從去年7月份開始的全球海運價格飆漲狂潮，一直持續至今還沒有結束，甚至還有不斷上漲的勢頭。
過去這一年，全球海運價格普遍漲幅高達7倍左右。
疫情爆發前，一個40英尺集裝箱，運到美國的海運價格大概是2000美元，現在一些熱門航線已經突破2萬美元，甚至都漲了10倍，十分離譜。
在疫情爆發前，海運價格基本只有空運價格的1/6，而現在海運價格已經快跟空運價格持平。
據粗略估算，從上海到紐約的空運價格，目前大約是4.2美元/公斤，海運價格則約為3.9美元/公斤，二者已經相當接近。
當前正是美國是圣誕購物季的采購期，為了給圣誕節備貨，美國零售商們往年這個時候都會大力度采購我們這邊出口的商品，包括大量的玩具、服裝。
而在海運價格暴漲后，這些貨值比較低的商品，甚至出現運費比商品還貴的情況。
這必然會導致，進口國的落地價格大幅度上漲。
美國作為世界上最大的進口國，也會因此承受巨大的通脹壓力。
而我們作為世界最大的出口國，也同樣承擔著巨大的成本壓力。
這是一場地球上最強大的矛與盾之間，比拼韌性的較量，就看雙方誰能撐得更久。
（1）海運價格為何暴漲
很多人在問，今年海運價格為何漲得如此瘋狂。
當前海運價格暴漲，是很多因素共同疊加之后，才會出現這樣十幾年才會遇到一次的瘋狂場景。
1、海運自身的周期屬性使然
海運也是周期屬性非常強的行業。
在疫情爆發前，海運業基本都處于價格十分低廉的狀態，有人戲稱，全球航運產業基本是一年把過去12年的虧損給賺回來了。
有意思的是，海運的價格周期，是跟經濟周期緊密關聯的周期。
往往每次經濟危機爆發前夕，都是海運價格飆漲的瘋狂階段。
比如說2008年、2000年、1997年，都是海運價格之前幾次的頂點。
這個從經濟邏輯上來解釋也很好理解。
每輪經濟危機前夕，都是全球經濟泡沫化比較嚴重的過熱期，這會使得什么都在漲，海運價格自然也就不例外。
而一旦經濟危機爆發，會讓過熱的經濟被按下剎車，從過熱到冷卻，全球貿易量也會因此驟降，海運價格自然就會出現暴跌。
所以，海運的價格周期，整體是跟隨經濟周期的供需關系所導致的一個周期結果。
2、美聯儲的大印鈔
既然海運價格是跟著經濟周期走，我們就能比較好理解為什么，美聯儲去年的大印鈔，是推動這輪海運價格暴漲的根本原因之一。
首先，當前全球經濟進入K型撕裂的復蘇里，局部經濟過熱，局部經濟衰退，可謂是冰火兩重天。
這主要是美聯儲去年3月份為了應對疫情而采取的無限印鈔模式，當前流通的美元，有一半是美聯儲在過去18個月印出來的。
如此海量印鈔，首先推動了全球大宗商品價格暴漲，于是導致全球通脹失控，進而導致全球貿易處于異常過熱的狀態。
在美聯儲動輒數萬億美元的印鈔規模支持下，美國企業開啟了“買買買”模式，以比較瘋狂的姿態去大力進口商品，源源不斷的用這些美元跟其他制造國去換取商品。
在供需失衡的情況下，海運價格飆漲，也就不足為奇了。
3、疫情擾亂全球供應鏈
本次爆發的疫情，作為百年一遇的重大事件，也對當前海運價格暴漲，有最直接的關系。
首先，印度和東南亞國家因為疫情的肆虐，再加上疫苗接種率也不高，所以面對德爾塔變異病毒，并沒有太大的抵抗能力。
這就使得，從去年下半年開始的，全球制造業大量訂單臨時轉移到我們國內的現象，仍然還在持續中。
今天剛公布的8月進出口數據顯示，我們8月進出口總值達到3.43萬億元，也再次創下歷史新高。
雖然外貿數據火熱，但我們的產能和港口吞吐量是有極限的，不可能短時間內無限制增長。
今年上半年，我們港口外貿貨物吞吐量同比增長9.2%
而今年上半年，我們外貿進出口總值是同比增長27.1%。
所以可以看到，我們的外貿整體增長速度是遠超過港口吞吐量增長速度。
這說明，我們的港口正處于超負荷運轉，運力已經達到極限。
根據媒體報道，我們當前港口出現“出口重柜一號難求”的情況，比如深圳鹽田港8月21日當天，1.1萬個進港預約號半小時內就被哄搶一空。
我們的港口運力雖然緊張，但整體還算問題不大，畢竟我們沒有疫情的肆虐。
而歐美國家這些進口市場，由于疫情的肆虐，導致他們的港口貨物積壓、堵塞的現象就更為嚴重。
根據美國南加州海事交易所8月28日報道，在一天內共有72艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長灘的港口，超過此前70艘的記錄。
