C919首飛成功了，有關運十的話題也再一次引起了大家的關注。越來越多的人知道，原來C919并不是我國第一架首飛成功的國產大飛機。實際上早在三十六年前——也就是1980年，中國的第一架大型客機運10就已經首飛成功。它不僅首飛成功，而且比三十六年后的C919還有更進一步，已經飛行起降了105次、航程數萬公里，而是在1984年就已經投入了實際運營——只不過不是客運，而是貨運而已。多次從內地運送貨物到拉薩支援西藏建設。其取得的成就，直到今天的C919也未能達到。
我國研制運10飛機的最初起因，是1968年，中國通過模仿蘇聯圖-16轟炸機制造的轟-6試飛成功，并且在1969年開始量產。蘇聯的第一架大型客機圖-104就是在圖-16轟炸機的基礎上研制成功的。周恩來總理就說，我們能不能也按照蘇聯的路徑，在轟炸機的基礎上設計出來一個大型客機?
1970年7月20日，毛主席到上海視察，說：“上海的工業基礎這么好，可以搞飛機嘛。”
毛主席這句話，并沒有講具體要搞什么樣的飛機。當時的機械工業部為了落實毛主席指示，就想了一個偷懶的主意：把當時已經研制比較成熟的殲-12戰斗機交給上海生產，這就算是“上海搞飛機”了。但上海方面不同意，認為低估了上海的工業能力，提出來要把周總理的指示變成現實，搞大型民航客機，也就是大飛機。這申請打到了國家計劃委員會和中央軍委國防工業領導小組，最后在1970年8月獲得了批準，飛機代號“運十”。
“運十”的研制，基本上是以中國自己的轟炸機技術為基礎，也借鑒了很多國際民航客機的經驗和技術。運十的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。
1975年6月，運十的設計圖紙全部完成。1976年9月，運十靜力試驗機制造完成，并很快通過了全機靜力破壞試驗。1980年6月，運十飛行試驗機制造完成。
1980年9月26日——在毛主席去世四年后、運十立項十年之后，運十首次試飛成功!
首次試飛成功后，運十又進行研制試飛和轉場試飛。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市。
運十最壯觀的試飛，是從成都飛西藏拉薩。開始試飛拉薩是空飛，后來因為西藏遭受天災，需要運送大批物資，運十受委托往拉薩運送救災品，多次載重起飛，連續運轉。
到1984年6月，運十共飛行107架次/155小時，最遠航程3600公里，最大速度930公里/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行11000米，最長空中時間4小時49分——這些記錄，直到三十多年后的今天，在C919首飛成功以后，仍然沒有被打破。
但最后的結果是令人嘆惋的：1986年，運十項目正式下馬，停止了、中斷了。運十研究團隊被解散，上下游配套產業鏈也斷掉了。今天的C919是二十多年后重新設計的機型，跟運十沒有任何關系，當年的運十研究團隊也沒有人進入C919的研發設計團隊。也就是，國家花在運十上的經費幾乎的白花了、運十研究團隊十多年的辛苦基本上白白浪費了!
今天回過頭來看，很顯然，當年的決策者做出了具有戰略意義的決策錯誤。如今C919也首飛成功了，運十已經徹底的成為了歷史，我們也沒辦法要求去追究誰的責任。但是，一直到今天，還有很多人堅決認為當年下馬運十的正確的!否認當年那一代人為運十做出的努力具有成功的可能性。C919首飛成功的當天，著名的軍事博主科羅廖夫就再次發文，聲稱當時的運十有很多關鍵問題無法解決，不具備量產條件，國家太窮無法再支持運十項目等等。
運十總共花了多少錢?從1970年立項到1986年下馬，即使按照認為運十花錢太多的科羅廖夫的說法，也不過十個億“運十工程總投資花了5.4億人民幣……這5.4億元投資，還不包括1980年代初，上海的研制方找出一些理由，向國家索要的追加1.7億元研制資金和1.6億流動資金。此外，國家還要為渦扇8研制另外投入1.84億元。這些總計10.54億元”。
十六年，把發動機的研發費用都算上了，才花了10億元人民幣，很多嗎?只用了10億人民幣，就從無到有研究設計制造出來了中國第一架大型客機而且首飛成功，飛行數萬公里，開始實際運輸物資，全世界還有比這個更有效率的大飛機投入嗎?
