應(yīng)當(dāng)指出的是，在臺(tái)灣對(duì)外關(guān)系變換過(guò)程中，日本殖民總督府的海運(yùn)政策發(fā)揮了很大的作用。我們知道，將臺(tái)灣社會(huì)經(jīng)濟(jì)納入日本的軌道是殖民宗主國(guó)的首要任務(wù)，在島內(nèi)實(shí)施殖民地化的同時(shí)，日本殖民者著力強(qiáng)化了臺(tái)灣與日本之間的聯(lián)系，并將密切兩地的海上聯(lián)絡(luò)作為其重點(diǎn)。
在最初的一段時(shí)期里，日臺(tái)海運(yùn)處于混亂的狀態(tài)，所謂的回漕業(yè)者(海上運(yùn)送店)紛至沓來(lái)，但由于是不定期船而不便之處甚多。同時(shí)，這種一盤(pán)散沙的情形不利于殖民當(dāng)局的統(tǒng)籌規(guī)劃，進(jìn)一步說(shuō)，它還有悖于日本殖民當(dāng)局掌控日臺(tái)交通的既定政策。為此，臺(tái)灣總督府很早就介入了日臺(tái)航線(xiàn)，1896年4月，命大阪商船株式會(huì)社開(kāi)辟日臺(tái)定期航線(xiàn)年給予6萬(wàn)元補(bǔ)助金，1915年有基隆神戶(hù)線(xiàn)(經(jīng)門(mén)司)，使用6艘船，航行138次;高雄橫濱線(xiàn)(經(jīng)蘇澳、花蓮、臺(tái)東、蘭嶼)，使用5艘船，航行72次。該年規(guī)定基隆神戶(hù)線(xiàn)由商船、郵船兩會(huì)社共同經(jīng)營(yíng)，二者均派出萬(wàn)噸級(jí)輪船投入運(yùn)營(yíng)。1936年改高雄橫濱線(xiàn)為高雄東京線(xiàn)，每月航行7次以上。1942年3月，日本頒布實(shí)施戰(zhàn)時(shí)海運(yùn)管理令，所有船舶除特殊航線(xiàn)外，一律收歸國(guó)家管理，日臺(tái)指定航線(xiàn)因而停航。《重修臺(tái)灣通志》卷四經(jīng)濟(jì)志交通篇(第一冊(cè))，臺(tái)灣省文獻(xiàn)委員會(huì)，1993，第635頁(yè)。
表8-3日據(jù)航運(yùn)最盛時(shí)期日臺(tái)、陸臺(tái)交通概況(1938年)航線(xiàn)起點(diǎn)終點(diǎn)寄港地船只噸位 輪船會(huì)社基隆神戶(hù)線(xiàn)基隆神戶(hù)門(mén)司61000大阪郵船高雄東京線(xiàn)高雄東京橫濱、名古屋、大阪、神戶(hù)、門(mén)司、鹿兒島、基隆馬公、基隆64500大阪高雄東京附屬線(xiàn)高雄宇品基隆、鹿兒島、長(zhǎng)崎、博多24000大阪高雄清津線(xiàn)高雄清津基隆12500大阪 高雄大連線(xiàn)高雄大連基隆、大連23200大連氣船 高雄天津線(xiàn)高雄天津基隆、福州23200大阪 高雄上海線(xiàn)高雄上海福州22500大阪 基隆廈門(mén)線(xiàn)基隆廈門(mén)廈門(mén)、汕頭21500大阪 基隆香港線(xiàn)基隆香港廈門(mén)、汕頭、香港22000大阪 高雄廣東線(xiàn)高雄廣東12500大阪資料來(lái)源：《重修臺(tái)灣省通志》卷四經(jīng)濟(jì)志交通篇(第一冊(cè))，臺(tái)灣省文獻(xiàn)委員會(huì)，1993，第660～661 頁(yè)。看來(lái)事情清楚了，結(jié)合前面談到過(guò)的驅(qū)逐德忌利士公司獨(dú)占臺(tái)海航海權(quán)的行動(dòng)便可發(fā)現(xiàn)，臺(tái)灣總督府一面是大力加強(qiáng)日臺(tái)航線(xiàn)，一面是控制與大陸的航運(yùn)，這一推一拉，便把臺(tái)灣的對(duì)外交通扭轉(zhuǎn)了方向。貿(mào)易與航路的雙重轉(zhuǎn)變使得臺(tái)灣日趨緊密地向日本靠攏，從而加速其殖民地化進(jìn)程。
以上主要是近代輪船業(yè)的狀況，其實(shí)，就臺(tái)灣的歷史發(fā)展來(lái)看，帆船(即西人所稱(chēng)之戎克船)曾一直是兩岸交通的主角，它們?cè)谌論?jù)時(shí)代的生存狀態(tài)如何，頗值得關(guān)注。
第九部分臺(tái)灣對(duì)外交通中的兩岸航路(2)
