四、中國鐵路改革“外資盛宴”的性質
在本文上篇的最后一節，筆者已經談到，由于我國通過外匯占款給美國交納鑄幣稅，由此所產生的損失目前已高達23.8萬億元人民幣。這是一個什么概念呢?長期以來，我國在基礎設施、教育、醫保、養老金和農業補貼等公共投資的許多領域都嚴重缺乏資金，如果這23.8萬億元人民幣的鑄幣稅為我國財政部所獲得，那么，這些方面的資金缺口就都可以無償地被彌補。例如，現在我國養老金賬戶虧空1.6萬億元人民幣，鐵路債務3萬億人民幣(包括高鐵債務的2.6萬億人民幣);又據2013年6月1日新華網的報道，我國鐵路投融資改革迫在眉睫，已開工項目存在著3萬億人民幣的資金缺口。然而，我們只要拿出交給美國的23.8萬億元人民幣中的7.6萬，這三項加起來的的資金缺口就迎刃而解了。
但是，由于我國財政部損失了巨額鑄幣稅收入，又不愿意通過征稅為鐵路籌集資金，我國鐵路建設只能被迫全面開放鐵路建設市場。這主要包括兩個方面：首先，在城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路上的新建鐵路的所有權、經營權下放給地方政府和民營資本;其次，設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導性資金，吸引民營企業投入，基金主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設與經營，但保證其取得穩定合理的回報。正如中國工程院院士王夢恕指出的，為了吸引民營資本投資鐵路，保證投資人的收益，鐵路發展基金的收益率雖未必能超過6%，但肯定不會太低，這樣才能吸引民間資本進入，我們就假定這種穩定合理的回報率目前為5.8%吧;但隨著利率市場化，恐怕6%的利率也無法吸引私人資本進入。
問題是民營資本和我國地方政府的資金來自哪里?首先，總體上說，我國民營企業嚴重缺乏資金，在他們不得不通過高利貸為其正常生產活動融資的情況下，他們哪有閑錢去投資鐵路?余云輝和筆者早就探討過導致這種狀況的原因，簡單地說，這就是：美元流入導致中國人民銀行增發大量基礎貨幣，產生了所謂的“流動性過剩”。然而，正如海員在大海中航行中一樣，“水，水，到處都是水，但一滴也不能喝”，原因就在于央行為了避免通貨膨脹的失控，回籠因外儲增加而超發的基礎貨幣，采取了提高存款準備金率和發行央票的信貸緊縮措施，其結果是大量民營企業從銀行系統無款可貸，不得不依靠高利貸，這猶如飲鴆止渴，其結果是民營企業大量倒閉，這是2011年溫州大量民營企業倒閉的根源，而外資則因把美元倒入中國可以獲得人民幣，因此不受央行信貸緊縮措施的限制，在中國擁有了極大的貨幣信貸權;值得注意的是，近兩年由于融資利率不斷攀升，國內企業通過“內保外貸”等途徑開始到境外大肆借入美元債，難道政府鼓勵民營企業使用熱錢的高利貸和從境外借入美元投資于中國的鐵路建設嗎?
其次，我國地方政府面臨著債務危機，哪里還有資金去投資鐵路?除了借債建鐵路外，還有別的途徑嗎?讓地方政府負債建鐵路將減輕還是增加鐵路債務?而且，值得注意的是，他們可能要大肆向外資借債了。三年前，筆者就懷疑，地方政府債務有相當大部分是由外資通過各種途徑借高利貸給地方政府形成的。而現在，地方政府已經明目張膽地向國外借款了。據2013年的媒體報道，“多地傳出地方政府或國企向境外銀行貸款獲得批準的消息。如南昌地鐵貸款2.5億美元，重慶糧食集團獲近2億美元貸款等。這些貸款主要是以美元計價，提供貸款的銀行包括世界銀行、星展銀行等境外銀行。[1]北京交通大學經濟管理學院教授趙堅分析道，地方上提出引進外資可能會從城際鐵路入手，比如，江西省在引進外資過程中，由于外資對投資回報率的要求更高，地方上可能會通過給予對方土地開發權利，讓外資享受更多優惠的模式，吸引外資注入。[2]為了把美元倒入國內使其控制中國經濟，我國地方政府一直都是不遺余力啊!
