日本殖民統治臺灣五十年史

　　那么，如何對待所謂的“日本臺灣人”和“日本臺灣船”呢?割臺初期兩年國籍選擇期過后，留下的臺灣人依約成為“日本臣民”，臺海貿易成為“國際貿易”。歷來經營海峽兩岸貿易的全臺各大郊行郊商變成了“洋商”，并且只能在通商口岸貿易，若如清代慣常進入大陸沿海各港，則將有如金順益號一般遭罰沒充官。也就是說，兩岸關系的重大變化，相當程度地封堵了臺灣郊商的生存空間，而郊商們為了生存，往往不顧禁令，私入非通商口岸貿易，在給自身帶來麻煩的同時，亦易于引起中日間的交涉。針對這一情況，廈門稅務司包羅曾提出變通解決的辦法：所有外國帆船前往福建不通商之各口岸，多屬日本船，來自臺灣。雖有日本牌，實是華船，本欲行駛中國口岸者，禁止似近于刻，其要則在于使有合宜之管轄。本稅務司之意，中日兩國若能互立約章，準令臺灣帆船到未通商口岸貿易，則甚善也。日本領事官可請各通商口岸之稅務司，每船發給行駛一年之牌照，每船年納費銀十兩，每次往來皆須到新關報名。如察出有未領牌照，私行前往者，即查拿入官。如水手人等在內地不循法規或別有滋事之出，可將船牌撤銷，不準該船再作貿易。外務部檔，總稅務司申呈一件，廈關稅務司包羅申稱石碼等關減征致帆船不來廈報關有礙稅課并陳管見等因，已行札復。至日本臺灣船于不通商口岸貿易一節或禁或準應請部中酌核由(附原申一件)，光緒三十二年閏四月十七日。

　　第九部分金順益案與兩岸通航政策(2)

　　總稅務司赫德在轉呈包羅意見致外務部文中也表達了對此事的關注，但稱具體決策有待外務部定奪，他說：“又日本臺灣帆船前往廈門附近不通商口岸貿易一節，次等帆船如此貿易，與各國商船往來通商口岸不同，緣該船本為華民之船，且久經來往臺廈之間，與內地船無異，中因臺灣改隸日本，隨視為外國之船。或應按照各國約章嚴禁前往不通商之口，或照舊念其昔日之情，準其如此仍行貿易，于情于理，均各有詞，未便由該關自定，總稅務司之意見如此，似應一并呈請貴部酌核可也。”外務部檔，總稅務司申呈一件，廈關稅務司包羅申稱石碼等關減征致帆船不來廈報關有礙稅課并陳管見等因，已行札復。至日本臺灣船于不通商口岸貿易一節或禁或準應請部中酌核由(附原申一件)，光緒三十二年閏四月十七日。

　　廈門關稅務司提出允許臺灣商船循舊例仍可入不通商口岸貿易的主張，似乎出于念及臺灣原屬大清且均為華民之舊情，認為不應待之過于苛刻。但這只是問題的一面，重要的是，倘若照此方案執行，海關的勢力范圍將得到極大的擴張。首先，臺灣船只每年要到海關報到、查驗、納稅，這就掌握了臺灣商船的操控權;其次，由于允許臺灣商船到非通商口岸貿易，海關即可借查緝之名將權力延伸到各非通商口岸，而這正是海關多年來力圖達成的目標之一。譬如廈門關就曾極力敦促清政府將劉五店、石碼等分關統歸廈門關一并交稅務司兼管。海關方面提出的允許商船仍舊準入非通商口岸貿易的建議表面上為“念其昔日之情”，實則暗含膨脹海關權力之意，對此不可不察。

　　清政府對于所謂“日本臺灣船”的態度，集中體現在下面這份文件中，由于這是割臺后清政府在對臺經貿方面的一項政策宣示，有著重要的實例價值，特摘引如下：

　　札總稅務司臺灣商船若掛日本商旗前往不通商口岸應禁止由。

　　榷算司：

　　呈為札行事，本年閏四月二十四日，據申稱，日本臺灣帆船前往廈門附近不通商口岸貿易一節，該船本為華民之船，久經來往臺廈之間，與內地船無異，或應按照約章嚴禁前往，或照舊準其貿易，呈請酌核等因。本部查臺廈一帶，所有不通商口岸，凡外國船均應禁止貿易，該帆船舊系華民，若以改隸日本、懸掛日本商旗，即不能與華民之船視同一律，應由該關按約嚴禁前往，以示區別，相應札行總稅務司查照飭遵可也，須至札者。

　　右札總稅務司赫準此

　　光緒三十二年閏四月日外務部檔，札總稅務司臺灣商船若掛日本旗前往不通商口岸應禁止由，光緒三十二年閏四月。從這份文件可以看出，清政府認為，既然臺灣割讓后“改隸日本”，商船上懸掛日本旗幟，那就不能與以前等同視之，而只能依據相關條約辦事。盡管有關資料未列出清政府采行此項政策的緣由，但可以想見，倘若允許臺灣帆船入非通商口岸貿易，那么同樣掛日本旗的日本商船也可能混跡其中，在海關具體查緝工作上是很難嚴格區分的。再則依據利益均沾原則，其他列強也會據此向清政府提出類似的要求，那么局面就更難收拾了。因此，清政府的此項決定，表面上似乎不近情理，實則不得已而為之，其宗旨不外是為了維護中國的主權。