往返于海峽兩岸的帆船究竟有多少?在清代前期僅有大略的估計(jì)數(shù)字，即所謂一兩千艘 林滿(mǎn)紅：《臺(tái)灣資本與兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系(1895～1945)》，收入宋光宇編《臺(tái)灣經(jīng)驗(yàn)(一)——歷史經(jīng)濟(jì)篇》，東大圖書(shū)公司，臺(tái)北，1993，第100頁(yè)。，到了日據(jù)初期的1896年，依《舊慣調(diào)查會(huì)經(jīng)濟(jì)資料調(diào)查報(bào)告》，每年仍有2800～4000艘左右的帆船川航于兩岸間，就絕對(duì)數(shù)來(lái)說(shuō)并不比清初少。林滿(mǎn)紅：《四百年來(lái)的兩岸分合》，自立晚報(bào)出版部，1994，第109頁(yè)(日據(jù)時(shí)期的帆船數(shù)包括日本帆船)。大量的木材、石料、布匹、陶瓷、藥材及生活必需品還是用帆船運(yùn)到臺(tái)灣，甚至于臺(tái)糖也主要由郊商的帆船外運(yùn)。但是，隨著臺(tái)灣對(duì)外交通和對(duì)外貿(mào)易的轉(zhuǎn)向，以及日資會(huì)社對(duì)臺(tái)海航運(yùn)的控制，往來(lái)于臺(tái)灣與大陸的帆船受到了前所未有的擠壓，一方面，割臺(tái)后眾多實(shí)力郊商內(nèi)渡，留臺(tái)者也遭日本殖民當(dāng)局以改組為名進(jìn)行限制，島內(nèi)郊商備受打擊，勢(shì)力已漸趨衰落。大陸帆船進(jìn)入臺(tái)灣還被限定在4個(gè)條約港和8個(gè)特別輸入港;另一方面，為因應(yīng)割臺(tái)后的兩岸變局，大陸政府不得不將臺(tái)灣一地打入另冊(cè)，規(guī)定“凡臺(tái)灣之土貨自今以后應(yīng)作為洋貨看待”，臺(tái)灣帆船亦不得進(jìn)入非通商口岸貿(mào)易，導(dǎo)致郊商的貿(mào)易成本大幅度上升，發(fā)展受到抑制;再加上鐵路開(kāi)通后，臺(tái)灣島內(nèi)對(duì)外貿(mào)易朝南北兩港(基隆、高雄)集中以及近代化輪船的競(jìng)爭(zhēng)，帆船在臺(tái)海的衰微是不可避免的。至于日據(jù)時(shí)期臺(tái)海帆船交通之興衰演變情形有如下表8-4所示。
由上所述，可見(jiàn)日據(jù)初期臺(tái)灣與大陸間帆船交通還是頗為繁盛的，盡管有日本帆船合計(jì)在內(nèi)，但林滿(mǎn)紅估計(jì)中國(guó)帆船約有3000艘以上。林滿(mǎn)紅：《臺(tái)灣資本與兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系(1895～1945)》，收入宋光宇編《臺(tái)灣經(jīng)驗(yàn)(一)——歷史經(jīng)濟(jì)篇》，東大圖書(shū)公司，臺(tái)北，1993，第106頁(yè)。1907年后卻急跌至千艘左右，剔除日本帆船則更少了，時(shí)間上則恰好是總督府補(bǔ)助的大阪商船株式會(huì)社擊敗德忌利士公司全面控制臺(tái)灣海峽之后，而臺(tái)灣對(duì)外交通和貿(mào)易的轉(zhuǎn)向更使往來(lái)于海峽兩岸的中國(guó)帆船失去了主要的生存基礎(chǔ)。因此，1907年之后的臺(tái)海交通中，帆船已經(jīng)度過(guò)了它的黃金時(shí)代，在海峽兩岸交通中僅僅扮演著次要和補(bǔ)充的角色。進(jìn)一步從地區(qū)構(gòu)成看，據(jù)統(tǒng)計(jì)，1896～1935年間出入4個(gè)條約港和8個(gè)特別港的帆船主要集中在淡水、基隆兩港，合計(jì)占4544%，也就是說(shuō)偏向于臺(tái)灣北部，來(lái)臺(tái)的大陸商人亦以小商人居多。林滿(mǎn)紅：《臺(tái)灣資本與兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系(1895～1945)》，收入宋光宇編《臺(tái)灣經(jīng)驗(yàn)(一)——歷史經(jīng)濟(jì)篇》，東大圖書(shū)公司，臺(tái)北，1993，第106頁(yè)。
第九部分海峽兩岸交通中的政治因素(1)