科羅廖夫做了一個比較，說1978年中國的GDP才3600億人民幣，投入十多億搞大飛機國力不支持。這個賬算的很不靠譜!1978年的GDP是一年的靜態值，而大飛機十個億的投入是16年的累計投入!平均每年才6000萬元。每年3600億的GDP，投入6000萬元搞大飛機研發，是完全沒問題的。此外，還有兩個指標更直觀一點，一個是固定資產投資額，一個是國家財政收入，用投資比投資，用財政來看投入能力，更能說明問題。1986年，也就是國家正式下馬運十的那一年，國務院總理做了政府工作報告，在這份報告中，他對剛剛結束的“六五計劃”做了總結，說過去五年中國固定資產投資多少?五千三百億!大飛機項目平均五年投入多少?三億。五千三百億的投資，其中用三個億來投資于對國家具有重大戰略意義的大飛機項目，很奢侈嗎?國力無法承受嗎?
1986年，國家財政收入是多少?兩千一百二十二億!而且從1980年以來，國家財政收入每年增加一百多個億，1986年比1985年多了117億。而運十下馬的時候，項目組向國家申請多少經費?才三千萬。中國當時真的窮到拿不出三千萬來維持運十項目嗎?或者說拿出來三千萬就會產生耽誤國家經濟建設和改善人民生活的大戰略嗎?就會影響其它具有重大意義的項目嗎?這顯然是不可能的。科羅廖夫說，當時還有很多比運十更重要的項目，比如某些軍用飛機項目，所以把運十停掉了。這樣解釋沒有道理，我們不去爭論這些項目誰重要誰不重要，中國當時的財政實力，每年多花幾千萬保障運十項目，也不會影響科羅廖夫列舉的那些項目經費投入。
實際上，我們倒是可以問：在上世紀70年代中國有四大重點項目，"708工程"(運-10)同時立項的還有"701"(長征-4號火箭基礎)、"718"("遠望"號導彈衛星發射測量船)、"728"(秦山核電站)工程。這些項目有些起步甚至不如運十，但現在是遠望七號，長征5號，四代核電站，都是國際上響當當的技術和品牌，都打入了國際市場。試想當年如果運十沒有項目停止，今天中國的大飛機品牌是不是已經在國際市場可以占有一席之地了呢?
把這三千萬經費和另外一個數據進行對比可能更有說服力：改革開放以后，很多政府官員開始喜歡上了進口汽車，不惜花費巨資從國外進口汽車以供使用。1985年，中國進口轎車10.6萬輛，共花29.5億美元!那些認為中國當年太窮，無法支持平均每年最多6000萬、最少3000萬人民幣的大飛機項目的人，不妨想一想：為什么中國在1985年有錢花費29.5億美元購買進口轎車，到了1986年就沒錢再投三五千萬人民幣去繼續支持運十大飛機研發?或者說，為什么花29.5億美元進口轎車不會耽誤那些重要的軍工項目投入，而投入三千萬保障運十項目就會耽誤?
我是經濟學博士，不是研究飛機的，對技術上的東西確實懂得不太多。當然我也懷疑那些所謂的網絡技術專家能比我多理解多少，他們所謂的那些運十注定失敗的技術名詞他們自己能理解多少。我們先不算技術賬，先算經濟賬：就算運十像網上某些專家說的那么不堪，除了能起飛降落一百多次、飛個幾萬公里不掉下來、能拉十幾噸的貨物去拉薩以外其它方面就是垃圾，什么發動機研發進步很慢只能靠進口而進口又沒有保障、什么飛了幾萬公里以后主體結構發現巨大的變形、什么當時的工業能力不支持運十量產等等……在這三筆數字面前，我認為統統都是借口，這三個數字就是：
1980年到1985年中國固定資產投資總量是五千三百億，而大飛機研發每年只花六千萬，為什么要讓它下馬?
1986年中國財政收入2122億，而且在以每年一百億以上的速度增長，為什么在1986年要節約三千萬元來下馬運十項目?
1985年中國進口汽車花費了29.5億美元，為什么1986年就缺三千萬來支持運十項目的繼續推進?
這個三個數據很明白的說明，在1986年，只需要中國的高級官員們稍微節約一點錢、每年少進口一二百輛豪華轎車，改坐同樣能跑只是舒適度差一點的國產轎車，就可以維持運十項目，中國當時根本不缺支持運十的錢!財政收入在以每年一百多億的速度增長，就算1986年真沒錢了，財政一分錢都拿不出來了，那么發行3000萬的國債，第二年的財政收入增量的百分之零點三就足以還本付息!
