鐵道部撤并后，中國鐵路總公司已經正式掛牌成立。“中國鐵路到底價值幾何”馬上成為了焦點話題。有一種說法“鐵道部總資產4.3萬億元”，圍繞這個數字輿論展開了激烈交鋒。
4.3萬億元資產的數字來自于中國債券信息網刊出的一份原鐵道部財務司編制的財務報表。在資產負債表中，去年第三季度鐵道部總資產約為4.3萬億。
有兩種截然相反的意見。一種認為這個數字低估了。全國人大代表、中國工程院院士王夢恕在接受采訪時認為，可能并不包括鐵路線路及機車，也不包括地方路局資產，可能僅包括鐵道部大樓以及直屬機構，“不然不可能這么低”。負責審計的中審亞太會計師事務所有關負責人也對記者表示，資產主要是鐵道部本部的數據，地方各局的資產不包含在內。“我想如果地方路局的數據含在其中，資產太多了，我都無法估計。”
事實上，在該財務報表所附的《2012年3季度鐵道部匯總財務報表說明》中，已經解釋得很明確，鐵道部下屬18個鐵路局和其他企事業單位的財務狀況都包括在了這份財務報表中。此外，雖然近些年來鐵路有大規模投資，但是顯然并非所有投資都形成資本。
在2012年《財富》雜志世界500強企業中，排名第一的中國企業是中石化，它的資產也不到2萬億元人民幣。以一個企業而言，4.3萬億的總資產并不算少。國有資產流失確實是需要警惕的，但是不能因此而無依據的夸大鐵道部的實際資產規模。
另一種觀點認為這個數字可能高估了。比如許斌發文稱，“資產價值，本來由市場說了算，而鐵道部本身是政企合一的，根本不進入市場交易體系，也就不存在資產價值……參照國企的投資效率，大幅度貶值可能性更大。如果真出現大幅貶值的結果，對于某些必然虧損的公共服務項目，譬如在偏僻地區的建設，明知效益不佳，卻是公共責任所在，那是必須由財政買單的，而對于因腐敗導致的大幅貶值，譬如‘天價座椅’、‘天價整體衛生間’等，卻是必須追究腐敗責任的。”
許斌一向歧視國有企業，在2008年他就說過糧食販子比國營糧庫更有效率。他對資產價值“市場說了算”的武斷說法并不合理，最簡單的例子，鐵道部總資產中有不少是貨幣現金(2千多億元)，不論是不是“市場說了算”，它總歸就值那些錢。鐵道部下屬18個鐵路局都是國有運輸企業，怎么可能“不進入市場交易體系”?至于說到投資效率，最常用的衡量指標是凈資產收益率。從鐵道部的財務報表來看，凈資產收益率(未扣除稅后建設基金)約為2.3%。這個數字確實偏低，但是主要原因在于鐵路票價長期偏低。隨著中鐵總公司的企業化、市場化運作，票價和運費必然上漲，凈資產收益率必然隨之上升。因此鐵道部資產的真實價值，相對于“大幅度貶值”，恐怕更大的可能是“大幅度升值”。
圍繞著鐵道部資產的爭論，背后隱藏的是對國有資產是否流失的關切。但是國有資產是否流失，并不完全體現在當前的數字上。
《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》的第二條就規定了中鐵總公司是由中央管理的國有獨資企業。因此，在可預見未來，不存在中鐵總公司私有化的問題。第四條規定，“中國鐵路總公司注冊資金為10360億元人民幣，不進行資產評估和審計驗資;實有國有資本數額以財政部核定的國有資產產權登記數額為準。”因此資產究竟是高估還是低估其實目前也不是個問題。真正的隱患在于中鐵總公司將來到底做什么。
《批復》的第三條規定，“中國鐵路總公司以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。負責鐵路運輸統一調度指揮，負責國家鐵路客貨運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務。負責擬訂鐵路投資建設計劃，提出國家鐵路網建設和籌資方案建議。負責建設項目前期工作，管理建設項目。負責國家鐵路運輸安全，承擔鐵路安全生產主體責任。”
從這個表述來看，普通的貨物運輸和客運，并不在中鐵總公司負責的范圍之內。所謂“以鐵路客貨運輸服務為主業”，除了公益性和重點、特種等運輸，主要體現在建設鐵路和統一調度上邊。這非常有可能意味著，鐵路運營將對民間資本和外企開放，由各種成分的運輸企業完成普通貨物運輸和客運，中鐵總公司只是向它們提供路網和調度，收取服務費。這對國有資產的保值增殖恐怕不是個好消息，對客貨運輸恐怕也不是個好消息。隨著運費的上漲，由此產生的利潤將主要落到運輸企業口袋里。
這才是鐵路系統國有資產流失的真正隱患。
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