在本文上篇的圖表中，我們已經顯示，自2005年至今的八年多，由于我國所有的新增基礎貨幣都是因美聯儲把美元傾瀉到中國通過兌換人民幣形成的，所以，除了一些企業靠自我積累外，我國企業如果擴大再生產，基本上就必須仰仗美元的流入，現在又被迫走上了直接向境外資本借貸的道路。外資不僅篡奪了我國的貨幣發行權，而且也掌控了我國的貨幣信貸權，中國金融和經濟的危機早已不可避免。自2008年國際金融危機爆發以來，改革者和我國的經濟學家們起勁地在鼓噪人民幣國際化、利率市場化、上海自貿區和資本項目開放。貨幣主權的喪失說明人民幣的老窩都已經被鳩占鵲巢了，試問：人民幣國際化中的人民幣將何處安身?如果我國不收回貨幣主權，鼓噪利率市場化、上海自貿區和資本項目開放難道不是在為國際壟斷資本控制中國經濟搖旗吶喊嗎?在這種情況下，我國鐵路投融資體制改革的性質和前景不也就已經昭然若揭了嗎?
在筆者看來，中國鐵路改革的實質就是，通過對中國政府和經濟學家們進行洗腦，外國資本假中國政府之手，瓦解鐵路在中國經濟發展中戰略性產業的重要作用，這是外資控制中國經濟新的戰略步驟。目前，僅就外資在中國所擁有的資產價值而言，它早已超過我國外匯儲備的價值。“我國政府部門唯一一次公布外資資產是2007年底，外資在中國持有2.11萬億美元資產，而我國當時的外匯儲備僅有1.55萬億美元。”[3]即使不按照這種比例推算，僅以2013年底我國27萬億人民幣的外匯儲備來計算，外資在中國所擁有的資產價值已經占到該年我國國內生產總值(56.9萬億)的近二分之一!能夠用“央行獨立”和金融自由化等一套騙人的經濟學理論對中國的改革者和經濟學家們進行洗腦，讓13億中國人民長期蒙在鼓中而被掠奪，不戰而屈人之兵，這種“知識就是力量”的威力是何等的強大!
與拉丁美洲國家在上世紀80年代作為債務國因為債務危機，而不得不被美國強迫出售國有企業還債不同，我國作為世界上最大的債權國卻因外匯占款導致國內資金嚴重短缺，鐵路建設也不得不向外國銀行借款甚至把鐵路出售給外國資本。導致這種奇怪狀況的原因就在于，我國在美國經濟戰略家的指導下，自動放棄了主權信貸，主權信貸的喪失必然會導致這種結果：外匯儲備和購買美國國債越多，國內信貸就越緊張，資金就越缺乏，這反過來又導致了更多的美元流入，從理論上說，美國可以通過印刷美元廢紙最后買下整個中國。大音希聲，大道無形，美國在1972年就開始實施的這種“美國國債本位制”統治世界的戰略實在是高明;美國進步經濟學家赫德森在當年9月出版的《超級帝國主義：美帝國的經濟戰略》就揭露了美國實施這一戰略的目的，該書早在2008年就出版了中文版，可惜它一直被那些早已被美國經濟戰略家洗腦的改革者和經濟學家們視為“陰謀論”而擯棄。實際上，美國實施這種“陽謀”戰略已達40年之久，你中國變成美國的殖民地實在是怨不得美國人，就像我在2010年的文章中早就指出的，這只能怪你中國是亙古未有的大傻瓜!
五、高速公路發展的教訓
政府和學者們一直都在講，要打破民營企業進入壟斷領域的玻璃門、旋轉門，言外之意就是這些部門的國有企業拒斥民營企業進入這些領域。但就鐵路而言，根本就不是這種情況。有學者已指出，目前鐵路系統除煤運線路外，其余線路基本上都處在虧損狀態，這種狀態如果得不到改變，吸引外資進入鐵路領域將是“一廂情愿”的事情;不管是引進外資還是民資，有業內人士擔憂，市場資本是否愿意進入鐵路領域還需進一步考察。這說明，無論是外資和民資，由于投資鐵路不賺錢，他們原本就沒有意愿對鐵路進行投資，哪里會有什么阻止民營企業投資鐵路的玻璃門、旋轉門?這不過是一些別有用心的人出于“蠅頭小利”的買辦利益而為外國資本控制中國經濟編造的理由而已。2012年7月30日召開的國務院常務會議明確提出，要在鐵路、市政、能源、電信、金融、衛生、教育等領域盡快推出一批引導民間投資參與的重點項目，發揮示范帶動效應。這種示范效應是什么含義呢?無非是政府把賺錢的領域和項目交給“民間資本”，而賠錢的則留給國企和政府而已，否則，還有別的什么辦法嗎?
