一
美團虧損了？
今年3月25日，美團發布2021年財報。財報顯示，2021年公司營收1791.28億元（人民幣，下同），同比增長56%；公司年內虧損235.36億元。
從美團的業務板塊來看，美團的餐飲外賣和到店酒旅兩大業務呈現復蘇狀態，美團的虧損主要來自新業務，前者的復蘇未能抵消后者的虧損。
王興還在財報發布后的電話會議中表示“四季度，公司配送服務營收為143億，遠遠低于183億的相關成本，相當于每單虧1元。我們利用傭金收入來抵消這部分的虧損，主要用來支付外賣配送員。”
二
虧損的假象與實質
美團這么龐大的互聯網帝國，怎么會虧損呢？我們來看看這是個什么把戲。
先來看美團的主營業務外賣。從財報來看，2021年全年，美團外賣營收963億元，經營利潤為61.7億元。其中，通過商家獲得的傭金收入（技術服務費）為285.47億元；從商家、用戶處收取的餐飲配送服務收入為542.04億元；在線營銷服務費用114.34億元。而2021年全年，美團騎手配送成本為681.83億元。美團自稱，外賣業務經營利潤率只有6.4％。是低利潤率狀態，但實際上真有這么低嗎？
美團的經營利潤怎么計算出來的不得而知，但從競爭進入壟斷階段后，資本使用的名詞越來越玄乎，報表也做得越來越復雜，目的是掩蓋其中的實質，愚弄民眾，所以，為了搞清楚真相，我們首先必須要把財報里面的這些概念厘清一下。
以非壟斷平臺“孔夫子舊書網”來說，書店要繳納的技術服務費每年100-200元，書攤免費，這個是純粹展示用的費用，覆蓋了網站運行的成本。交易費（傭金）是按成交金額（包含快遞費）的5％計算，只要稍微懂點算術的人都知道，店家并沒有收到足額的快遞費，所以實際的傭金應該是略高于5％。這個傭金就是由快遞員、書店店員、孔夫子員工共同創造而被孔夫子股東占有的剩余價值。但沒有壟斷地位的孔夫子獲得的大約是產業資本的正常利潤率，所以對于快遞員、購書者和店家來說，還能正常經營下去。
另外一家壟斷打車平臺滴滴的剝削性質就更為明顯，滴滴經過燒錢階段實現壟斷之后，除去信息服務費每單五毛錢，每單抽取的比例高達25％，有的拼車單扣費比例高達40％[1]，這個是利用乘客馬虎賺取的利潤，帶有欺詐性質。滴滴不生產汽車，也不雇傭司機，純粹是“從普通的中介人變成萬能的壟斷者”[2]，金融資本屬性體現的更為明顯，顧客打車貴，司機更是每天必須要跑到十個小時以上，飯都顧不上吃，才能維持一家人生活。
美團的計算方法則更為復雜，把技術服務費算作是傭金，這個和孔夫子與滴滴都不一樣，好像是用偷換概念來回避“傭金”的收租性質，美團的傭金一般來說是成交額的20％，廣東餐飲行業服務協會的統計顯示，新開業的餐飲店的抽成更是高達26％。這個比例和滴滴差不多，配送費另算。以一單22元來算，交給美團傭金4.4元，配送費5元，商家只能收到12.6元。另外，美團還要收“在線服務營銷費用”，也就是廣告費，類似百度的競價排名，如果不交的話，你的店就很難出現在顧客搜索的界面里，自然就沒什么生意。這種廣告費是純粹流通費用，不能通過商品加價得到補償，因此，傭金、廣告費過重，加上房租是剛性支出，商家要想盈利，只能降低商品和服務的質量，擠壓服務業工人的工資。因此，美團本身并不能為全社會帶來新價值，反而影響了正常的生產發展，酒店還是那個酒店，吃的反而從現做的食物變成了料理包。根據光大證券的數據顯示，估算外賣中使用料理包的比例高達70%-80%[3] ，鹵肉飯、黃燜雞、蓋澆飯這些大眾接受度較高的產品，很多都是使用料理包。