眾所周知，江戶(hù)時(shí)代以來(lái)南進(jìn)就一直是日本對(duì)外擴(kuò)張的重要方針之一，從豐臣秀吉的所謂高山國(guó)招諭到19世紀(jì)的牡丹社事件，便是沿著這條主線(xiàn)發(fā)展的。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后，雖三國(guó)干涉還遼使得日本的大陸政策受挫，但日本畢竟依《馬關(guān)條約》將臺(tái)灣竊為己有，從而獲取了向南拓展的新基地。因此，以臺(tái)灣為出發(fā)點(diǎn)的南進(jìn)擴(kuò)張就此展開(kāi)，在這一進(jìn)程中，臺(tái)灣總督府則是扮演著急先鋒的角色。于是人們看到，圍繞海峽兩岸航運(yùn)交通的爭(zhēng)奪便處處隱含著政治圖謀，甚至可以說(shuō)它本身就是一種政治上的擴(kuò)張主義的體現(xiàn)。
占領(lǐng)臺(tái)灣后，日本殖民者很快把目光掃向了對(duì)岸，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)臺(tái)灣與大陸尤其是福建有著政治、經(jīng)濟(jì)、文化乃至人脈等等密不可分的聯(lián)系，“福建省自古以來(lái)與本邦，尤其是臺(tái)灣間，無(wú)論是在歷史上、商業(yè)上、政治上或是在其他各個(gè)方面都有很深的關(guān)系，這是為一般所認(rèn)識(shí)的”。中村孝志：《論臺(tái)灣總督府的南支與南洋施設(shè)費(fèi)》，《南方文化》第6輯。政治上，臺(tái)灣在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)都是福建的一個(gè)府，建省后仍然接受福建的協(xié)助，日據(jù)初臺(tái)灣抗日力量也得到了來(lái)自福建的彈藥、資金及人員的支持;經(jīng)濟(jì)上，兩岸更不用說(shuō)是互補(bǔ)相依的關(guān)系，臺(tái)灣與大陸的貿(mào)易遠(yuǎn)超日本與臺(tái)灣，而廈門(mén)更被視同臺(tái)灣對(duì)外交往的中心站，臺(tái)灣總督桂太郎即稱(chēng)：“南清各地中，廈門(mén)隔澎湖列島與臺(tái)灣相對(duì)……臺(tái)灣的貨物，盡集于廈門(mén)，而后向四方輸出，故廈門(mén)作為現(xiàn)今我風(fēng)教貨物流入之新口岸，為我政事上、貿(mào)易上最重要之區(qū)。”參見(jiàn)巖壁義光《日本帝國(guó)主義與南進(jìn)政策——以初期殖民地經(jīng)營(yíng)與對(duì)岸問(wèn)題為中心》，《法政史論》昭和51年第4號(hào)。文化上，兩岸人民同文同種，臺(tái)灣與閩南粵東兩地風(fēng)俗習(xí)慣、宗教信仰如出一轍，特別是福建“與臺(tái)灣的關(guān)系密不可分，兩地人民均有家族關(guān)系，親子兄弟，隔海相依”。《南清之近況》，《臺(tái)灣協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》第44號(hào)，第22頁(yè)。面對(duì)這樣的現(xiàn)實(shí)，日本殖民者很快便意識(shí)到了臺(tái)灣統(tǒng)治與對(duì)岸經(jīng)營(yíng)兩者間的有機(jī)聯(lián)系，桂太郎當(dāng)時(shí)即提出著名的主張：“欲確立臺(tái)灣經(jīng)營(yíng)之方針，非確立對(duì)清政策之方針不可，確立對(duì)清政策之方針后，非實(shí)行華南經(jīng)營(yíng)之政策不可，欲實(shí)行華南經(jīng)營(yíng)之政策，非舉福建及廈門(mén)經(jīng)營(yíng)之實(shí)不可。”參見(jiàn)巖壁義光《日本帝國(guó)主義與南進(jìn)政策——以初期殖民地經(jīng)營(yíng)與對(duì)岸問(wèn)題為中心》，《法政史論》昭和51年第4號(hào)。臺(tái)灣殖民統(tǒng)治的奠基者兒玉源太郎也說(shuō)：“欲收(臺(tái)灣)島民統(tǒng)治之全功，其著眼點(diǎn)不唯在島內(nèi)之鎮(zhèn)壓與民心之收攬，必采取如下方針，即注意對(duì)岸福建省特別是廈門(mén)的民心，察其趨向，反過(guò)來(lái)謀求島民之安堵，以達(dá)統(tǒng)治之目的。”井出季和太：《南進(jìn)臺(tái)灣史考》，誠(chéng)美書(shū)閣，東京，昭和18，第159～160頁(yè)。