當然會有。2013年8月，國務院正式發布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，概括起來實質上無非就是兩條：一是大力引進私人投資，二是通過鐵路運價的市場化、鐵路公益任務的補貼以及土地的綜合開發等，為吸引私人投資創造條件。這也就是說，鐵路改革除了把賺錢的領域和項目交給“民間資本”和賠錢的留給國企和政府外，鐵路還可以通過以下三種途徑保證私人投資的盈利：提高票價;或者不提高票價，為了保證私人投資的盈利，政府要給予大量的財政補貼;把車站和鐵路沿線的土地開發權交給私人資本。那么，在這些情況下，私人投資鐵路會產生什么結果呢?在說明這個問題之前，讓我們先看一下我國高速公路發展的教訓。
目前，全世界82%的收費公路在中國。2011年，媒體曾對我國高速公路收費的弊端進行過密集的調查和討論。按照國家規定，貸款建高速公路，限期還貸后理應歸路于民(公益不收費)，但據資料顯示，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還貸年限超過100年，其中河源江面收費站是756年![4]據國家審計署2008年披露，全國多個省市區收費公路違規收費年總額高達149億元，其中，山東、北京等12個省(市)35條經營性公路，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”。有記者統計2010年A股市場19家上市高速公路的財務數據發現，2009年19家高速公路平均業績增長達到近20%，八成上市高速公路的毛利率水平超過了50%，其暴利程度超過了普遍被認為是暴利行業的房地產業。而在2009年，路橋收費業超越房地產業和金融業被《中國證券報》評為三大暴利行業之首。[5]
正如有學者指出的，高速公路在經濟發展中的作用巨大，但早期由于國家財政資金匱乏，不得不大量吸引民間企業資金和外資。那個時候由于汽車保有量增速低，收回成本周期長，政府為吸引民間資金和外資，需要大量的優惠政策才能實現，比如說收費期長，收費高等政策。根據當年民間資本并未大量蜂擁而至來推斷，當時的民間企業資本和外資也并未預料到如今高速公路是一個暴利行業。[6]因此，有學者曾形象地把高速公路描述為永不休息的印鈔機，央視《今日觀察》評論員2011年在對高速公路的暴利進行新聞點評時，使用了這樣的題目：《收費公路不應成印鈔機》。在中國，這是一件很奇怪的事情：當人們在對地方政府和私人資本修建收費高速公路的弊端大加鞭撻的同時，鐵路改革卻要重蹈收費高速公路的覆轍：建設“收費鐵路”。目前，鐵路在投融資體制改革上面臨著過去國家決定發展收費高速公路相類似的困境：現在，鐵路對外資和私人資本也沒有吸引力，但私人資本是要盈利的，年年都要獲取利潤，那么，目前修建“收費鐵路”是否將來也會使鐵路變成外資、私人資本和地方政府的印鈔機呢?
在這方面，首都機場高速公路就是一個可以說明這個問題的案例。有關取消首都機場高速收費的呼聲在2008年2月達到新的高峰之前，這種呼聲已達十年有余。首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年由國家財政出資合資修建，但在1997年，首都機場高速公路作為北京控股有限公司的主要資產在香港上市。據國家審計署2008年第2號審計報告，首都機場高速總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年底已收費32億元，估算到收費期滿的2027年還能收費90億元。我們可以算一筆賬，銀行貸款7.65億元，即使連本帶息還15億元，在2005年之前的幾年早就還清貸款變成免費高速公路了，但首都高速公路仍要收費到2027年，真正把它變成了“過路留下買路錢”的工具。107億元以上的利潤，接近10倍的收益率，哪個行業會有這樣的暴利?而這些錢又都去了哪里呢?據2010年的年報顯示，每年機場高速通行費收入高達3億多元人民幣，去年海外股民從機場高速路分紅高達7000多萬元。現在，首都機場高速公路仍在照舊收費。現在鐵路界人士就講，鐵路每年要給銀行支付3000億利息，我們實際上是在給銀行打工。按照現在鐵路投融資體制改革的設計，將來鐵路不也就變成收租的工具了嗎?