這就是運十的經濟賬。
在當時中國的經濟實力和財政實力的條件下，決策者完全可以選擇每年花幾千萬的錢來維持運十項目，讓它持續運轉。然后等到國家財政稍微寬裕以后，再投入個幾億元制造第三架、第四架驗證機，再通過更大的投入來讓運十量產。大飛機是戰略性項目，研制過程不僅是生產了一架飛機，而是能夠拉起來一個工業配套體系。大飛機廢了，圍繞這個項目的一整套工業體系就會陷入發展停滯的局面，一直到今天，中國在與大飛機相關的材料、發動機等領域還是大大落后于世界先進水平，這跟當年錯誤的決策下馬運十的分不開的。很多人說運十落后，除了殼子其它沒什么核心技術，但是今天C919試飛成功了，發動機和航電系統還是國外的，又說殼子也是核心技術。殼子當然是核心技術，但這個核心技術我們三十多年前就掌握了!當年發動機技術不過關，今天也不過關，為什么當年必須要停掉運十呢?主體部分材料承重能力不夠，難道再過十年也無法克服嗎?發動機無法自己生產，當時俄羅斯、歐洲和美國都能夠生產航空發動機，難道十年之內我們就既不可能通過仿制生產出合格的發動機，也沒有辦法從這三家中的任何一家獲得航空發動機嗎?
顯然，今天那些為運十下馬辯護的人，都不愿意從長遠的發展的眼光來看問題。只看到1986年的中國當時整個大飛機所需要的工業體系如何的不完備，卻看不到，這些不完備，正是需要大飛機項目的推動來把它們逐步完善的!因為有了運10這個總體項目，連帶催生了大噸位壓力機、液壓系統、人環系統和材料體系等多個分專項，都是航空工業非常難得的科研機遇，然后，因為主體項目的撤銷，這些分項直到919大規模投入之后才重新開始，耽誤了幾十年時間。
中國在模仿蘇聯轟炸機制造轟6的時候，也仿制了其所需要的發動機——渦噴-8。渦噴-8剛研制出來，第一次翻修壽命僅300小時，根本不符合中程戰略轟炸機的需求。按照那些認為運十應該下馬的某些理由，發動機不過關，核心技術不行，轟6是不是也該下馬呢?但是，300個小時只是第一步，西安廠集中科研試驗力量攻關，7年之后，延長到500小時。1979年達到600小時。1983年，終于使大推力的渦噴-8延長到800小時。一臺頂3臺用了，中國在材料、動力等方面的技術取得的巨大的進步。從這個漫長研發過程中，中國設計、工藝、生產人員積累了大量寶貴經驗，一批高水平發動機專家培養出來了。這就是這種頂級科研項目的戰略意義。如果沒有最初的根本無法滿足需求的300個小時的第一代渦噴-8，怎么能有后面的能持續使用800個小時的新一代渦噴-8呢?
當年的運十，就是那個只能用300小時的渦噴-8，以存在缺陷、難以實用為理由把它停掉，就永遠也不可能等到它能用800小時的那一天。可以毫不客氣的說，如果當年運十不下馬，今天中國的高端裝備制造業水平，中國的大飛機工業，一定完全是兩個樣子。
在1986年代時候，中國經濟已經連續很多年以高于10%的速度在增長，財政收入增長速度更快，稍微有點眼光的人只需要根據過去多年的趨勢進行合理推斷，就不難看到我們絕不會缺乏支撐運十項目成功的經費。只要運十能夠順利量產，我們在從外國進口客機的時候，談判籌碼就會大的多。中國進口一架波音客機或空中巴士的成本大概就是1億美元，一架進口飛機就幾乎等于運十十年的研發生產成本。2015年，中國就和波音公司簽訂了300架客機的訂單，訂單總金額高達380億美元。從運十下馬到今天C919首飛，中國進口大型客機所花的錢肯定超過了5000億美元。如果有運十的競爭，能夠讓這些訂單的打個九九折，僅省下來的購買費用就足以彌補運十從研發到制造的所有費用還有富余!中國過去幾十年有太多這樣的例子——完全依賴進口的時候，只能天價購買，一旦我們自己能夠生產了，國外產品的價格立刻就暴跌，不要說打九九折，打對折甚至打一折的情況都多了去了。
至于說運十設計方案比較落后，不能滿足市場需求，那也是錯誤的。運十只要能夠量產，中國又有錢，當然就會立刻繼續上馬運十一、運十二……逐步追趕國際大客機市場的發展步伐。就好像今天C919剛剛首飛，我們就宣布研發更大更先進的C929一樣。那些認為運十缺乏市場，運十在量產的時候就會面臨波音公司更先進的機型的競爭，這個項目本身會虧損的說法，顯然是完全把大飛機當成了一個商業投資，而忽略了其戰略意義。只看到眼前的一畝三分地。