要知道，洛杉磯和長灘的加州港口約占美國進口的三分之一，它一旦出現這樣嚴重堵塞，其他港口也好不到哪去。
美國當前大量港口都出現這樣的擁堵現象，跟當前美國疫情開始重新抬頭有很大關系，再加上勞動力短缺，還有圣誕購物季的采購潮到來，都讓美國港口是嚴重擁堵。
根據洛杉磯港的數據，這些船只的平均等待時間已增至7.6天。
根據公開數據顯示，當前有超過1萬個集裝箱滯留在美國加州，澳大利亞各港口滯留的空集裝箱的數量則超過了5萬個。
由于歐美港口的堵塞，讓大量集裝箱滯留在歐美國家，據統計，當前我們出去的集裝箱，返回率只有65%。
這就更加的加劇我們港口集裝箱短缺的問題，也進一步推動了海運價格暴漲。
4、季節因素
傳統的七八月份，就是外貿的旺季，去年海運價格暴漲，也是從7月份開始飆升。
這是因為歐美為了備貨一年一度最大的消費旺季圣誕節，往往都會從7月份開始備貨。
而今年因為疫情的影響，一些歐美采購商甚至在3月份就開始過來采購備貨。
所以今年的海運價格，在經歷年初短暫的回落后，從5月份開始就迅速開始飆升，開始屢創新高。
從上圖可以看到，上海出口集裝箱運價指數，從去年4月份低點的800多，漲到今年1月份高點的2800附近后小幅回落，然后就從5月份開始一路飆升至現在4502，已經比去年低點漲了整整5倍。
海運價格的飆漲，當前已經嚴重擾亂全球經濟的正常運行，當前全球經濟嚴重依賴于全球化。
并且過去幾十年的全球化浪潮，也很大程度是依賴于低廉的海運價格。
所以當前飆漲的海運價格，實際上是對當前全球化的產業鏈一次重創。
這對出口國和進口國來說，都會面臨巨大的壓力。
（2）對出口方的壓力
我在去年12月份曾經寫過兩篇文章，是講如何對美國進行反向輸入性通脹，還做成了我的第一個視頻。
當時我有分析過，海運價格的暴漲，也會給出口企業帶來巨大的壓力。
同時我是建議，出口外貿企業，不要因為臨時增加的大量訂單迷惑，而盲目的擴大產能，要量力而行，有多大能力吃多大的飯，不然很容易噎著，變成在“賠本賺吆喝”。
當時，上海集裝箱運價指數才剛突破1400，而現在已經達到4500，比起去年底已經又漲了3倍。
高昂的運費，已經讓現在很多外貿出口企業吃不消，并且不少外貿出口企業，已經開始出現貨物積壓的問題。
做外貿的朋友應該有這種感覺，雖然當前我們出口仍然是同比大幅度增長，顯得異常繁榮，但今年出口比去年要難做非常多，稍有不慎就真的是賠本賺吆喝。
去年的出口行業，主要是面臨人民幣升值的壓力。
今年人民幣升值壓力稍有減緩，整體一直圍繞著6.5的水平震蕩。
但是海運價格暴漲，卻也給了外貿出口企業暴擊。
雖然很多外貿出口企業是簽FOB條款，也就是由買方負責租船訂艙，承擔運費。
但是，高昂的運費，也已經開始讓很多歐美的進口商打了退堂鼓，開始出現客戶“砍單”的現象。
這也很好理解，現在運費都比一些商品價格高，這意味著進口商把商品運進來后，落地售賣的價格，也需要大幅度漲價，并且至少是翻倍的漲價，進口商才有利潤。
但售賣給消費者的價格，并不是進口商說漲就能漲，一旦大幅度漲價，銷量肯定會受到很大影響。
這種情況下，一些進口商就寧愿砍單，也不愿意進那么多商品。
砍單自然是要承擔違約成本，但要是進口商寧愿賠償違約金也要砍單，也能客觀說明當前飆漲運費對雙方的壓力。
當然了，當前還沒有出現大面積的砍單現象，大多數進口商只是主動調降了第四季度的訂單量。
但如果一些出口企業，沒能提前做好準備，主動壓降產能，那么就很可能出現貨物積壓的現象。
同時，現在因為港口堵塞的問題，很多企業的貨物都要在港口堆積超過一個月以上。
根據媒體報道，很多企業從年前開始已經提前一個月訂艙，但仍找不到可以運的船。
由于訂不到集裝箱艙位，客戶預定的貨物雖然生產出來了，但卻要在企業倉庫積壓好幾個月運不出去，這意味著工廠不能及時得到客戶的貨款，會導致企業的現金流因此陷入緊張。
對企業來說，現金流周轉就是生命線，一旦資金周轉失靈，很容易就陷入危機。
所以當前全球港口的堵塞現象，還有海運價格暴漲，對我們出口企業來說，也是壓力巨大。
面對這種情況，一些企業已經開始壓降產能。
沒辦法，一邊是原材料價格暴漲，一邊是海運價格暴漲，庫存積壓開始出現，這給企業帶來巨大的成本和資金壓力。
從歷史的經濟周期規律來看，當前由美聯儲大印鈔所帶來的這種全球經濟種種異常現象，都是不可持續的，潮水一旦褪去，盲目擴大產能的企業可能就要落得一地雞毛。