社會輿論認為，《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》的最大亮點是“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發”，但這同樣存在嚴重問題。2013年9月，福建省政府出臺《關于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設發展八條措施的通知》，按照這個通知，福建鐵路沿線土地資源配套開發將有望成為吸引私人資本進入的“香餑餑”。然而，歷史的教訓值得注意：據報道，國家審計署2008年的審計發現，大量土地資源以修建公路的名義被違規征用或閑置。17個省(市)667個收費公路項目，共征用土地272萬畝，其中違規審批、未經批準占用、以綠化及服務區建設等名義多征占和閑置土地達96.2萬畝，占征用總量的35%。據一位土地法專家分析，這只是違法征地的“冰山一角”，中國所有高速公路收費，在現行土地管理體制下絕大部分為違法收費。中國數萬公里高速公路，99%以上是國家以公益的名義，征用農民集體土地或國有土地建設的公路，照理說不應收費(正如政府提供的公共品不應收費)，一收費就無疑是經營性收入了。許多地方政府心知肚明，往往最初是政府貸款建設公路，以還貸名義收費，并承諾還清貸款后就不再收費，其實是以公益的名義搞經營。前幾年，許多地方政府將高速公路經營權高調轉讓給民營或國有控股企業，將公益事業變成了經營業務。地方政府官員有了政績，官商或民商有了壟斷利潤，而為此買單的卻是被征地農民、旅客和跑運輸者。[7]現在，福建省已經開始以鐵路沿線土地開發權為優惠吸引外資等私人資本，難道又不會發生這種情況嗎?
實際上，“收費鐵路”最大的問題還不是它本身成為私人收租工具的問題，更嚴重的弊端則在于它將使我國內需市場的擴大成為泡影，從而再也無法從美元經濟的殖民地中擺脫出來。據《經濟參考報》報道，由于收費高速公路的高收費，2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內生產總值(GDP)的比重為18.1%，比發達國家要高一倍左右。許多商品的價格變化，不再取決于生產和供求，而是取決于運輸費用。[8]高昂的社會物流費用的負擔絕大部分通過商品價格的上漲被轉嫁到了老百姓頭上。另據報道，全國所有收費公路對運輸鮮活農產品的車輛免費放行的措施在2010年12月1日實施后，蔬菜批發價立馬就下降了10%左右。國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在1月19日召開的2011年中國物流發展報告會上指出，我國各種過路過橋費已高達運輸企業總成本的1/3。我國交通運輸的各種收費無疑已經嚴重地阻礙了國內商品流通的發展，曾經有人吃驚地發現：從中國大陸運貨到美國的運費竟然比從廣州運貨到北京還便宜，這是我國大量企業寧愿依靠國家的出口退稅在外貿上垂死掙扎，也不愿開拓國內市場的重要原因。[9]正是這種原因，我國遲遲不能從出口導向型發展模式轉向內需主導的經濟發展新模式，而出口導向型發展模式所產生的外匯儲備快速增加反過來又是導致“收費鐵路”誕生的原因，這種惡性循環將使我國在美元霸權的泥沼中越陷越深，“中國夢”終將成為南柯一夢!(待續)
附錄：對提問的回答
問題：賈老師，支持您的觀點，但我有一個疑問：1995年銀行法通過之后，到2005年外匯占款主導基礎貨幣發行之前，我國基礎貨幣的發行是通過什么機制實現的?
答：簡單地說，在1995年3月頒布《中華人民共和國中國人民銀行法》前一年，我國基礎貨幣的發行機制就被外匯占款所主導：1994年，由于匯率機制改革，當年外匯儲備就增長144%，隨后的1995年、1996年和1997年分別增長42%、43%和33%，但由此產生的通貨膨脹不嚴重。1997年末的東亞金融危機爆發后，出口大幅度減少，1998-2000的三年間每年比上一年外匯儲備只增加100億美元左右，增速大幅度下跌，例如1998年只有0.69%，這導致了1998-2002年的通貨緊縮;由于2001年加入WTO，出口增加，外匯儲備增長開始恢復高速增長，當年增長28%，2002年增長35%，2003年開始，通貨緊縮現象消失。2004年以后開始了以外匯儲備增長為基礎的通貨膨脹，2008年國際金融危機爆發后，通貨膨脹開始加速。
[1]金微：《多地申請境外貸款低成本融資，專家稱匯率風險被忽視》，每日經濟新聞，2013年8月21日。
[2]丁開艷：《地方鐵路融資嘗試引入境外資本》，北京商報， 2012年11月26日。
[3]轉引自黃衛東：《中國人民銀行法修訂建議》，黃衛東博客，http://www.caogen.com/blog/Infor_detail/58003.html。
[4]《首都機場高速暴利調查》，生活報，2011年7月3日。
[5]天價過路費暴露內幕 路橋收費業暴利超房產長江商報，2011年5月10日。
[6] 《首都機場高速暴利調查》，生活報，2011年7月3日。
[7]《違法的高速公路收費》，中國經濟周刊，2011年6月15日。
[8]陳圣莉：《暴利路橋業后遺癥：上萬億運輸費打入商品成本》，經濟參考報，2011年5月5日。
[9]賈根良：《國內經濟一體化：擴大內需戰略的必由之路》，社會科學戰線，2012年第2期。
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