臺(tái)灣與大陸相隔臺(tái)灣海峽，兩岸經(jīng)濟(jì)文化往來(lái)必由海路交通擔(dān)當(dāng)其責(zé)，臺(tái)海航運(yùn)的重要性顯而易見(jiàn)。“新領(lǐng)土開(kāi)發(fā)中不可或缺之一即交通運(yùn)輸制度的完備，特別是殖民地與母國(guó)及海外諸國(guó)的航路(即便在海外貿(mào)易發(fā)展上)是其重要條件。”鶴見(jiàn)祐輔：《后藤新平傳》(上)，太平洋協(xié)會(huì)出版部，昭和18，第345頁(yè)。針對(duì)日據(jù)初期臺(tái)灣與大陸經(jīng)貿(mào)關(guān)系遠(yuǎn)勝于日臺(tái)經(jīng)貿(mào)關(guān)系的特點(diǎn)，甚至于有人提出：“對(duì)臺(tái)灣的發(fā)展來(lái)說(shuō)，南清航路比之其與(日本)內(nèi)地的交通更為重要，換句話(huà)說(shuō)，談到臺(tái)灣的經(jīng)營(yíng)就必須將目光投向?qū)Π兜胤健?rdquo;藤田駒太郎：《論臺(tái)灣經(jīng)營(yíng)及大阪商船會(huì)社之施設(shè)》，《臺(tái)灣協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》第28號(hào)，第 22～23 頁(yè)。盡管該言論有其偏頗之處，但“南清航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)我南清及臺(tái)灣經(jīng)營(yíng)上有重大關(guān)系”已成為當(dāng)時(shí)日人的普遍共識(shí)。《南清之近況》，《臺(tái)灣協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》第44號(hào)，第22頁(yè)。然而，正如前面所談到的那樣，“素來(lái)臺(tái)灣的商業(yè)幾為廈門(mén)香港等對(duì)岸外人所控制”，他們借德忌利士輪船公司獨(dú)占兩岸航線(xiàn)，高價(jià)攬收運(yùn)費(fèi)，占盡壟斷之利。《臺(tái)灣的商業(yè)與新關(guān)稅》，《臺(tái)灣協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》第5號(hào)，第56頁(yè)。面對(duì)“海上勢(shì)力范圍幾全為某海洋王國(guó)專(zhuān)占”的局面，日人認(rèn)為“無(wú)論是從臺(tái)灣經(jīng)營(yíng)或是從國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策出發(fā)，都迫切需要將南清交通機(jī)關(guān)收歸我手”。藤田駒太郎：《論臺(tái)灣經(jīng)營(yíng)及大阪商船會(huì)社之施設(shè)》，《臺(tái)灣協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》第28號(hào)，第 22～23 頁(yè)。于是就有了臺(tái)灣總督府巨額補(bǔ)助下的大阪商船株式會(huì)社以犧牲性的價(jià)格與德忌利士公司的競(jìng)爭(zhēng)，并最終擊敗后者，掌握了臺(tái)海航運(yùn)的主動(dòng)權(quán)。其后還繼續(xù)給予高額補(bǔ)助金維持航運(yùn)，至1920年代中村孝志：《臺(tái)灣與“南支南洋”》，收入氏編《日本在南方的參與臺(tái)灣》，天理教道友社，1988，第16、19頁(yè)。，占總督府南方施設(shè)費(fèi)的大頭，故時(shí)人稱(chēng)：“在南支南洋策中，若有特別應(yīng)予關(guān)注之事的話(huà)，那無(wú)過(guò)于是對(duì)汽船會(huì)社的航路補(bǔ)助費(fèi)了。”濱田恒之助、大山長(zhǎng)資：《臺(tái)灣》，富山房，東京，昭和3，第637頁(yè)。
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