　　上述可見，臺灣割讓后，光緒二十三年(1897)清政府即制定了臺灣貨物進出大陸的貿易征稅規則，臺灣商品應比照洋貨征稅;光緒二十八年(1902)金順益案后，進一步禁止臺灣帆船進入非通商口岸貿易，否則船貨一并罰沒入官。兩岸經貿關系發生根本變化的原因，即在于臺灣已經成為日本的殖民地，臺灣與大陸的關系由中國國內的省與省之間的關系變成為中國與日本殖民地之間的特殊的“國與國”之間的關系，這是在當時特殊歷史條件下，清政府在海峽兩岸政策上不得不做出的無奈調整。

　　第九部分兩岸航運權的爭奪與變更(1)

　　隨著臺灣被迫割讓給了日本，臺海兩岸關系發生重大的變化，海峽兩岸的交通亦因大環境的改變而與此前迥然不同。其中最顯著的是兩岸航權的變更，以及兩岸航路在臺灣對外交通中的地位急劇弱化。在此變遷中臺灣總督府的對岸政策也發揮了微妙的作用。當人們看到懸掛著日丸旗的汽船川航于海峽兩岸，而往昔繁忙的中國帆船漸漸稀少的時候，便會強烈地感覺到一個新時代的到來，并從中嗅出一股逼人的入侵者的氣息。

　　有清一代，臺灣與大陸的交通最初是由福建漳泉海商掌控的，黃叔璥所稱“海船多漳泉商賈”即清楚地說明了這一點。郊商興起后，雖其主導勢力仍以大陸資本為主，但來自臺灣本島的航運力量也在逐步發展起來。開港后，外籍船只介入臺海航運，最先經營兩岸定期航線的是臺灣號輪，航線由香港經汕頭、廈門，抵達淡水、安平及高雄，但不久即告停航。1881年，為加強海防，福建當局先后以琛航、永依、伏波、萬里青等輪往來于閩臺兩地，運載客貨及公文。臺灣建省后，仍有飛捷、威利、萬年青各輪繼續發展兩岸交通。惟邵友濂繼任臺灣巡撫，隨即采行收縮政策，廢止官營汽船，以至于此后的臺海兩岸輪船航運完全被英商德忌利士輪船公司所獨占。

　　德忌利士公司前身原為英人德忌利士(Douglas)在香港開設的一家鐘表店，德氏返回倫敦后，其手下開始介入航運業，開辟了潛力極大的臺海航線。1871年，海寧號輪航行于香港、汕頭、廈門與淡水、安平間，每兩周往返一次，雖然船只僅為277噸的小輪船，但業務興隆，成績頗佳，遂成立輪船公司，取名德忌利士以為紀念，并増加船只經營香港、臺灣、廈門、福州間的航線。大股東為德忌利士商會，另有怡和洋行、嘉士洋行、德記洋行參股其間，在香港、汕頭、廈門、福州設有分店。《德忌利士汽船會社》，《臺灣協會會報》第25號，第36頁。1868～1894年間往來淡水的船只噸數，平均英國占6566%，其中即以德忌利士為主。 林滿紅：《四百年來的兩岸分合》，自立晚報出版部，1994，第31頁。據1898年底的資料，德忌利士公司有海壇、海澄、海龍、海門、舍盧斯和“福摩薩”等6艘輪船經營兩岸定期航線。此外，在米谷收獲以及制茶季節，公司還會調派臨時船只加入航運。日本住廈門領事上野專一的報告稱：德忌利士公司雖然規模不大，但由于航線缺乏競爭對手，且該公司擁有豐富的經驗，因而其事業相當興盛，收益頗厚?！秾崢I問答》，《臺灣協會會報》第16號，第68頁。

　　日本據臺初期，由于島內面臨臺灣人民的武力反抗，統治尚未穩固;對臺灣經濟的殖民地化進程亦剛剛展開，臺灣與宗主國日本的關系尚不能與其同祖國大陸數百年來形成的緊密聯系相匹敵。換句話說，臺灣社會經濟對大陸的依存度仍然相當高，無論是生產資料抑或是生活資料乃至于人力資源均皆如此。譬如，輸往大陸的米、糖;經由廈門、香港輸出美國、歐洲的茶葉;來自福州的大宗木材，閩南的布匹，石材及其他建筑材料;制茶季節急需的大量大陸茶工，等等。這從當時的兩岸貿易統計數字中得到了充分的體現，1897年對大陸貿易額為1724萬日元，占其對外貿易總額的552%;1898年為297萬元，占55%;1899年為1499萬元，占405%;1900年為1379萬元，占373%;1901年為1214萬元，占327%;1902年為1331萬元，占344%。林仁川、黃福才：《臺灣社會經濟史研究》，廈門大學出版社，2001，第210頁。據林滿紅的研究，“在大陸占日據時期臺灣對外貿易比重方面，日本占領臺灣以后，到1902年的頭七年，兩岸之間密切的貿易關系尚少變動，1902年以后則急轉直下。以兩岸貿易值除以臺日貿易值，1902年為80%，至1914年僅為91%”。 林滿紅：《臺灣資本與兩岸經貿關系(1895～1945)》，收入宋光宇編《臺灣經驗(一)——歷史經濟篇》，東大圖書公司，臺北，1993，第69頁。顯然，與大陸的經貿關系在日據初期的臺灣經濟中仍占居舉足輕重的地位，在日本殖民者治臺基礎并不穩固，且需國內大量財政補助的時候，掌控兩岸經貿往來的主動權對他們來說無疑是一件有著重大意義的事情。

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