不過“危機危機，危中有機”，現在全球產業鏈紊亂，也是我們的好機會，也是我們控制住疫情的紅利。
當前臨時轉移到我們國內的訂單，在有了對比之后，體驗我們完善的基建設施和穩定的營商環境后，多多少少有一些在疫情后仍然留下來。
像最近日本一些車企，因為東南亞疫情，而不得不大幅度減產，他們也是吃了這方面的苦頭，會更加慎重考慮產能轉移到東南亞的一些潛在風險。
所以我是對我們未來經濟有堅定的信心，雖然我們面臨一些壓力，但這樣的考驗只會讓我們更加強大。
對此，我還是比較樂觀的。
相比之下，我認為美國所面臨的壓力和困難，比我們要大很多。
（3）對進口方的壓力
美國作為世界最大的進口國，并且凈進口規模遠超過后面十幾個國家的總和。
因此全球海運價格的飆升，對美國這樣完全依賴于進口的國家來說，壓力也是巨大的。
這個壓力最直接反映在了通脹壓力上。
運費成本最終是必然體現在商品的實際售賣價格，再加上原材料價格的暴漲，這也是當前美國通脹持續攀升的主要原因。
雖然美聯儲一直聲稱“通脹是暫時的”，但至少目前為止，我還沒有看到這種通脹是暫時的跡象。
除非美聯儲所說的“暫時”，可以把持續兩年也當做暫時。
可以說，只要當前全球海運價格不出現大幅度回落，美國的通脹是不可能消下去。
而隨著歐美國家即將迎來下半年的圣誕購物季，可以預見的是，全球海運價格短時間內是很難出現較大回落，除非爆發一場世界經濟危機。
關于美國通脹跟進口物價的關系，可以從下圖很清楚的看出來。
另外由于美國自己控制疫情不利，雖然現在美國因為接種疫苗，死亡率控制在一定范圍之內，所以美國得以在不對經濟封鎖的情況下，任由疫情擴散。
但美國當前失業率仍然高達5.2%遠高于去年2月份疫情爆發前的歷史低點。
在9月3日公布的美國8月份新增非農就業人數只有23.5萬人，遠低于市場預期的75萬人。
這都顯示出，當前美國的經濟復蘇并不像美國鼓吹得那么的順暢，事實上很多美國企業仍然面臨用工荒的問題。
一邊是就業率居高不下，一邊是企業出現用工荒。
美國不少人似乎變得不愛工作了。
而這跟美國去年在疫情爆發后，采取直升機撒錢的補助方式有很大關系，很多美國人習慣躺在家里拿錢，就懶得去工作了。
不過隨著美國這個疫情紓困的補助在9月1日到期后，估計9月份開始不少美國人會迫于生活壓力，而重新回去工作。
但很顯然，美國這種情況導致他們的制造業產業鏈也嚴重紊亂，這使得本來就嚴重依賴于進口的美國，在自己制造業也陷入困境的情況下，通貨膨脹會失控，就一點都不奇怪了。
當然了，幾家歡喜幾家愁，當前全球海運價格暴漲，最大的獲利者，自然就是集裝箱船運公司。
根據一些機構預測，今年全球所有集運公司的利潤將超過1000億美元，這已經超過過去10年全球集運公司的利潤總和。
此外，手握大把現金的集運公司，也開啟買買買模式。
目前全球一共有619 艘集裝箱船在訂購，以備將來交付。其中，這些集運公司僅在2021 年就訂購了381艘集裝箱船，這是刷新了2008年以來的最高紀錄。
有意思的是，集裝箱船的最高訂單量是在2008年7月份創造的680萬集裝箱運力訂單，而當前的運力訂單總額是530萬集裝箱。
歷史總是驚人的相似，但又不會完全一致。
歷史只會在周期循環中螺旋前進。
當前相比2008年次貸危機爆發前夕，有很多相似之處，也有很多不同之處。
比如，次貸危機當時并沒有美聯儲這樣瘋狂的大印鈔，更主要是2008年沒有疫情這個重大變數。
而這些不同之處，卻往往預示著，接下來如果美國的經濟，乃至世界經濟出現問題，其后果可能會比2008年次貸危機還要嚴重。
這可能也是美聯儲一直遲遲不敢縮減QE的緣故，因為美聯儲知道，一旦他的水龍頭停下來，美國的金融市場不但可能崩潰，世界經濟危機也可能因此爆發。
但是，經濟的周期規律是不以人的主觀意志為轉移，危機有可能延后，但不可能消失。
天要下雨，該來的，總歸還是會來的。
現在的問題在于，人們并不知道這場泡沫狂歡還會持續多久，而已不知道這個泡沫何時才會被戳破。
對此，我個人建議，現階段不管是企業、還是個人，確保現金流充沛，是最重要的，這是我們抵御未來寒冬最寶貴的彈藥。
「 支持烏有之鄉！」
烏有之鄉 WYZXWK.COM
您的打賞將用于網站日常運行與維護。
幫助我們辦好網站，宣傳紅色文化！
歡迎掃描下方二維碼，訂閱烏有之鄉網刊微信公眾號