經過以上的比較，我們就可以大致算出美團外賣的真實利潤率：
收入：963億
支出：騎手配送成本＝681.83億元
真正的“技術服務費”＝144億單×0.5元＝72億
收入−支出＝209.17億
利潤率＝209.17÷963＝21.72％
這個真實利潤率基本等于美團的抽成比例，是脫離了實體經濟利潤率的高利潤率，是壟斷性質的，這非常確切地證明了美團的金融資本性質。
綜上所述，美團外賣這一部分業務不僅賺取了巨額利潤，而且給美團帶來了巨大的流量，是美團形成壟斷的基礎，
2021年美團的到店、酒店及旅游分部業務實現收入325.30億元，實現經營利潤140.93億元。這部分利潤率達到40％，原因是美團利用外賣吸引的巨大流量形成了對在線生活服務領域的壟斷地位，可以對酒店抽取高額傭金。這部分傭金的獲取不需要類似外賣騎手的勞動參與，基本就是類似壟斷地租的“互聯網地租”。美團騎手是這些新業務的免費游街廣告員，而街頭廣告這一部分費用對于一般超市是要另外支付的。
虧損主要來自于新業務及其他板塊，2021年新業務及其他板塊經營虧損383.94億元。什么新業務這么燒錢？按照美團的劃分，新業務及其他方面，主要包括美團優選、美團閃購和美團買菜。這些行業還處于群雄逐鹿的階段，燒錢是為了將來像外賣、酒店行業一樣可以坐地收租。
綜上所述，美團采取的仍然是燒錢補貼，搶占市場，形成壟斷之后收租的傳統互聯網營銷套路，通過高頻的餐飲外賣和共享單車吸引流量，然后把流量導入到低頻、更高毛利率的到店消費、酒店和旅游服務上。美團財報顯示的這種所謂的“虧損”，實際上是一種擴大再生產的方式，即以風險投資的方式從全社會吸收資本（馬克思說的資本集中），實現個別資本的迅速增大，推動其在生活服務各個領域的擴張，這種擴張最終目的是壟斷。這個過程中需要大量燒錢，這就是美團在一個經營期內“虧損”的實質。
三
傭金的實質與美團騎手的真實工資
傭金收入形式上是美團區別于配送費的另一筆收入，但美團并不生產實體商品，也并不提供勞動工具配送，怎么能收取那么高昂的傭金呢？
傭金具有剪息票性質，是金融資本依靠壟斷地位獲得的。傭金實質上是騎手和廚師、店員、軟件程序員共同創造的新價值，另外加上對消費者的盤剝[4]。從政治經濟學的角度，騎手相當于運輸工人，送餐是生產在流通領域的繼續，運輸勞動一方面可以把消耗掉的運輸工具的價值轉移到商品上去，另一方面又會給商品增加新的價值。這種新價值就是配送費和傭金（至少是傭金的一部分）的來源。這樣，依靠價值的增加，除了補償運輸費用之外，還能為運輸業的資本家提供剩余價值。
美團作為實際的雇主，比起一般的運輸業資本家，還省掉了勞動工具的費用支出，這部分費用是由騎手承擔的，包括騎手的電動車、手機和配送箱，這部分是不變資本，會轉移到每單配送費中去。因此計算騎手的工資必須至少扣除電動車月租金、電費、維修費和配送箱、手機的折舊費，總計約600元，同樣要扣除的還有站點從中的提成和本應由雇主支付的意外險，剩下的“騎手配送成本”才能算騎手的工資。
我們簡單來算一下：
① 電動車等生產工具的價值轉移：
每單電動車成本600元÷每月800單＝0.75元
0.75×144億單（美團全年單量）＝108億
②配送站從中拿走10％:
681×10％＝68.1億
③ 騎手的真實工資：
（681-108-68.1）億÷100萬日活騎手÷12個月＝4208元
4208元−180元保險費＝4028元
