【財新網】（見習記者 楊剛）近日財新記者從多個渠道獲悉，有關部門已有計劃將中國航空工業集團公司(下稱中航工業)一拆為二，其中航空發動機制造板塊將成立新的獨立公司。分拆計劃旨在打破發動機研制這一制約中國大型客機和大型運輸機發展的瓶頸，之后中國航空發動機與整機將分開研制，以打破“一廠一所一型號”的舊式航空工業模式。
據接近分拆計劃的人士稱，新公司的名字可能被定為“中國航空發動機集團公司”。有消息稱今年年底前完成分拆重組，中航工業集團內的航空發動機板塊資產將被注入新成立公司。目前中航工業內涉及航空發動機主機、傳動和控制業務的上市公司主要包括航空動力(600893.SH)、成發科技(600391.SH)、中航動控(000738.SZ)等，2009年剛成立的中航商用航空發動機公司傳將進入新公司。
據消息人士稱，雖然是航空發動機制造專業出身，現任中航工業董事長林左鳴很大可能將繼續留任在中航工業。
亦有建議稱，航天和艦船體系的發動機研發制造資產也應打包注入新的發動機公司，但目前此方案尚未獲得證實。
中國航空工業曾經歷多次重組，最近的一次是2008年11月，由原中國航空工業總公司分立的中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司合并，整合為中國航空工業集團公司，系國內軍工集團第一家躋身世界500強的企業。中航工業旗下擁有23家上市公司，其中3家在香港上市，集團總市值為2000億元，資產證券化率近52%。
“心臟病”一直是制約中國飛機制造業發展的瓶頸。航空發動機是影響整個飛機性能和可靠性的關鍵所在，有“制造業皇冠上的明珠”之稱，被看作一個國家科技、工業和國防實力的重要標志。目前世界上能夠獨立研發高性能航空發動機的國家只有美、英、法、俄等少數國家，但中國國產航空發動機一直屬于短板。軍用飛機尚依賴于進口航空發動機和仿制。大型運輸機和大型客機重大專項中，發動機也是重中之重的難點。
近些年，中國軍用航空發動機技術出現一些進展。2005年定型的“太行”渦輪風扇發動機，完全由國內自主研制，代表了中國目前航空發動機制造的最高水平。然而“太行”核心機的技術仍源于美法兩國聯合研制的CFM-56，且設計定型后并沒有廣泛應用于量產的軍用機型中。與國產大型客機同時立項的大型運輸機，有消息稱最初也將使用俄制D-30發動機。
中國在民用渦扇發動機領域更鮮有建樹。2007年3月，國產大型客機項目立項，該項目旨在研發制造以C919為代表的起飛重量超過100噸的大型客機。今年9月19日C919客機實現機體對接工作，機身、機翼、尾翼已經全面實現國產。但C919的“心臟”仍然需要進口美國通用電氣與法國賽峰集團合資的CFM國際公司所研制的LEAP-X1C發動機。
2009年1月，國家專門成立中航商用航空發動機公司，成為中國大型客機發動機項目的總承制單位，并負責研制與C919飛機配套的長江1000A型發動機。
中航工業董事長林左鳴此前曾表示，“十二五”期間，中航工業將全力發展航空發動機技術，擬自主投入100億元。經過這一輪大飛機熱潮，全國涌入國產發動機產業的資金或能高達千億，其帶動作用也必將惠及整個體系。
然而比起大飛機項目整體的研發進度，發動機實現國產化仍顯得遙遙無期。2013年出臺的《民用航空工業中長期發展規劃(2013-2020年)》給了大飛機發動機至少10年的研制時間。
中航工業發動機分黨組書記陳銳今年7月在《中國航空報》發表署名文章，坦陳航空發動機滯后于整個中國航空工業，與國防現代化建設的要求還存在差距，“能力的不足一定程度上也導致了外界對我們的信心不足”。
在文中，陳銳剖析了中國航空發動機產業做面臨的問題，他指出歷史上“一廠一所一型號”的發動機研發模式已經不能適應當前的需求。
“新一代裝備的研制遠非一廠一所能夠包攬，單打獨斗，閉門造機已經很難適應市場需求。”他在文中指出。
而陳銳緊接著在文中提出的“按照專業化發展的模式整合全行業力量，切實解決資源和力量的分散，設計、制造技術鏈條割斷等難題”似乎預示著中航工業在發動機制造領域的重組動向。
陳銳在文中提及的“一廠一所一型號”的模式正是制約發動機研發的桎梏。從中航的科研體制來看，中國航空發動機的研發跟隨型號：要研制一款飛機，才會去研發一款配套的發動機：如果飛機項目下馬，發動機研制也隨之下馬。
由于上世紀70年代殲九、殲十三、強六等項目紛紛下馬，而與之配套的發動機項目也隨之夭折。到80年代時“太行”立項時，中國在航空動力方面已經和世界發達國家的差距拉到20年以上。
與其相對的是，英美等發達國家航空發動機與飛機研發基本是分開的。相較于航空器機身研發，發動機的研發難度大、工藝復雜、且周期長，發動機核心機的設計研發需提前于飛機整機研發。
資料顯示，美國F-22戰機所使用的F-119發動機屬于第四代發動機，但美國的核心機技術已經發展到第六代，用于接替F-119的第五代發動機核心機也已經制造出來?！?/p>
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