當年為了節約每年3000萬人民幣的開支而下馬運十，毫無疑問，是徹頭徹尾的戰略錯誤。犯這樣的戰略性錯誤的核心原因，就是過分低估了中國的技術能力和工業潛力，在發達國家的領先優勢面前喪失了獨立自主的信心。
如今C919都已經首飛了，運十已經徹底成為了過去，但我們還是要很認真的來討論運十下馬的決策到底是錯誤的還是正確的，是因為今天中國在很多關鍵性的領域，仍然在堅持當年下馬運十的那個方式，仍然沒有糾正，最典型的就是汽車制造業。
中國在改革開放以前就已經有了自己的轎車品牌和相對完整的汽車工業體系，在基本的行駛和安全性能方面已經完全過關了，和國外相比只是技術先進性、舒適性和可靠性的差別。如果堅持走獨立自主的發展道路，而且逐步的放開國門與國外進口轎車進行有保護的競爭，這些差別通過一段時間的努力是完全能夠追上來的。中國那時候的發展路徑很清晰，先軍工再民用。先造轟炸機再造大飛機，先造坦克再造轎車。這是一個先掌握核心技術再逐步轉化的正確道路。
但是，在改革開放以后，我們在某些方面過度的缺乏信心，而且對國際資本的貪婪缺乏足夠清醒的認識，錯誤的采取了所謂“以市場換技術”的方針。讓我們的國有汽車企業跟國外企業合資，放棄自己的汽車品牌，基本上凍結了獨立自主的轎車技術研發投入——就跟下馬運十一樣，而改用外資企業的汽車品牌，試圖通過合資來快速的學習他們的技術。
最后幾十年發展下來，我們把市場拱手相然了，技術卻沒有換回來。直到今天，中國已經成為世界第一代轎車生產國和消費國，結果大街上跑的，竟然幾乎全是國外品牌。國有汽車品牌的市場占有率低的可憐。
——這真的是一個恥辱啊。一個已經掌握了制造99式坦克和運載火箭衛星發射的核心技術的世界第一大工業國，同時又是一個每年銷量超過一千萬的世界上最大的汽車市場——有技術有工業體系還有市場需求拉動，竟然沒有一個能被自己國民普遍認可的自有民用轎車品牌，這不是恥辱是什么嗎?這樣的恥辱是如何造成的呢?就是“市場換技術”的錯誤造成的。
當時一汽和德國大眾合資的時候，一汽的老總就宣稱，中國汽車市場年產量低于600萬量之前不要談自主品牌。結果現在超過1000萬輛都十年了，一汽還是只會生產大眾轎車，它自己搞得什么奔騰銷量可以忽略不計。
所謂“市場換技術”，就是國有資本向國際資本的全面投降，把國有資本變成買辦資本，然后利用行政手段來制造汽車市場的壟斷，一方面掌握核心技術的國有企業放棄研發，躺在國外品牌上面睡大覺賺取暴利，一方面通過汽車生產目錄控制民間資本參與競爭。長期買辦加壟斷的結果，就是今天這么持續的中國汽車工業現狀!對于這個錯誤，我在多年前出版的《中國崛起的經濟學分析》里邊就大聲呼吁立即加以改正，但是直到今天仍然沒有任何變化。這是為什么?這跟我們對運十項目的態度是密切相關的!因為運十下馬和“以市場換技術”是按照同樣的一個改革邏輯制定出來的決策，不徹底反思運十下馬的戰略錯誤，就很那徹底反思中國汽車工業的戰略錯誤!
中國新的大飛機又一次上天了，但我們的汽車工業還是老樣子。要改革!怎么改?
還是我多年前就在書中提到的，所有的國有汽車制造企業都應該取消跟國際汽車巨頭的合資!
這種模式在液晶面板領域取得了很大的成功。我們國家早就放開了液晶面板的生產和進口管制，國際品牌一度壓得我們喘不過氣來，但是以傳統老國企京東方為代表的民族工業在競爭中最后還是成長起來了，通過獨立自主的研發掌握了核心技術，逐步壓過了國際巨頭，不僅占領了國內市場，還占領了全球市場。液晶面板領域可以，民用轎車這個領域當然也可以。
C919目前來看，主要也就是造了個殼子，搞了個所謂的“系統集成”。相關技術對任何一個其它發展中國家都是值得驕傲的，但對中國而言則根本就不值得一提，因為造殼子和把國外的發動機等核心部件拿過來“集成”組裝出來一架能上天的大飛機，我們三十六年前就已經做到了，只是被錯誤的戰略決策耽誤了而已。所以，對C919項目，我認為首飛成功并不算什么，我們不能僅是能造殼子和“系統集成”，而且必須連航電系統和發動機這樣的關鍵部件都要實現國產，而不是搞什么合資生產。這一關不過，C919項目就談不上有什么歷史功績。中國的飛機工業、汽車工業要真正強大起來，徹底認真的承認和反思“運十”下馬和“以市場換技術”的戰略性錯誤，是其基本前提。
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