這種算法加入了400多萬非活躍騎手的單量，因此還是偏高的。
這個工資數據也可以從美團官方得到佐證。從美團研究院的問卷調查來看，目前全國騎手的月均收入為4950.8元[5]，但這個收入沒有減去電動車、配送箱的成本和保險費。因此，可以確定，美團騎手全國范圍內的平均工資也就是4000元出頭，而且他們還要自己繳納社保醫保。因此，事實上是騎手的活勞動為美團創造了利潤，根本不存在美團用傭金補貼騎手的問題。
這種工資水平和制造業工人差不多，這也是現實中還是有很多人進入工廠的原因，這也可以解釋為什么騎手喜歡到北京上海來送外賣。北京上海送餐的范圍更大，單量更多，單價9元左右，明顯高于一般城市的4-5元。
騎手的真實工資表明，美團騎手不是個體勞動者，而是工人階級的一部分，他們來自制造業工人和其他行業的失業人口，是金融資本時代受到深重剝削和壓迫的雇傭勞動者。
四
美團股東的暴利和高管的貪婪！
資本是逐利的，怎么能接受長期的賬面虧損呢？為此我們要研究美團股東的情況。總的來說，以騰訊、紅杉資本為代表的金融資本家和王興等為代表的職能資本家在投資美團之后賺的盆滿缽滿。
美團的第一大股東是騰訊，占有17％的股份，自2008年設立投資部門后，騰訊在投資領域頗有收獲，投資的企業超800家，70多家已上市，160多家市值超10億美元。2020年騰訊營收4820.64億，凈利潤為1227.42億元，相當于日賺3.36億元，富得流油。騰訊最大的三塊業務分別為游戲、網絡廣告、金融科技。在投資布局上，騰訊基本也是沿著這三個方向。騰訊投資的收益是驚人的，光是投資美團浮盈就超過1000億元[6]。
美團的第二大股東是王興，他的個人財富在2022年3月達到了1150億[7]。而他最初的創業成本大約只有15萬[8]。
第三大股東沈南鵬的紅杉資本。美團上市以來其累計套現已超560億港元。今年4月份兩次減持套現金額就超過60億港幣。根據美團招股書顯示，紅杉資本2010年9月投資美團，每股成本0.00882美元，即使在紅杉資本進入美團的第四輪融資成本也僅為每股6.32美元。現在美團股價在20美元上下，紅杉資本12年來在美團的投資增長了至少數十倍。
美團聯合創始人、執行董事王慧文的個人財富也在2022年達到95億[9]。王慧文近年的個人報酬在7000多萬到1.4億。
以上這些股東和高管的財富都是在2022年美團市值暴跌之后的數據。
而小股民則在這場資本戰爭中受到洗劫。在去年嚴厲監管措施出臺后，美團股價暴跌，市值縮水2萬億，重創二級市場投資人。一位投資人在東財股吧憤怒地表示，自從全倉“抄底”美團后日子就沒好過，幾天時間浮虧幅度就高達19%。而在雪球，另一位年輕投資人則被當作了反面教材。據知情人爆料，該投資人去年開始投資美團，先后投入了北京的一套房子和150萬現金，現在僅剩70萬。[10]
總之，小商家生產了商品，騎手送的外賣，業務員拓展了線下市場，程序員提供了算法和整理了數據，客服提供了服務，小股民被割了韭菜，但賺了大錢的是金融資本家，他們卻高喊著“虧損了”。
美團形成了壟斷，實際上賺了大錢，對于騎手、小業主和消費者來說都不是好事，皮凱蒂通過對18世紀工業革命以來300年歐洲及美國的財富分配數據的分析，揭示出貧富差距是資本主義制度的常態和固有現象[11]。
五
美團是金融資本，未來只能是社會主義！
