到過任何決定運10下馬的文件或決議。運10是被放起來了，擱置起來了。”
1985年2月，由于繼續(xù)研制所需要的3000多萬元資金無法落實，中國大飛機項目陷入停滯。惟一一架運10因為連購買燃油的錢都沒有著落，只能悄無聲息地停放在遠離市郊的大場機場，從此無限期擱置起來。
運10命運的轉折其實早有跡象。早在它首飛之前的1979年，因為經(jīng)濟過熱、國民經(jīng)濟比例失調，國家對所有重大工程項目進行了調整。當時原定的運10第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產(chǎn)，再沒能繼續(xù)。
1980年，上海飛機制造廠曾給中央寫信，希望能把運10飛機繼續(xù)搞下去。但當時的中央、國務院和國防科工委，對運10飛機是否能繼續(xù)，以及造價、用戶問題都難做定論。
1981年6月，三機部和上海市在上海召開“運10飛機論證會”，參加會議的共35個單位55位代表。論證會同樣建議走完運10飛機研制全過程，并提出四種安排意見，但沒有見到回復。
有關運10項目被停止的原因，至今仍在中國航空界爭論不休，未有定論。惟一可以確證的事實是，運10在國內并沒有得到充分的認可。在它一次次試飛途中，民航已經(jīng)開始大量進口飛機，與麥道公司合作生產(chǎn)的談判也在進行。
作為大飛機的真正用戶，民航的選擇也無可非議。更早的1973年，中美關系解凍的第二年，中國民航就進口了第一批10架波音707客機。從那時起，中國大飛機是進口還是自制的爭論，就一直沒有停歇。波音與中國也由此結下了包含著政治和經(jīng)濟的復雜關系。
運10的各項指標，與波音707在仲伯之間。可到運10試飛之時，波音公司宣布707停產(chǎn)，代之以更加先進的機型，著名的波音747更是已經(jīng)在商業(yè)航線上飛了10年。
1982年5月24日，民航總局向國家經(jīng)貿委報告對組織“運10飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作”的意見。報告稱：“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作。”
運10最終也沒能飛入中國民航的領空。
“桑塔納道路”
1985年3月31日，在運10停飛一個多月后，上海航空公司與美國麥道飛機制造公司簽署了合作生產(chǎn)MD82大型噴氣式客機的協(xié)議書。
為給麥道騰出場地，上海飛機制造廠以勞動競賽的方式拆除了運10的工裝設備；大場基地新建了5000多平方米的噴漆廠房，規(guī)模為亞洲之最；技術人員夜以繼日地翻譯、注解著大洋彼岸運來的成噸圖紙；一批批工人接受上崗培訓和考試，第三架運10備料被用來練習鉚釘槍……
曾經(jīng)隨著運10一起沉寂的上海飛機制造廠，又在喧鬧中走上了另一條大飛機跑道。中國的大飛機之夢也開始探索自主研制之外的另一條道路——先與國外合作生產(chǎn)，逐步國產(chǎn)化。
稍早一年，中國汽車業(yè)已經(jīng)開始了這種模式的實踐。同樣在上海，上海拖拉機汽車總公司與德國大眾集團成立合資公司，開始生產(chǎn)馳騁中國幾十年的桑塔納轎車。因而這種發(fā)展模式又被稱為“桑塔納道路”。
中國航空業(yè)發(fā)展曾經(jīng)制定了設想完美的三步走戰(zhàn)略。按照規(guī)劃，首先是裝配和部分制造支干線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術;然后與國外合作，聯(lián)合設計研制100座級飛機;最后是在2010年實現(xiàn)自行設計、制造180座級干線飛機。
但是，以市場換技術的“桑塔納道路”并沒有給中國運來自己的大飛機。
在引進MD82組裝生產(chǎn)線時，運10總設計師馬鳳山堅持在合同中加入聯(lián)合開發(fā)新飛機的條款，但他的努力落空了。MD82從設計、生產(chǎn)、試飛到售后服務，都被美國人牢牢控制著。
從1986年到1994年，上海飛機制造廠共組裝了3種型號的35架麥道飛機，其中5架返銷美國，30架直接噴上了中國民航的字樣。同期，歐美飛機不斷銷往中國。
天有不測風云。原本被中國寄予實現(xiàn)大飛機之夢的美國麥道公司，卻在洶涌的商業(yè)競爭中自身不保。1997年，波音兼并麥道。幾個月后，波音斷然宣布關閉麥道90生產(chǎn)線，上海的生產(chǎn)線剛剛裝配了兩架麥道90，就此作古。
中國航空業(yè)發(fā)展三步走戰(zhàn)略，在跟著麥道走了一段彎路之后，宣告終結。
風鵬正舉
借路麥道的設想破碎之后，中國的大飛機夢想又經(jīng)歷了一次十年的等待。
2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，批準中國大飛機研制重大科技專項正式立項。
2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。建造中國自己的大飛機這個曾經(jīng)塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。
“C”代表中國，“9”在漢語中寓意長久，“19”代表的是我國首型大型客機最大載客量為190座。C919之后的未來型號也可能命名為C929，其中“29”代表這一機型的最大載客量為290座。
翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設計……一切都在按計劃進行。甚至在還沒有首飛的時候，C919就已經(jīng)獲得了235架的訂單。
之后的步驟將是：2012年完成詳細設計，2014年實現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場……
這次人們也許可以放心，和草草退出歷史舞臺的運10不同，C919是幸運的。當它成為中國大飛機夢想的寄托時，中國已經(jīng)有足夠綜合國力和科技水平，有足夠的決心和信心。
C919立項后，溫家寶總理撰文《讓中國的大飛機翱翔藍天》，文中寫道：我們一定要把這件事情做成功，實現(xiàn)幾代人的夢想。
從命運多舛的運10，到穩(wěn)步推進的C919，中國的大飛機之夢已經(jīng)孕育了40多年。
九萬里風鵬正舉，這個夢想很快會隨著C919一飛沖天。
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