日本殖民統治臺灣五十年史

　　然而正如前述，日據初期的臺海兩岸航海權卻操縱在德忌利士公司手里，當時也曾經有一些競爭者出現過，如臺商錦祥洋行便曾包租輪船自臺灣到廈門，繼赴南洋。但有組織的針對德忌利士壟斷兩岸航運的競爭活動當推1898年的北辰航運，日人馬場氏聯合各股東(包括林本源)以住吉號輪介入臺海航線，每月三回往返于香港、廈門和淡水間，并得到了日本住廈門及香港領事的大力支持。但由于海上事故不斷，開業半年就關門了。《實業問答》，《臺灣協會會報》第16號，第68頁。另外，山本回漕店主山本靜一，也以一艘44噸級的帆船開行大稻埕至福州的航線，業績頗佳。據稱，從福州南臺運載價值1500元的木材到淡水可收525元的運費，即高達35%(貨物裝卸費由船主負擔)，山本還野心勃勃地準備增加船只，擴大經營。時人鑒于北辰航運的教訓，對其“以小帆船從事對岸通商是否真有成效表示懷疑”《實業問答》，《臺灣協會會報》第16號，第68頁。，而就此后的情形來看，似乎并未有何發展的跡象。事實上，如此分散的，小規模的競爭并不能動搖德忌利士公司的根基，必須以集團化的，國家的力量來擊垮對手，建立新的臺海航運霸權，日本在臺殖民當局支持下的大阪商船株式會社就是在這樣的情況下出現在臺灣海峽的。

　　第九部分兩岸航運權的爭奪與變更(2)

　　1899年4月，依臺灣總督府之命，大阪商船株式會社正式開航淡水香港線，以輪船兩艘做每周一回定期航行，啟動與德忌利士輪船公司的激烈競爭，總督府則給予高額補助。大阪會社投資146萬余元，第一年即獲得125萬元的補助金。于是大阪公司便不必顧及經濟利益，以低于德忌利士公司一半的運費在臺海航運市場順利地打進一個楔子。1900年4月又開辟安平香港每兩周一回的定期航線，年補助6萬元。同年10月將淡水線延長到福州。此外，還將觸角伸向福建沿岸航道，先后開通福州三都澳線，福州興化線和廈門石碼線。這些航線均與德忌利士傳統航線相重合，明顯是為排擠后者而設計的。在日本殖民當局全力支持下，大阪會社很快就給予德忌利士公司以沉重打擊，德氏的運營急劇萎縮，業績大幅度下滑，1900年德忌利士公司第十七次股東大會報告稱：當期損失65408元，資本公積金額減少165778元，在談及原因時說，“這完全歸結于得到(總督府)保護金支持的日本輪船在臺灣線上的對立及它們所制定并繼續實施著的極低的運費”。《德忌利士汽船會社的損失》，《臺灣協會會報》第25號，第56頁。有資料顯示，至1905年，臺灣總督府每年給予大阪商船株式會社和日本郵船株式會社的航路補助費平均達602220元。李友邦：《日本在臺灣殖民地政策》，人間出版社復刻本，臺北，1991，第38 頁。而大阪商船株式會社正是靠著總督府的巨額資金補助才得以與德忌利士公司一爭短長的。正如日人所自詡，在與德忌利士的競爭中，“(大阪)商船會社的營業看不到贏利的地方，然而悲壯的商船會社不僅僅是一個運輸業者，它洋溢著對新領土臺灣的滿腔熱情，傾其資本與德忌利士會社極力折沖，此間惟有待臺灣總督府的保護獎勵，此等保護獎勵其實亦是在保護臺灣自身的發達”。藤田駒太郎：《論臺灣經營及大阪商船會社之施設》，《臺灣協會會報》第28號，第 22~23 頁。

　　面對政府強力支持下的大阪會社咄咄逼人的擠壓，處于窘境的德忌利士公司內部對臺海航運事業的經營方針產生了分歧，一種意見要求與大阪商船株式會社締結和平契約，讓出一部分航路，以換取長期的航運經營地位;另一種意見看到眼前已無利可圖，主張將船舶及所有的營業通通出售，徹底放棄經營，華人股東持該說者尤多。但大股東德忌利士商會及各洋行對此則持反對態度，它們認為從運輸代理等方面仍然有獲利機會，否決了華人股東和小股東的出售方案。《德忌利士汽船會社》，《臺灣協會會報》第25號，第36頁。不過，很快就連這點利益也在志在必得的日本人打擊下化為泡影，德忌利士公司經營業績下滑之速超出了他們的想像，在大阪商船株式會社平均每年付出8萬元虧損的“犧牲性努力”下，公司業務被全面超越，僅以淡水的調查報告為例：大阪商船株式會社參與競爭的1899年4月，船只只不過是德忌利士公司的1/4，即4艘;船客是其1/2，1204人;貨物是其1/8，12萬件;第二年(1900)10月25日后的一個月間，船舶出入港數上，相對德忌利士的55艘，大阪會社為45艘，但后者所載貨物高達79200只，已是德氏的倍數;再據1903年3～8月的調查，德忌利士公司出入港船只37艘次，載客802人，貨物36115件;同期大阪商船株式會社出入港船只48艘次，載客935人，貨物85140件，二者在臺海航運的地位發生了根本逆轉。到了1904年11月，德忌利士公司徹底退出了臺海航線，競爭以大阪商船株式會社的全面勝出而告落幕。自此之后臺海航運轉由日人壟斷，各航線陸續開辟。至1915年兩岸定期航線狀況有如表8-1所示。