上述研究表明，美團擴大再生產不是建立在正常的產業資本的積累之上的，而是工業資本和銀行資本溶合生長的產物，是典型的金融資本，是“向整個社會征收貢賦”[12]的壟斷財團。金融資本的統治使得資本的占有同資本在生產中的運用相分離達到了極大的程度。換言之，壟斷財團只關心盈利，他們不關心生產，不關心你吃的是不是料理包。
這種擴大再生產是盲目的和帶有破壞性的，每一輪競爭過去后，許多中小企業破產或者被壟斷財團控制，造成了相對人口過剩，加上資本過剩，商品過剩，三種過剩共同成就了平臺，馬克思曾說：“隨著積累的增進而膨脹起來的并且可以轉化為追加資本的大量社會財富，瘋狂地涌入那些市場突然擴大的舊生產部門，或涌入那些由舊生產部門的發展而引起的新興生產部門，如鐵路等等。”[13] 緊接著就會造成生產過剩危機。比如，摩拜退出共享單車市場就造成了天津王慶坨鎮自行車廠的大量倒閉。而現在資本涌入的是美團等平臺。但平臺并沒有改善人們的生活。數月前甚至一年前做好的料理包潛入了人們的胃，美團的“幫大家吃得更好，生活更好”的口號是一句令人作嘔的謊言。
美團完全脫離生產、只顧賺錢的金融資本屬性，還體現在騎手的外包業務上。美團建立了龐大的外賣帝國，有數百萬外賣騎手為其創造價值，但這些騎手和美團只是“合作關系”。專送騎手也只是給承包美團業務的站點服務，同樣沒有勞動關系。美團對自己的外包企業基本沒有起到監督和管理作用，對于合作站點的混亂管理視若無睹，所有矛盾只讓騎手和外包企業自己解決，自己成為甩手掌柜，該負的社會責任推得一干二凈 。
美團賺得盆滿缽滿，相對的是，現在的飯店在生存線上掙扎，騎手群體里面有飯店關門停業的大廚，有初入社會的大學生，有創業失敗的小老板，也有需要養家的單親爸爸，最多的是之前車間里的工人和寫字樓里的銷售。
疫情期間，遍布在全國2800個縣市區的騎手不顧疫情，不分晝夜寒暑，將餐、菜、藥，貨等生活必需品及時送到了超過4億的用戶手中，但騎手在這個過程中卻連基本的勞動關系都沒有，自己繳納的保險費也會被克扣。有調查顯示：月收入在一萬元以上的外賣騎手僅占比2.15%，而有53.18%的受訪者反映，目前的收入并不能滿足家庭開支。[14]
壟斷對生產生活的影響還在于，一些不愿加入美團的商鋪根本無法進入搜索界面，甚至電子地圖也不標注，無法進入顧客的視野，經營舉步維艱。美團與餓了么的寡頭競爭也使得平臺搜索由廣告費高低來主宰，完全失去了透明和公正性。
那么，怎么解決平臺經濟帶來的問題呢？
美團和騰訊的壟斷已經具備了全國范圍社會化大生產的雛形，這是以往的生產力水平所不具備的，只不過這種生產力被資本所掌握，以逐利為目的，對正常的社會生產有極大的破壞作用。美團的大規模擴張并沒有改善飯食、蔬菜和水果的品質、酒店的服務，高額的傭金和廣告營銷費吞噬了小商家的利潤，抬高了整個生活成本。小商家、小業主和騎手、司機在生存線上掙扎，列寧曾經指出：資本主義已經發展到這樣的程度，商品生產雖然依舊“占統治地位”，依舊被看作全部經濟的基礎，但實際上已經被破壞了，大部分利潤被那些干金融勾當的“天才”拿去了。這種金融勾當和欺騙行為的基礎是生產的社會化，人類歷盡艱辛所達到的生產社會化這一巨大進步，卻造福于……投機者。[15]
