日前，國家發改委發布了《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，自2014年2月15日起，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。調整后，全路實行統一運價的營業線貨物運價，在現在平均0.12元/噸公里的基礎上，提高1.5分/噸公里。
港富集團黑色行業首席分析師張志斌告訴《第一財經日報》記者，盡管自2005年以來，中國的鐵路運輸基本上每年均會提價，但這次調價涉及范圍更廣，波及面更大。
國家發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規劃研究中心主任郭文龍認為，近年來鐵路貨運價格連續上調，一個重要原因是鐵路運營成本上漲;但更重要的是，由于近年大規模進行鐵路建設，導致中國鐵路總公司(下稱“中鐵總”)大量負債，上調運價可以增收，緩解中鐵總的債務壓力。
自2014年2月15日起，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。提價后大秦鐵路營業收入預計增加約43億元。
民資入鐵考驗盈利能力
1月9日，中鐵總總經理盛光祖在今年的鐵總工作會議上表示，未來兩年內，鐵路投資的體量將繼續保持高位勢頭，按照鐵路發展“十二五”規劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達到1.2萬億元的規模。
為了完成目標，盛光祖指出，鐵總將按照國發33號文部署，加快向社會資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，支持地方政府、社會企業以股權投資、資產重組、特許經營等方式，投資鐵路建設或參與鐵路經營開發。
近年來，鐵總的財務狀況都基本處于收支平衡狀態。但據《經濟參考報》報道，中鐵總的負債達到3萬億元大關，資產負債率已高達60%以上。截至2013年9月30日，中鐵總總資產4.84萬億，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠實現收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達300億~400億元的補貼。
申銀萬國認為鐵路投融資改革目的在于為鐵路投資解決資金問題。改變過往依賴貸款與鐵路總公司的狀態，增加民資的比例。但吸引民資入鐵，又將迫使鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價格”、資產運營等方面的改革，放松價格管制，將長期利好鐵路運營企業。
而要持續改進鐵路的盈利能力，申銀萬國認為除了現階段容易達到的放松對價格方面的管制，其次就是盤活存量資產，特別是土地資產。從國外經驗來看，加大沿線物業開發能提高線路盈利能力，未來我國新建城際鐵路、市域鐵路、高鐵等線路可以借鑒此方面經驗。
大秦鐵路獲益最大
盡管在這輪鐵路的投融資改革中，大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流都將獲益很大，但廣深鐵路更側重于客運，更受益于未來盤活用地政策。而鐵龍物流將受益于鐵路領域的不斷市場化。
只有大秦鐵路貨運業務占比高，在這輪貨運價格調整中獲益最大。
昨日大秦鐵路發布的公告稱，自2月15日起，大秦鐵路已對其管內大秦、京原、豐沙大三線與其他鐵路跨線的煤炭運輸提價1.5分。根據上述貨物運價調整政策，按照2013年該公司業務量及核算口徑初步測算，營業收入預計增加約43億元。
張志斌表示，自1997年以來，國鐵普貨共進行了11次提價，自2005年以來，基本上每年均會提價，其中2012年5月上調了1分錢，其中2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。但本次調價涉及范圍更廣，波及面更大。
張志斌認為漲價對煤炭和化肥等農資產品價格短期是利好。因為化肥等農資產品正好是春耕，估計會漲很多。動力煤雖然短期有利好，但是煤市的下跌因素還在全面發酵，應該最多只能減緩跌幅，預計動力煤價格短期內仍舊會繼續下跌。此次上調會增加煤炭運輸成本，其中山西運到秦皇島港的煤炭成本增加了10元/噸。
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