　　第一次世界大戰爆發后，日本乘西方列強無暇東顧之際，大力發展海運業，山下汽船會社、近海郵船會社、大連汽船會社以及后來的南日本汽船會社均先后介入臺海航運，航線亦有所拓展。至1935年，兩岸指定航線有①高雄大連線經停基隆;②基隆香港線經停廈門、汕頭;③高雄廣東線經停廈門、汕頭、香港;④基隆廈門線經停福州;⑤高雄上海線經停基隆、福州;⑥高雄天津線經停基隆、大連。抗戰時期，隨著日

　　表8-11915年臺海兩岸定期航線航路停泊地使用船數航海次數使用總噸數船舶時速乘客華南甲線基隆、廈門、汕頭、香港、廣州248150010200華南乙線 高雄、廈門、汕頭、香港、廣州124150010100華南西線基隆、福州124100010100華北線高雄、福州、上海、青島、大連、天津2 241500資料來源：《重修臺灣省通志》卷四經濟志交通篇(第一冊)，臺灣省文獻委員會，1993，第647頁。

　　本帝國主義對我國東北的侵占及偽滿洲國的成立，臺灣與東北的交通往來漸趨頻繁，船只往返密集，并超過了傳統的與華南的交通，上升為兩岸交通的主流。以廈門與大連的情形為例，1940年高雄大連線有4艘3000噸級的商船航行72次以上，廈門只不過是1艘2000噸級商船也航行72次以上。《重修臺灣通志》卷四經濟志交通篇(第一冊)，臺灣省文獻委員會，1993，第635頁。

　　概而言之，日據時期臺海兩岸交通經歷了一次重大的航權變更，即從英資德忌利士公司的獨占轉換為日資大阪商船株式會社的壟斷。大阪會社之所以勝出，依憑的是日本殖民者國家機器的鼎力支持，換句話說，這是一場國策會社與民間公司間的實力懸殊且不平等的競爭，其結果如何，早已不難想見。此次臺海航權的變更是臺灣社會性質從半殖民地半封建社會向殖民地社會轉變的必然趨勢,同時它也反映了日據后兩岸關系劇變的現實。由于中日兩國國力的差距，人們滿目所見多為飄揚著日丸旗的船只往來于兩岸之間，兩岸交通已日益成為日本對華經濟侵略和勢力擴張的工具。

　　第九部分臺灣對外交通中的兩岸航路(1)

　　清代以來臺灣對外交通一直都是以大陸為主要對象，名聞遐邇的郊商不消說就是從事兩岸貿易的，郊行的商船更走遍了臺灣和大陸各主要港口。及至日據初期，如前所述臺灣對外交通的重點還是在于對岸，無論是輪船還是被稱作戎克船的帆船，盡皆如此。然而，由于這時臺灣對外關系的大環境已經發生了根本的變化，日本殖民者實施的一系列政策使得臺灣的對外交通線被強力扭轉，即從傳統的與大陸交通為主轉變為與日本交通為主，其中關稅制度和航路補助在這一過程中發揮了重要的作用。

　　早在1896年2月，臺灣即改以日本關稅為依據，1899年稅率提高三倍，由大陸輸入的產品大受打擊，而臺灣輸日商品因無出港稅負擔而順暢的進到日本，如米、糖、茶;1910年則取消了輸出稅，“在日本與臺灣之間，完全關稅同化”。1911年更是完全廢止協定稅率，大幅度調高輸入稅，“日本及臺灣的商品乃以更高的關稅障壁相互地保護市場”。矢內原忠雄：《帝國主義下的臺灣》，臺灣銀行，1964，第32頁。于是我們看到，1902年前后對日貿易開始超過對大陸貿易，1911年起臺灣對外貿易急劇轉向，對外交通的天平朝向日本傾斜了。

　　顯而易見，日據后臺灣對外貿易關系發生了180度的大轉彎，對日貿易迅捷上升到70%以上，而與大陸的貿易急速滑落為10%上下波動，“臺灣的貿易，過去主要是在中國大陸及香港間;日本占領臺灣以后，乃使臺灣的貿易路線為之一變，對日本貿易比較外國貿易更有決定性的意義;即就外國貿易而論，過去是以對中國大陸的貿易額為最大，今則大為減少”，“在大勢上，臺灣的輸入仍以日本商品占據獨占的地位，臺灣的輸出則以日本市場占據獨占的地位”。矢內原忠雄：《帝國主義下的臺灣》，臺灣銀行，1964，第32頁。

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