美團等平臺的未來，不是退回到小餐館、打表的出租車和菜市場，而是進行類似“銀行國有化”[16]的社會主義改造，在全國范圍內的按人口分布和需求建立公共食堂和公共交通，具體來說，就是把平臺搜集的需求數據變成制定生產計劃的基礎，一個行業統一成一個托拉斯，消除生產的無政府狀態以及由此帶來的巨大浪費。在小生產遍地的情況下，統計無數的小生產和無數的人們需求是非常困難的，但是騰訊、阿里、百度、京東、美團、滴滴等等巨無霸帝國，在我們生活領域的全方位滲透，造成人們的生產和需求已經高度社會化了，美團等平臺資金形式上來自風投，實際上來自于全社會，勞動過程也是被資本組織起來的工人進行的，需求端被統一在幾個APP里。空想社會主義曾經憧憬的、馬克思科學社會主義論證的人類有計劃的生產生活已經變得觸手可及了。
現階段，最起碼要做到以下兩點。
第一是減少平臺抽傭比例，無論以技術服務費的名義，還是以傭金、廣告營銷費的名義，平臺總和中間成本不能超過5％，而且抽傭比例應該是以去掉配送費之后的金額計算的。因為中國的實體經濟利潤率也只有5％。
第二是確立專送騎手的勞動關系。
專送騎手接受站點管理，要開早會，按月發放工資，站點可以罰款，這已經是明顯存在勞動關系了。但平臺有著與類似建筑行業的層層分包制度，實際上，不論是滴滴與滴滴司機，還是美團、餓了么與外賣騎手之間，均屬于“以非勞動關系之名行勞動關系之實”的“隱蔽雇傭”。這種關系的存在，表明平臺方既不想承擔勞動關系的成本，又想獲得勞動關系的好處。
解決辦法就是要減少分包，美團要承擔雇主責任，為專送騎手配備勞動工具，實行計時工資，以底薪＋加班費的方式發放工資，為騎手購買意外險和社保醫保。專送騎手要提高組織化程度，成立工會組織，參與到站點管理當中去，改善現在不合理的僵化的管理方式。
美團騎手，作為出現在大眾視野當中頻次最高的工人群體，他們團結意識的提高和境遇改善，對于中國工人階級乃至世界工人階級都有重要意義。
注釋：
[2] 列寧：《帝國主義是資本主義的最高階段》
[3] 鞭士牛：《掘金千億預制菜，2022年資本界的第一道大餐》，https://36kr.com/p/1590794873539968
[4] 金融資本與產業資本不同，與顧客的交易也是不平等的
[5] http://guoqing.china.com.cn/2021-07/07/content_77610583.htm
[6] 騰訊投資美團的成本大約在100億，即使股價暴跌，現在騰訊在美團的股票市值已經到達1700億上下。
[7] 見《2022家大業大酒·胡潤全球富豪榜》
[8] 2003年王興創辦校內網時，創業公司的啟動資金是30萬元，王興出了一半左右的錢，成了大股東。這是他的創業第一步。
[9] 見《2022家大業大酒·胡潤全球富豪榜》
[10] 海哥商業觀察：美團暴跌背后：市值縮水超2萬億，沈南鵬減持超500億港元
[11] 皮凱蒂:《21世紀資本論》
[12] 列寧：《帝國主義是資本主義的最高階段》
[13] 《資本論》第一卷第二十三章《資本主義積累的一般規律》
[14] 《外賣騎手，困在系統里》，網文
[15] 列寧：《帝國主義是資本主義的最高階段》
[16] 這里的國有化是社會主義意義上的國有化，和資本主義國有化的區別在于是否由勞動者管理和監督。
1872年馬克思曾在《論土地國有化》一文中指出：“土地只能是國家的財產。把土地交給聯合起來的農業勞動者，就等于使社會僅僅聽從一個生產者階級的支配。”
1917年二月革命之后俄國人民面臨饑荒逼近的時候，列寧曾在《大難臨頭，出路何在？》中提出銀行國有化的主張，這個銀行國有化是建立在群眾檢查和監督基礎上的。
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